19世纪末20世纪初俄国城市基础设施建设
http://www.newdu.com 2024/11/22 09:11:15 未知 张广翔 参加讨论
内容提要：19世纪末20世纪初俄国政治、经济和文化领域发生巨大变革，在经济快速发展的同时，俄国城市化水平不断提高，俄国城市基础设施也不断完善。促进俄国城市基础设施不断完善的因素诸多，其中工商业发展、交通运输发展和城市自治机构诞生发挥了重要作用。俄国城市基础设施不断完善主要体现在城市路况日趋完善、交通和通讯设施不断发展、城市基础设施水平提升等方面。城市基础设施水平不断提高是城市规模不断扩大的基础，交通和通讯设施不断完善是衡量城市化水平的重要指标之一，而城市道路路况逐渐好转是城市基础设施水平提高的保障。19世纪末20世纪初俄国城市面貌焕然一新，虽因俄国各城市经济、社会和文化水平各异，城市基础设施建设所取得的成就有限，但城市基础设施的不断完善对俄国现代化进程仍产生了深远影响。 关 键 词：俄国/城市化/基础设施建设/城市自治机关 基金项目：国家社会科学基金重大项目“苏联核计划档案文献资料翻译整理研究”(15ZDB064)，吉林大学基本科研业务费项目“俄国研究专题”(451180305148)，吉林大学基本科研业务费项目“俄国现代化问题研究”(451170302119)。 作者简介：张广翔，男，吉林长春人，历史学博士，吉林大学匡亚明特聘教授，东北亚研究中心教授，博士研究生导师。 19世纪末20世纪初西方各国工业革命基本完成，经济成就举世瞩目，俄国各部门也发生着深刻变革。不仅经济上获得巨大成就，社会和文化水平不断提高，俄国城市基础设施不断完善，同时交通和通讯设施也迅速发展，这些都是俄国城市从传统封闭落后的城市向现代化城市转变的标志。大规模城市基础设施建设是俄国城市化水平提高的重要指标之一，直接促进城市经济发展和居民生活水平的提高，在俄国社会史中此进程具有重要作用。为了更好地阐述这个时期基础设施建设状况及其影响，笔者从俄国城市基础设施兴起原因入手，着重从交通和通讯设施、给排水设施等方面进行分析，力求全面揭示19世纪末20世纪初俄国的城市基础设施建设水平。 一、俄国城市基础设施建设动因 18-19世纪中期俄国社会经济发展水平已远落后于西欧国家，城市化进程缓慢、工业革命滞后、城市危机加剧。1861年改革涉及政治、经济、文化等社会生活各个领域，俄国各领域现代化快速展开。19世纪末20世纪初俄国城市基础设施建设取得成绩巨大，但仍有诸多不足。即便如此，19世纪下半期至20世纪初俄国城市基础设施建设不断发展，促进俄国城市基础设施的因素诸多，因篇幅有限笔者不能一一叙述，只能择其重点进行分析，其中俄国工商业飞速发展、交通运输系统革新和城市自治机构诞生影响最大，将是我们探讨的重点。 (一)工商业发展：城市规模扩大的动力 19世纪下半期俄国开始工业革命进程，在此过程中俄国工商业飞速发展，1861-1900年石煤开采数量增长52倍，采油量增长超600倍，[1]8铸铁产量增长8.5倍[2]8。工业发展后城市运输业快速发展、工厂林立、外出务工人员增加，对城市基础设施的需求量不断提高，因此俄国工业化带动城市化，城市化过程中城市基础设施不断完善。此外，工商业发展也促进城市规模的进一步扩大，以下诺夫哥罗德码头为例，19世纪下诺夫哥罗德展销会商品交易量占国内贸易总量的12％-17％[3]91-93，展销会的货物价值占全俄展销会产品价值的50％，[3]10519世纪90年代该展销会年交易额约为19亿卢布[4]73-74。1905年和1913年下诺夫哥罗德码头的货运量分别为0.94亿普特和1.4亿普特[5]132，下诺夫哥罗德展销会直接带动下诺夫哥罗德码头经济发展，下诺夫哥罗德码头的城市基础设施不断完善，不但码头的各项设施不断更新，市内各项基础设施也迅速发展。20世纪初乌拉尔工业区贸易最发达地区为叶卡捷琳堡省，1900年该地区共有866家商业机构，流动资金数量达2800万卢布，奥伦堡、彼尔姆和乌法省商业机构和流动资金数量分别为1068家和2360万卢布、877家和1900万卢布、795家和1650万卢布。[6]208因此，工商业发展是城市基础设施建设发展的重要因素。此外，因俄国工商业快速发展城市人口数量也快速增加，19世纪60年代人口超10万人的大城市仅3个[7]24，19世纪90年代有14个[7]58，20世纪初有29个[8]60。