道路研究的意义与途经(4)
http://www.newdu.com 2024/11/24 11:11:30 吉林师范大学学报(人文社 周大鸣 参加讨论
三、现代快捷交通对社区的影响 (一) 工业社会的交通网络 工业社会是快速时代，一个是交通网络，它开始专业化、等级化。因为你像公路分成很多等级，有乡村公路，有一级公路、二级公路和三级公路，乡村也分为一级、二级和三级，然后才是高速公路。伴随着公路兴起的是以机械电力为基础的交通工具的发展，汽车、火车、飞机的产生，以及这些交通工具的性能不断改进和提速，给我们生活方式带来变化，也给我们居住的社区带来很大的影响。如美国因为汽车进入家庭，导致居民迁往郊区，城市中心衰落，形成了不同阶层在空间居住上的分隔 (郊区是中产阶级，城市中心为底层阶级居住) 。 (二) 工业社会的交通带来的影响 时空张缩的效应。工业社会给交通带来影响是时空张缩的效应，我们从一个地方到另一个地方去距离缩短。一个事实是，前所未有的高移动性极大地打破了自然地理、政治上的阻隔，扩大了社会交往空间，加速了不同空间之间的互动、社会交往的扩大。我开玩笑时说过，我们现代的爱情与以前不同了，因为现在很少坐船了，以前到欧洲、到美国去坐船，可能要乘坐半个月至一个月的船，一帮青年男女都是去留学，每天在甲板上一散步就见面了，很多恋爱的机会。现在没有了，现在都坐飞机到美国、到欧洲了，最短的是七八个小时到。我们现在每一个城市都在建机场，每一个城市都希望发展高铁，每一个城市都希望发展高速公路，这就是我们这个时代。过去是要修高速公路，现在是要建高铁。大家有共识，如果没有高铁就会被边缘化，事实上也的确如此。这就是因为时空张缩的效应带来的结果，中心城市吸纳力越来越强，中间的聚落点被省略掉，被边缘化。 市场的全球化。交通便捷带来的是区域市场的扩展，现在我们任何一个市场都会跟全球联系在一起。你看现在我们一个小市场，动辄都是占全球份额多少，如广东中山的古镇，是全球最大的灯具市场，占全球70%以上的市场，这就是小地方大市场。再如浙江义乌小商品市场，世界上最大的小商品市场，市场中心有个大屏幕，可以看到实时的商品交易流量和去向，跟湖南省的交易达到多少，跟四川省的交易到多少，跟某国交易多少，在屏幕上显示出来，充分显示着它已经成为一个全国性乃至全球性的市场。 区隔效应。高速道路带来的是两边的区隔效应，我把每一条快速路比喻成河流，每一条高速公路、每一条高铁就是一条新的河流，它会带来两边、两岸的区隔效应，要横跨就变得不容易。对于没有设车站，或者没有高速入口的聚落就像孤岛。 中间消除效应。一条道路可以变得更快捷，但是它有大量的中间点就被消除了。像今年暑假我们去调查的三江口镇，过去在国道边上，发展得很好，它的旅馆、饭店各种服务业生意都很好。现在修了一条高速公路，三江口镇没有出口，过往的车流减少，集镇就衰落了，也就是说这个点被消除了。我们高速道路的逻辑就是点对点，所有的中间环节都把它消除掉。现在最难购的票，是中心城市间的直达车，如广州直达南宁的票、直达贵阳的票是最难买的。这就说明这么多人的需求，只要从贵阳到广州，中间所有的点都被省略。我乘高铁从南京上车到北京，中间一站没停。原来从南京到北京十多个城市，要走半个月，现在三个小时就完成了。那些什么地级城市都会忽略，更不要说是其他的县城了。 城乡联结方式的变化。高速道路网络带来的另外一个影响，是城乡联结方式的扁平化。根本就不需要那种自上而下的串联式联结了。现在一个县里面，想发展乡镇很难，镇的村民不在这个层面购物 (小商品除外) ，现在交通工具和路网那么发达，村民直接上县城或者市里购物。 我们在广西富川县下面的一个镇做调查，镇长、镇委书记一心想谋求镇的发展，也想扩大市场，可市场一直做不大。交通条件的改变使附近的人宁愿舍近求远。市场做不大有两个原因，一个是距离相邻的江华县的营盘镇 (集市规模大) 比较近，另外离县城也不算远，村民们骑摩托车大概半个小时就可以到。没有人愿意在本镇买东西，这些中间点就消解了。原来很重要的这些营业网点都不重要了。现在镇一级的银行一天都没几个人进去，大家都用手机支付，银行的大部分业务都可以通过网上完成。