德国城镇化进程中的巴伐利亚模式
http://www.newdu.com 2024/11/23 10:11:12 光明日报 王琼颖 参加讨论
据德国联邦统计署2016年统计年报显示，至2015年年底，德国城镇化率为77.2%，全德有约41.6%的人口生活在介于大城市和农村之间的广大城镇地带。南部联邦州巴伐利亚正是这一城乡均衡发展过程中的佼佼者，它从二战后的贫困农业州转变为今天德国最富裕的工业地区，仅用了区区几十年时间，这一转变过程颇具探讨价值。 英国经济学家凯恩斯曾评价德意志帝国是建立在煤与铁的基础之上，但事实上，这场以重工业为核心驱动力的工业革命在德国境内呈现出显著的地域发展不平衡性，并直接体现在南北城镇化水平的差距上。以1910年为例，德国48座人口超过10万人的大城市中，普鲁士占33座，而巴伐利亚则仅有3座（慕尼黑、纽伦堡和奥格斯堡），直到1935年才出现了第四座人口超过10万的城市（维尔茨堡）。 制约南部城镇化推进的客观因素主要是资源匮乏、交通不便，而农业与教会改革也未能构成南部工业革命的先声，原因在于它并未能解放出大量农村劳动力，小农经济支配下的传统城乡经济社会结构依然占据主导地位。如此一来，一方面是巴伐利亚的自然及流动人口增长远不如普鲁士；另一方面，传统的“中小规模农村经济体”（包括手工业）对于工业发展的压力依然持续，甚至因此影响到资本的投资信心。进入19世纪后半期，尽管纽伦堡或奥格斯堡这样的工业体系相对完整的大城市逐步在巴伐利亚发展起来，但更多的小工业城镇或发育迟缓，或仅以单一轻工业或消费品生产为主，且呈现零星分散的状态，例如以生产辉柏嘉铅笔著称的斯泰因（靠近纽伦堡），以陶瓷生产为主的塞尔布，以及与纽伦堡并称的“啤酒酿造之城”库尔姆巴赫等，它们因此被德国历史学家保罗·埃尔克形容为工业“岛礁”。直到19世纪末电气与化工工业才后来居上，成为20世纪巴伐利亚的两大支柱产业，其中典型代表是路德维希港（今属莱茵兰-普法尔茨州，为化工巨头巴斯夫总部所在地）的崛起。但这一变化并未实质性改变巴伐利亚乃至整个南德工业化进程缓慢及城镇化率低于全德平均水平的状况。 德国学界对巴伐利亚城镇化缓慢的评价不仅针对其在19世纪的表现，这一特征甚至延续到20世纪。直到20世纪20年代中期，随着宝马汽车以及梅塞施密特飞机完成资产重组，才为巴伐利亚奠定了汽车制造业及其相关领域的基础，上法兰克地区和普法尔茨地区（二战后并入莱茵兰-普法尔茨州）的城镇成为重点发展地区。而第三帝国的战争工业政策，某种程度上进一步推动了巴伐利亚工业化城镇的发展。但两次世界大战使得这一城镇化进程两度中断，本就缓慢的发展速度，再加上战争的巨大破坏，致使巴伐利亚直到二战结束后才得以重启城镇化，且直到20世纪70年代才完成这一进程。 1945年6月，战败的德国被划分成四个占领区，由战胜国各自管辖；而从1946年9月起，英美对德工业政策开始从严厉处置向扶植、重建转变。在此背景下，当年12月8日正式成立的巴伐利亚作为美占区的重要组成部分获得来自美国的大力扶持。除以马歇尔计划为代表的援助资金注入外，美军在1945年7月撤出划归苏联的中部地区时，还将此地大批重要企业的高管及技术人员带入美占区。其中，除照相器材公司爱克发因种种原因落户慕尼黑未果外，光学仪器企业卡尔·蔡司于1947年在位于巴登-符腾堡州小城上科亨重新开张，而新的“汽车联盟”则于1949年在巴伐利亚的因戈尔施塔特市正式诞生，这家公司日后有了一个更脍炙人口的名字——“奥迪”。 此时的巴伐利亚，一方面是一个工业化程度不高的贫困州——这个西德面积最大的联邦州，直到50年代，时薪位列全国倒数第二；另一方面，它作为唯一与捷克斯洛伐克及东德接壤的联邦州，从1946年起逐步接收了数以百万计中东欧被驱逐的德意志人及其他难民。正是考虑到巴伐利亚工业化进程所面临的历史问题与现实困境，1947年起担任州经济部长的基社盟政治家汉斯·赛德尔提出旨在推动巴伐利亚经济转型的“中等发展政策”，其核心是要在巴伐利亚建成“主要由中小企业组成，协调区域发展的混合产业结构”，即中等发展规模，避免巴伐利亚成为仅依靠自然资源集结大工业的“第二个鲁尔”。与此同时，州政府也大力扶持具有发展潜力、“科技导向”的大企业，尤其是汽车与飞机制造、精密机械、光学工程以及金融业。这一产业转型所需要的大量资金来自援助资金及州政府自有资金。 巴伐利亚州政府从20世纪40年代末起致力于调整产业布局，推动经济向工业转型，由此揭开了其在50—70年代全面城镇化的序幕。在此期间，巴伐利亚的大城市率较1939年时并无太大变化，但获得“城市（镇）地位的新城镇增量明显，农业地区工业人口密度显著上升”。可以看出，中小城镇迅速发展是战后巴伐利亚城镇化进程的主要特征。其中，又以两类城镇增长表现最为突出。一类是传统工业化城镇，其典型代表是各类“汽车城镇”。最突出的例子是20世纪60年代后期宝马公司收购位于下巴伐利亚丁戈尔芬的汽车品牌汉斯·格拉斯，此后丁戈尔芬不仅成为宝马最大的汽车生产基地，整个下巴伐利亚也从一个经济结构薄弱、高失业率的农业地区转型为至今仍极富创新力的新兴工业地区。 另一类城镇则是二战后的新生事物——“难民城镇”，它是由各类难民（主要是中东欧被驱逐德意志人）聚集地区发展而来。这些被称为“新”公民的外乡人，在政府的资助下，重新开始异地生活；由于受教育水平普遍较高，许多人希望凭借从家乡带来的技术开办企业，州政府从1947年起提供“难民生产贷款”，它除了为难民提供住房建设资金，亦可作为企业启动的资本，此外还有一系列的政府担保与税费减免。人口的聚集、经济的发展，难民聚集地的规模不断扩大。从1950年开始，一些人口过万的难民聚居点成为独立的基层行政区，1960—1986年间更有5座“难民城”获得城镇地位，而当时整个联邦德国此类城镇仅有6座。在这些难民城镇中，值得一提的是新加布隆茨，它不仅因玻璃、人造材料和非贵金属加工成为施瓦本阿尔高地区的工业黑马，还以各种有形或无形的方式完整保留东欧被驱逐德意志人迁徙的历史记忆。 毋庸置疑，巴伐利亚的战后崛起很大程度上源于二战后德国历史带来的特殊机遇，但从农业州走向工业繁荣，更得益于地方政府一开始就对经济发展可持续性与城镇化进程中区域协调的重视，这也使得巴伐利亚的中小城镇在“后城市化”时代依然保持着一定的社会与经济活力。 （作者：王琼颖，系华东师范大学历史系博士；本文系国家社科基金重大招标项目多卷本《西方城市史》［17ZDA229］的阶段性成果） (责任编辑：admin) |