因此，城市工商业发展是城市规模迅速扩大的动力，也是城市基础设施建设不断完善的基础。 (二)交通运输发展对城市规模扩大的促进作用 交通运输是促进城市规模扩大的重要因素，俄国很多城市兴起源于交通运输因素。如伏尔加河流域的阿斯特拉罕、下诺夫哥罗德、雷宾斯克、喀山等城市兴起就源于伏尔加河流域。19世纪下半期铁路大规模修建后，不断涌现出诸多新型城市，原有城市规模因铁路运营也进一步扩大。以莫斯科为例，莫斯科所傍莫斯科河是奥卡河支流，借此可加强莫斯科与东部地区的联系，莫斯科通过莫斯科河和奥卡河可达梁赞和伏尔加河流域，还可与顿河流域相通，借助顿河可以通往亚述海和黑海流域。因此，莫斯科成为联系西欧、高加索地区、南俄、北部和西伯利亚地区的交通枢纽。从19世纪下半期起，中部工业区运输以铁路为主，俄国铁路建设以莫斯科为中心，莫斯科为俄国铁路网络枢纽，长度为8000公里的18条铁路汇聚莫斯科，交通非常便利。[9]137城市规模扩大后对基础设施的配备要求度迅速提高，城市基础设施也不断完善。铁路改变了俄国的城市结构，铁路沿线的火车站点迅速成为城市的重要景观，火车站周围商店、饭店和报亭众多，同时也是货物集散地和文化交流中心。铁路修建后，俄国城市经济迅速发展，车站周围的基础设施也不断完善。因此，交通运输方式变革不但促进城市规模的逐步扩大，城市基础设施配套工作也有所改善。 (三)城市自治机构在俄国基础设施建设中的重要作用 在俄国城市化和城市发展过程中城市自治机关具有重要作用。在俄国城市基础设施建设中，城市自治机关始终处于核心地位，其成立和相关活动对城市发展具有重要意义。俄国城市市政基础薄弱，在大改革浪潮中不仅要受到俄国专制制度的束缚，还要应对经济快速发展带来的冲击。城市自治机关正是在这种相对孤立的环境下持续开展大规模城市基础设施建设。无论是资金还是组织形式，城市自治机关能够从国家和社会获得的资源和资金支持有限，其自身工作能力是城市基础设施建设得以开展的基础。 19世纪末20世纪初，俄国城市自治机关是大改革中城市自治改革的产物。俄国政府进行城市自治改革的目的之一，就是促使城市适应因工业发展所产生的诸多复杂职能，而由此建立起来的城市自治体系也确实在城市经济事务中发挥领导者和组织者的作用。这在莫斯科和圣彼得堡等主要城市体现最为明显。城市自治机关借鉴西欧主要城市发展历程，对城市现代化做出相应规划，且通过城市经济提升，改进各种财政措施，成功获取必要资金，使之目的最终得以实现。在城市自治机关的倡导下，各城市才得以开展大规模的基础设施建设，是城市繁荣和市民生活改善的基础。城市自治机关最重要的权利是财政独立性。税收是城市预算的重要来源，其中最主要的是不动产估价税和各类工商业税。但这些经费很低，不能完全弥补城市支出，整体上特殊收入一般为城市总收入的1/3。如1892年各城市特殊收入占城市收入比重分别为：敖德萨41％、莫斯科43.5％、哈里科夫46％、雅罗斯拉夫尔49％、卡卢加66.4％、库尔斯克76.9％、基什涅夫84％。[10]51俄国城市收入明显低于西欧国家。1892年欧俄地区625座城市总收入超过6223万卢布，其中73％来自45座主要城市，而有6座城市收入超100万卢布，其中莫斯科为1120万卢布、圣彼得堡为1030万卢布、敖德萨为330万卢布、里加为240万卢布、基什涅夫为160万卢布、基辅为140万卢布，总计3020万卢布，占总预算的48.5％。即便如此，俄国城市预算资金依旧远远落后于西欧国家，1890年仅巴黎的城市预算就超过俄国所有城市预算的2倍。[10]49 城市工商业的发展和规模的扩大是城市基础设施建设不断发展的重要因素，工商业的发展要求具备与之相配套的基础设施，因此，城市基础设施建设势在必行；而城市自治机构成立后，城市建设自主权提高，用于城市基础设施建设的资金数量增多，城市基础设施稳步进行。城市基础设施建设主要包括城市道路、交通和通讯系统以及城市给排水系统，下文将逐一对其分析。 二、俄国城市道路建设 19世纪中期以前俄国公路路况较糟，修路和护路技术落后，常年不停顿地护路。1820年起俄国才开始大规模修建公路，但到19世纪中期仅有6000俄里公路，俄国每平方俄里的公路长度仅是法国的1/190、英国的1/150和德国的1/90。到19世纪末俄国才有2万俄里的公路。