要办什么大的事情到县城里面去完成，乡镇这一级的一些机构基本上衰落了，这也是城乡结构扁平化的结果。 总之，将道路交通与聚落联系研究，这是新的议题，我们也是在探索之中。大家也是自己慢慢摸索，我看“路学”的几次学术会议，提交大会的文章也越来越有意思。我们过去做一个民族志的研究，很少会从一条道路的角度切入。从道路的视角切入，可能会做出一些比较有意思的东西来。我刚刚提到的这些，看这个道路对一个国家的重要性，对我们民族国家建构性的重要性，更不要说对经济发展对政治地位的影响了，这些都是有很大影响的。那么我们放到一个小的聚落里面去看，可能把这个事情的过程看得更清楚，把他们发生变化的过程看得更清楚。我们现在讲的主要是从宏观上去看，从上到下看。反过来，我们也可以从底层来看，如从一个村落的角度去看，有了高速，虽然不一定直接经过这个村落，但对沿线的聚落也会有影响。你看三省坡那一带(湖南广西贵州交界地带) ，原来没有那么多人出来打工，也没有那么多外面的人进入到那个地方，现在很明显的，进入到那个地方旅游的人多了，村里出来的人也多了，因为出行方便快捷了。我们第一次去村子里调查时，从广州坐绿皮火车，坐了二十几个小时到通道县火车站，然后从火车站坐到他们村子里面还要五六个小时 (还是包车) 。高铁通了后再去，从广州南站坐到广西的三江县，从三江县他们村子里派一个车来接我们，我们五个多小时就到了，而原来要花两三天时间。交通的变化，使这样一个原来交通极不便利的、边缘的山寨，变得那么快，就很明显。村里人外出打工赚了钱就回来盖房子，很多人在盖新房子，不是盖我们外面的人喜欢的侗族的木楼，而是盖那种砖头的、火柴盒似的房子。确实这是一个矛盾，政府为了发展旅游业希望保留传统的建筑，可是这种建筑一不隔音，二不防火，如果发生火灾的话，这个村子可能就烧掉了。因为他们那个房子挨得比较近，房子主体是木头的，再加上木头上面还要涂上那种桐油，最怕就是火灾。但是现在他们改成这种砖木结构的房子，外面人觉得这个太难看，对游客没有吸引力了，没有了这些侗寨的传统建筑，就没有了旅游资源。路会带来很多的变化，这是肯定可以看得到的。就是我们怎样从一个道路交通的变化去看一个村落内部的变化，这种观察也很难，因为一个村落的变化会受到很多因素的影响，交通只是一个方面，如会受到政策的影响，一个精准扶贫给多少钱。除了政策的影响之外，还会受到互联网的影响，因为有了互联网，现在村村都差不多有互联网，这个就是跟外界联系的桥梁。还有他们的表演，通过各种方式，传达到外面也都变得容易，这些都会是影响的因素。无论如何，交通为我们提供了一个观察社区不同的视角。 【致谢】本文根据笔者演讲录音整理而成，感谢博士生云娇帮助整理。 参考文献 [1] 周永明.道路研究与“路学”[J].二十一世纪 (香港) ，2001 (8) :73. [2]周大鸣.民族走廊与族群互动[J].中山大学学报 (社会科学版) ，2018 (6) :153-160. [3]周大鸣，廖越.聚落与交通:“路学”视域下中国城乡社会结构变迁[J].广东社会科学，2018 (1) :179-191+256. [4]杨志强.“国家化”视野下的中国西南地域与民族社会:以“古苗疆走廊”为中心[J].广西民族大学学报 (哲学社会科学版) ，2014 (3):2-9. [5] 周永明.汉藏公路的“路学”研究:道路的生产、使用与消费[J].二十一世纪 (香港) ，2015 (4) :18-30. [1]驰道是中国历史上最早的“国道”，始于秦朝。公元前221年秦始皇统一六国，秦始皇统一全国后第二年 (公元前220年) ，就下令修筑以咸阳为中心的、通往全国各地的驰道。著名的驰道有9条，有出今高陵通上郡 (陕北) 的上郡道，过黄河通山西的临晋道，出函谷关通河南、河北、山东的东方道。 [2]乾隆《湘潭县志·风俗》载：“凡粮食、绸缎、布匹、棉花、鱼、盐、药材、纸张、京广货物，竹木排筏皆集于此，以为湖南一大码头”。 [3]首位度原指首位城市与第二城市人口之比，后延伸为经济总量之比。如湖北武汉与第二位的襄阳GDP相差3倍多。一般学者认为城市首位度太高，负面作用较大。 (责任编辑：admin) |