[11]29;[12]17;[8]389城市间公路路况较差，市内交通也十分落后，春秋季节路面尚能通行，夏季雨后泥泞难行，严重制约城市发展。19世纪下半期开始，省城都有砖石铺砌的街道，街道照明设施也逐步发展，但在县城内仍没有铺砌的街道，且街道两旁无照明设施，只有少数经济发达县城内道路路况较好。即便是距离莫斯科较近的莫斯科县城只有谢尔布哈夫有铺砌的街道，只有卡洛姆尼有照明设备。街道由石头铺砌而成，有时也使用石板。在18世纪时就对市民征税用于修桥护桥，该税一直保存到19世纪末。 19世纪末随着城市工商业的发展，城市道路设施不断完善，省城内街道大部分以砖石铺砌为主，背街街道即便未用砖石铺砌，也仍使用木板铺垫，城市路况明显改善。一些城市道路修建工作实施较早，如下诺夫哥罗德省的下诺夫哥罗德市，因其工商业发达，从1834年就开始修建城市交通设施，到19世纪中期，该市128条街道中有1/3铺设良好，其余道路路况较差，雨季只能搭建木板勉强通行，许多交易场地和中央街道仍没有使用石头修建。因此，19世纪末20世纪初俄国城市道路总体状况较差，只有大城市为石头路面，中小城市路面状况较差，城市道路设施急需进一步完善。 19世纪下半期，俄国城市路况较差，因石头搬运困难、制砖业发展缓慢，城市道路长期泥泞，已严重制约社会经济的发展。随着各城市经济文化水平的不断提高，城市道路路况和运输设施不断完善，交通设施快速发展。19世纪末，莫斯科和圣彼得堡等城市已转变为俄国大型工业、政治和文化中心，但落后的道路和交通设施严重阻碍其工业化和城市化进程，各城市自治机关便开始开展大规模的道路修缮工程。19世纪70年代起，特维尔大街至莫斯科市中心的道路修缮工程启动，主要用石头替换路面上的木板，并铺上沥青。19世纪末，莫斯科已完成大量圆石路和公路铺设工作。道路照明设施也快速改善，1896年莫斯科发电站建成以后特维尔大街上出现数百盏路灯，照亮整个特维尔大街。[1]彼得堡等其他大城市的状况也如出一辙，各城市道路路况明显改善，路况改善是城市交通运输发展的前提。值得一提的是，城市主要街道已开始安装路灯照明。 路灯数量不断增加。19世纪下半期，只有少数大城市的主要路段设有路灯，最初煤油是主要的照明燃料。随着电力的广泛使用，电力照明路灯开始普及，20世纪初，欧俄38个省的72所城市中有电力路灯。但电力路灯的普及程度较低，仅在斯摩棱斯克、特维尔、图拉、坦波夫、维亚特、卡卢加、高加索、奔萨、阿斯特拉罕、沃罗涅日、奥廖尔、萨马拉等城市中电力路灯完全取代了煤油灯。20世纪初，莫斯科路灯总数为2.3万盏，电灯数量仅为200盏，燃气灯不足9000盏，以煤油灯为主。1895年，圣彼得堡1.7万盏路灯中只有183盏电灯，其他都是燃气和煤油灯。至1914年，俄国路灯的数量变化不大，但电灯量已达1000多盏。电力路灯像电轨一样，不仅是城市基础设施，也是工业发展的标志。城市生活的变化和城市自身的发展都与工业成就直接相关。[7]53-5619世纪末仍有59个城市没有照明设备(约占城市总数的14％)，但以小城镇为主。[8]81 城市路况不断完善是城市工商业发展的基础，路况改善是城市交通和通讯设施不断完善的前提。城市交通业发展体现在完成由传统的人力拉车向马车运输业和无轨电车业的转变，无轨电车是俄国城市交通快速发展的标志。虽然俄国大城市城市路况较好，但大部分中小城市道路路面较差，严重制约城市经济发展。 三、俄国城市交通与通讯设施的完善 完善的交通系统是城市现代化的基础和标志，也是城市经济繁荣的基本条件。交通和通讯设施完善的重要意义在于：一是工业化浪潮促使城市化进程加快，大量人口涌入城市，迫使城市的物资和人员运输方式变革，以维持城市的基本运转；二是城市工商业水平提高要求与之相配套的基础设施，对交通和通讯设施的要求不断提高。在俄国城市基础设施建设中历来都将交通和通讯系统完善放在首位，该领域的规划最为详尽、资金投入量也最多。因此，19世纪末至20世纪初，俄国交通和通讯设施不断完善，不仅满足了城市化水平的要求，也为城市经济和文化发展奠定了基础。为更好地阐述该问题，笔者分别从交通与通讯设施两方面进行阐述，以便突出城市化过程中交通和通讯领域的重要作用。 (一)交通系统现代化 19世纪末俄国城市化水平不断提高后，城市交通系统现代化问题亟待解决。莫斯科和彼得堡等大城市居民数量急剧增加，且居民分布不均，城郊因工人聚集快速发展，交通成为城市生活最重要的问题之一。莫斯科和圣彼得堡等城市解决城市交通问题的办法和进程基本相似，主要由3个环节组成：一是建设和改造城市内部和城市间道路；二是鼓励有轨马车大规模使用；三是有轨电车快速发展。为此，笔者也从下述3部分对交通系统现代化水平进行分析。 1.马车运输业发达。19世纪七八十年代敞篷马车和轻便马车是城市内部最主要的运输方式。至19世纪90年代中期，莫斯科市内共有283家马车运输企业和278家轻便马车运输企业，还有91家专门从事家具运输的企业，莫斯科的马车夫数量达1.5万人。[13]297马车运输业发展状况可想而知。随着城市运输压力的不断增加，当有轨马车出现之后，莫斯科政府当局就曾考虑扩大有轨马车的使用范围。1875年，俄国政府内务部开始对有轨马车设置进行监督，并允许在城市内设立有轨马车，为此莫斯科城市杜马收到大量关于在莫斯科建设有轨马车道路网的提案。最终乌瓦罗夫伯爵方案被采纳，根据租让合同，乌瓦罗夫公司需要改建原有路线并建设一些全新轨道，1875年，乌瓦罗夫公司改组为有轨马车第一公司。该公司钢轨覆盖范围较广，道路总长度达27俄里。[14]5371883年，工程师А.Н.戈尔恰科夫获得建设第二条有轨马车道路网的许可，这家公司被称为有轨马车第二公司或比利时有轨马车公司。至19世纪90年代初，该公司已经拥有广阔的铁轨网络，由辐射状的多尔戈鲁科沃铁路线、林荫道环线和花园环线、通往彼得罗夫斯克公园、麻雀山和彼得罗夫斯克—拉祖莫夫斯克的线路组成。在莫斯科有轨马车带动下，其他城市有轨马车业务也迅速发展，但19世纪末有轨马车已不能满足城市发展需求，有轨电车建设工作备受瞩目。 2.有轨电车建设。19世纪90年代初中期，有轨马车已经无法满足运输需要，城市生活节奏整体加快，人口逐年增加，城市内部和城市间的交通问题亟待解决。有轨马车运行速度非常缓慢，平均时速仅为7公里/时，且陡坡和高冈无法行驶，无法满足城市居民的基本需求。19世纪90年代中期开始，莫斯科自治机关开始关注有轨电车建设工作。1904年已竣工和投入使用的电车线路长度约为14俄里，1905年68俄里，1907年33俄里，1908年108俄里，城市有轨电车网络正式形成。[14]541值得一提的是，城市自治机关在建设有轨电车网络时关注市民收入情况和直接需求，不仅向贫困地区铺设铁路，还实行特殊的收费制度。有轨电车因其廉价、安全和迅速，逐渐成为莫斯科最重要的交通方式，成为繁华都市生活的重要象征，同时也成为城市居民日常生活不可或缺的组成部分。沿花园环线行驶的Б线被称为铜线铁路，莫斯科人亲切称之为“小甲虫”；沿林荫环路的A线则被莫斯科人称为“小安娜”。[15]3971907年彼得堡初步完成有轨电车系统，至1907年底彼得堡共有涅夫斯基、瓦西里岛和萨多维夫3条电车线路。1908年又有8条新线路通行。有轨电车就成为最盈利的城市企业之一，1909年净利润已达450万卢布。[16]239-240 3.有轨电车加速城市交通结构变更。尽管城市里仍保留着传统旅客运输形式，如20世纪初莫斯科依然保存2万辆出租马车，虽因价格低廉仍具有较大竞争力，但其数量明显降低，1911年其数量仅为1.4万辆。[17]114-11720世纪初开始汽车数量迅速增加。1911年圣彼得堡已有2000辆私人轿车和500辆国家机车，俄国城市街道上行驶着奔驰、菲亚特、欧宝等不同外国品牌汽车，而俄国产汽车主要来自俄国波罗的海汽车修理工厂，1908-1915年该工厂汽车产量为700台。1916年莫斯科建立利亚布申斯基兄弟机器制造股份公司工厂，该企业为俄国汽车工业的基础。[7]37 19世纪末20世纪初，俄国城市交通系统发生巨大变革，与资本主义经济飞速发展阶段的生产和生活要求相适应，取得了巨大经济和社会效益，俄国城市基础设施建设领域取得最重要的成就之一。但随着城市飞速发展，20世纪初有轨电车已开始无法承受城市交通压力，数百万人口城市开始发展新型交通工具——地铁，但因国内政治经济形势所迫并未具体实施。 (二)通讯设施飞速发展 俄国通讯设施逐步完善是城市化水平提高的重要标志之一。俄国城市诸多领域都长期落后于欧美国家，但电报和电话等当时世界最先进的通讯方式于19和20世纪之交在不同国家逐渐推广，所以，俄国城市有机会通过通讯建设缩小与西方现代城市间差距，极大地改变了城市面貌和居民生活状况。俄国通讯设施建设举世瞩目，可谓达到世界先进水平。 19世纪到20世纪俄国城市通讯系统从人工邮政向电报和电话转变。19世纪书信为俄国人最普遍的远距离交流方式，俄国邮政系统不断完善。1830年叶卡捷琳娜二世对邮政系统进行首次改革，将俄罗斯领土划分为13个邮政区，此后其数量逐渐增加，至1885年时已增加至85个。第一批邮政机构专业人员于1799年产生，邮政系统官吏长期由贵族担任，大改革时期市民阶层也获得进入邮政机构的权利。俄国邮政系统为城市内部信件流通建立专门邮政机构，1833年、1845年分别在彼得堡和莫斯科建立城市邮局，19世纪初俄国共有458所邮政机构，19世纪末其数量增至4400所，随着社会经济发展邮局已不能满足通讯交流，电报和电话系统迅速发展。[8]412 1.电报系统。俄罗斯第1条可供公共使用、连接莫斯科和彼得堡的电报线路诞生于1852年。1855年4月《电报和紧急电报总规章》正式开始生效。至1863年莫斯科已可使用电报和沃罗涅日、图拉、雅罗斯拉夫、基辅、高加索等城市联系，电报线路已经基本连接俄国主要城市。大改革后电报线路数量激增，从1857年的79条增加到1866年的338条，电报员人数从1600人增至3360人。19世纪末俄国电报线路总长度为13万公里。电报连接大城市和省城，俄国95个县城、517个乡镇和工厂镇都具有电报设施。[8]416-417电报除用于传递政府、商业和私人信息外，还用于科学研究。当时电报系统涵盖所有天文台，通过电报传递气象报告、预测天气，19世纪末，俄国已有182个此类电报站点。[8]418-419电报迅速成为传递信息主要工具，直接导致邮政通讯衰落。19世纪90年代，俄国还产生电报代办处，在彼得堡和莫斯科分别设立北方和特鲁彼尼卡夫电报代理处。 2.电话系统。电话在俄国出现于19世纪80年代初，此后城市电话网发展迅速。1885年仅有圣彼得堡、莫斯科、敖德萨、里加、华沙和罗兹6座城市安装电话，1904年有182座、1908年有217座、1909年有252座城市安装电话。[10]66尽管20年间电话发展迅速，但还有很多城市不能普及电话，电话并未成为俄国城市大众化通讯工具。每个城市电话主要为城市行政和城市经济服务，连接着消防局、警察局、政府、城市自治机关、邮政办公大楼与电报局。即使在莫斯科和彼得堡这样大城市里，也只有极少数具有特殊政治或经济地位的市民才能负担私人住宅电话。电话也已像电报一样，成为城市通讯系统的重要组成部分。 城市交通设施和通讯设施逐步完善是俄国城市间、城市内部联系不断扩展的前提。大城市交通设施不断完善标志城市化水平不断提高，有轨马车和有轨电车通行不但方便居民出行，也是大城市号召力的象征。电报和电话系统的普及加强了俄国城市间联系，改变了城乡居民生活面貌，俄国通讯系统发展程度并不逊色于西方国家。 四、俄国城市给排水系统的建设 城市基础设施建设对城市整体布局意义重大。19世纪末20世纪初，不但具有改善城市空间规划和风貌的隐性需求，还存在满足经济发展和居民生活的刚性需求。然而，俄国城市基础设施改建工作障碍重重。首先，自19世纪以来长期形成了对中世纪城市风貌硬性保护；其次，城市建筑管理权力的长期分散；再次，后期越来越难以协调工业发展与城市合理布局的客观矛盾。这些因素导致城市自治机关对城市长远整体规划很难实现，取而代之的是集中力量满足短期需求。俄国城市自治机关为此做出诸多努力，取得显著成绩。俄国城市现代化起步较晚，在城市化发展的同时，城市居民生活遇到诸多问题。封建晚期俄国城市生活环境恶劣，现代化城市基础设施建设严重不足，与突然涌入大量人口产生激烈矛盾，直接威胁城市居民基本生活环境。因此，解决城市居民生活中迫切的问题成为城市基础设施建设的重点，俄国城市为有针对性地解决此类问题做出了诸多努力，其中最有代表性的就是建设直接影响居民生活环境和身体健康的给排水系统。 1.供水系统。早在19世纪初莫斯科就已建成公用自来水管道，19世纪中期，下诺夫哥罗德和彼得堡等地相继完成自来水管道施工工作。19世纪50年代，各主要城市还依据《俄罗斯供水事务方案》对公共自来水管道进行大规模改造。莫斯科改造工程于1858年11月开启，耗资约200万纸卢布，替换原有石质管道，修建新蓄水池和消防井等相关设施。[8]92-93莫斯科供水系统改造取得巨大成就，俄国城市基础设施建设已具有较高技术水平，参与此次改造工程的许多工程专家和技术人员也参与其他城市供水网络建设工作。19世纪下半期，萨拉托夫(1857)、亚罗斯拉夫(1862)、特维尔(1865)、诺夫切尔卡斯克(1865)、罗斯托夫(1866)、科斯特罗马(1870)、奥杰斯(1873)、高加索(1875)、哈里科夫(1879)、苏伊(1883)、萨马拉(1886)、图拉(1894)等许多城市都修建了自来水管道。[8]96-97对俄国城市而言，供水系统重要性不仅在于为居民提供纯净和健康的饮用水和生活用水，也在于预防和控制火灾。城市建筑的理想状态是石式建筑，但是到19世纪末莫斯科和彼得堡的所有建筑的60％是木式建筑，20世纪初各城市以木式建筑为主，极易引发火灾。石式建筑占比不高，如莫斯科为26％、特维尔为26％、奥廖尔为25％、梁赞为23％、下诺夫哥罗德为22％。[18]861875-1882年，欧俄各省内年均火灾数为3.7万起，超过13万幢建筑被焚毁；19世纪90年代，因火灾损失达到8000万卢布，其中1/4源自城市。[8]96-97为解决这一弊端，俄国于1893年首次在自来水管线中加设消防管线，并逐渐在此基础上安装专业灭火设施，设置消防水龙头。在安装这些防火措施后，19世纪末20世纪初俄罗斯城市火灾数量明显减少。 2.排水系统。与供水系统相对应的是排水系统，排水系统对于城市公共卫生和整个城市面貌都具有重要意义。19世纪末20世纪初，俄罗斯城市排水管道建设发展缓慢。1895年，建设大规模排水管线和相关设备仍十分困难，只有敖德萨、雅尔塔、基辅和华沙4个城市具有排水设备[8]98-99，这4个城市都位于紧靠西欧的乌克兰、波兰和克里米亚半岛等地。19世纪末，俄国各主要城市尚未建立城市排水系统。莫斯科修建排水设备计划始于1874年，当时城市杜马并不支持，1898年夏季，莫斯科才开始修建排水设备。19世纪90年代正是俄罗斯工业化高涨期，此时修建排水系统条件也臻于成熟。莫斯科、圣彼得堡、下诺夫哥罗德、梁赞等城市纷纷开始兴建城市排水系统。[19]2421910年时俄国已有40个城市铺设排水管道，虽然只占全俄城市数量5％，[8]100但基本上都是大中型城市，俄国大型城市面貌焕然一新。 其中，圣彼得堡排水系统规模最为庞大。1907年，圣彼得堡城市杜马拨款91.4万卢布用于治理街道排水网，木质管材被混凝土管道代替，用于排放路面降水，同时河流和运河也用于排放污水，还调整了一些老旧排水管道和排水坡度。1914年，圣彼得堡共铺设40俄里新混凝土管道和砖砌管道，占总街道网的7％。至1916年，圣彼得堡城市杜马用于建设排水系统的资金为9100万卢布，其中2500万卢布用于建设雨水排水系统，6580万卢布用于建设日常污水、厕所污水和工业用水的排水系统。[16]64-65第一次世界大战爆发后所有赎买土地、建立街道网络工作都停止，1917年革命又把建设推迟数十年。 俄国城市建筑管理机关长期职权不明，分属不同，管辖不明，私人建筑和国有建筑分属不同部门管理，部门间联系不畅，缺少统一领导，导致城市建设和管理机构各自为政，不仅严重影响了城市建设工作，更阻碍着城市的整体发展。城市杜马无权强制收缴土地，也无法与各政府部门有效协调，导致其制定的适应工业化和城市化需求的新规划无法实施。以圣彼得堡为例，圣彼得堡城市杜马希望能以购买方式获取城市建设用地，但每当城市杜马收购土地时，企业主人为地抬高土地价格，有时土地价格突然抬升3-4倍，至1914年圣彼得堡城市杜马掌握城市土地不足所需土地量的30％。[16]97 值得一提的是，十月革命前俄国一些城市设置了垃圾场。以彼得堡为例，最初垃圾大部分运至海边，少部分运至公共垃圾处理厂，从而造成海边污染，为此，彼得堡政府专门设立两个垃圾处理厂。主要垃圾场有3个，分别位于瓦西里耶夫斯克岛和尼古拉耶夫铁路入海口，还有格鲁赫敖捷尔斯克垃圾场。为改善室内环境，专门制定垃圾掩埋卫生条例，1911年彼得堡还建立化粪池，1914年排放粪便管道建设完毕，化粪池的容量达6.2万普特。[16]225城市杜马还尝试使用化粪池燃料建立小型电站，以便为垃圾焚烧机器供电。除化粪池外，还建立专门焚烧厂处理垃圾，为此专门建立两个垃圾焚烧点，日焚烧垃圾量近万普特。即便彼得堡采取各种措施减少垃圾对环境的污染，但俄国大部分城市无垃圾处理设施，垃圾大多排放至河流和堆砌在城市周围，因此仍需进一步完善城市给排水和垃圾处理设施。 3.俄国城市保障住房建设取得较大成就。莫斯科和圣彼得堡等大城市中贫困人口住房问题十分尖锐，为此城市杜马建设大批廉租房。1898年，莫斯科城市杜马对市内住房状况进行统计，在110万城市居民中，有20％以上居民住房条件极差，18万人居住在被隔板隔开的狭小潮湿隔间内，这种小隔间月租金竟达17卢布。20世纪初，住房已成为莫斯科最为严重的社会问题之一。1897-1913年间，莫斯科城市杜马从市民捐款中拿出850万卢布用于建设城市夜租房、廉租房和免费房，这些捐款主要来自巴赫鲁申兄弟和叶尔马科娃等大商人。1908-1909年，莫斯科杜马用富商捐款建设两座大型住宅楼，这两栋楼房可以容纳2000名住户。房子虽然空间不大，但相对舒适，或免费，或价格低廉，这两栋住宅楼房旁还建立了诊所、托儿所和幼儿园等配套设施[8]26。1900年，在波拉多留彼夫协会建设的楼房内共居住了1302人，其中有363人是免费居住，而其余居民只缴纳很少费用[8]43。在城市交通和通讯设施改善之后，俄国城市自治机构关注领域更加详细，给排水系统的修建和改造直接提供居民生活质量，廉价住房虽然数量较少，但仍解决了大量居民的居住问题，从中也可看出俄国政府对底层居民的关注。在城市交通、通讯和给排水系统改善后，城市相关机构开始关注居民教育和医疗问题，并取得一定成绩。 虽然20世纪初俄国社会、政治和经济遭受强烈冲击，但此时期俄国城市建设却取得巨大成就。1917年前莫斯科和圣彼得堡等主要城市供水与排水设施建设、城市电话网和有轨电车等城市基础设施的发展与当时的西欧国家城市的差距已很小，这些成就应归功于俄国城市化进程和城市自治机关领导。国内外局势恶化增加城市管理难度，1900-1914年城市预算中社会管理支出大幅增长，大部分城市管理机关仍尽量投入资金支持城市现代化改造。除对城市交通、通讯、给排水等工程性基础设施进行全面规划和建设外，城市自治机关还对医疗卫生等社会性基础设施建设投入了大量资金。1900年时莫斯科城市杜马用于医疗卫生领域的财政支出达240万卢布，用于国民教育领域的财政支出达1200万卢布，用于社会救济领域的资金为60万卢布，1914年上述3项支出分别增长为730万卢布、1130万卢布和140万卢布，投入资金数量明显落后于西欧国家。[13]23虽然俄国城市基础设施建设领域取得诸多成绩，但整体仍落后于西方国家。 五、结语 19世纪末20世纪初，俄国城市基础设施建设取得巨大成就，但各领域取得的成就略有差异。在交通和通信等与城市工商业发展密切相关领域中，大部分俄国城市自治机关能顺应社会发展潮流，制定完整规划并付诸实施，基本上能满足城市工商业发展需求。建筑、给排水和文化教育等直接关系城市居民日常工作和生活领域也能做出积极合理的安排，一定程度上满足城市居民的要求。虽然各领域取得的成就略有不同，但足以说明1861-1917年间俄国城市基础设施建设所取得的巨大成就，仍需进一步完善。 俄国基础设施建设是俄国工业化和经济发展的必然结果，但与西欧国家相比具有一定的滞后性。在此过程中，城市自治机构作用斐然，在基础设施建设规划制定、资金筹措和处理各部门间关系中都具有重要作用，但因权限和各部门掣肘，取得的成就有限。即便如此，19世纪末20世纪初俄国城市基础设施建设领域所取得的成就是俄国城市化和现代化的重要组成部分，是社会整体进步的标志，也是政治、经济和文化等领域深刻变革的体现。 原文参考文献： [1]ДЬЯКОНОВА И А.Нефть и уголь в энергетики царской России в международных сопоставлениях[M].Москва:РОССПЭН,1999. [2]АХУНДОВ В Ю.Монополистический капитал в дореволюцинонной бакинской нефтяной промышленности[M].Москва:Изд-во социально-экономической литературы,1959. [3]ХАЛИН А А.Система путей сообщения нижегородского поволжья и ее роль в социально-экономическом развитим региона(30-90 гг.XIX в.)[M].Новгород:Изд-во Волго-ветекой академии государственной спужбы,2011. [4]Экономическая история России с древнейших времен до 1917г.Энциклопелия.Том второй[M].Москва:РОССПЭН,2009. [5]КОРЕЛИН А П.Россия 1913 год[M].Санкт-Петербург:Блиц,1995. [6]СКУБНЕВСКИЙ В А,ГОНЧАРОВ Ю М.Города западной сибири во второй половине XIX-началеXXв.ЧастьI.Население.Экономика[M].Барнаул:Издательство Алтайского универсиета,2003. [7]КОШМАН Л В.Город на рубеже столетий лаборатория и хранитель культуры[M]//Очерки русской культуры конец XIX-XX вв.Москва:Издательство Московского университета,2011. [8]КОШМАН Л В.Город и городская жизнь в России XIX стооетия[M].Москва:РОССПЭН,2008. [9]СОЛОВЬЕВА А М.Промышленная революция в России в XIXв[M].Москва:Наука,1990. [10]НАРДОВА В А.Самодержавие и городские думы в России в конце XIX-начало XX века[M].Санкт-Петербург:Наука,1994. [11]СОЛОВЬЕВА А М.Железнодорожный транспорт России во второй половине XIXв[M].Москва:Наука,1975. [12]История грузовых железнодорожных перевозок в России XIX-XX века.Книга-Пента[M].Москва:Книга-Пента,2008. [13]ЛУЖКОВ Ю М.Моковское городское обьединение архивов.История Москвы с превнейших времен до наших дней:В 3 т.Т.2:XIX век[M].Москва:Издательство обьединения Мосгорархив,1997. [14]СЕРЖЕНЛО И Н.Развитие городского транспорта и политика миниципальных властей в Москве в конце XIX-начале XX вв[J].Исторический журнал:научные исследования,2014,23(5). [15]ПАУСТОВСКИЙ К Г.Повесть о жизни[M].Москва:АСТ,2007. [16]Нардов В А и др.Петербургская городская дума,1846-1918[M].Санкт-Петербург:Лики России,2005. [17]ПИСКАРЕВ П А,УРЛАБ Л Л.Милый старый Петербург.Воспоминания о быте старого Петербурга начала XX века[M].Санкт-Петербург:Гиперион,2007. [18]ЧИЖИКОВ Л Н.Радиционное жилище народов России:XIX-начало XX в[M].Москва:Наука,1997. (责任编辑：admin) |