“一带一路”背景下高原古路的新发展与西藏社会的历史新机遇
http://www.newdu.com 2024/11/23 02:11:18 《中国藏学》(京)2019年第 王川 参加讨论
内容提要：西藏在历史发展的过程中虽有“唐蕃古道”“茶马古道”“蕃尼古道”“南方丝绸之路”和“高原丝绸之路”的交通，用以连接西藏与祖国内地及印度、尼泊尔等南亚国家与地区，但是受限于自然、社会等条件，这些古道的区位优势并没有得到完全发挥。1950年代川藏、青藏“两路”的打通，为新西藏的发展奠定了坚实的基础。而新时代进藏铁路的开通，西藏更获得深度参与“一带一路”建设的历史性发展机遇，为西藏社会的新发展规划了蓝图，展示了未来美好的发展方向。 关 键 词：西藏/道路/“一带一路”/习近平“2019·中国西藏发展论坛”贺信 习近平总书记2019年6月14日在给“2019·中国西藏发展论坛”的贺信中指出：“西藏地处青藏高原腹地，是中国的一个重要边疆民族地区，是重要的生态安全屏障、重要的中华民族特色文化保护地、重要的世界旅游目的地。”事实上，西藏这一“重要边疆民族地区”“重要的中华民族特色文化保护地”的形成，与西藏历史上“唐蕃古道”“茶马古道”“蕃尼古道”“南方丝绸之路”“高原丝绸之路”交会于此密切相关，这些通藏古道，不仅促进了中原与西藏的沟通与联系，还使得中华文明与中亚、南亚文明之间的交流更加紧密。 一、历史上西藏古道纵横却受限于自然条件未能发挥区位优势 唐道宣《释迦方志》最早记载了唐朝到吐蕃的交通：“自汉至唐往印度者，其道众多，未可言尽。如后所纪，且依大唐往年使者，则有三道……”①该书所记载唐代吐蕃交通之“东道”，即唐蕃古道。唐蕃古道由东西两段组成。东段从长安(西安)出发，经过陕西凤翔县、陇州(今陇县)、秦州(今甘肃天水)、渭州(今陇西)、临州(今临洮)，抵达鄯州(今青海西宁)。西段为从鄯城出发，经大非川(今青海共和)、众龙驿(今称多)、截支桥(今玉树)、閤川驿(今那曲)，最后到达逻些(今拉萨)。这一线路大体与丝绸之路南线重合，该古道亦可视为丝绸之路的组成部分。 从国境疆域划分，唐蕃古道由唐蕃、蕃尼两段组成。唐蕃段即上述东、西段；蕃尼段则指西藏与泥波罗(今尼泊尔)之间的古道。唐玄奘《大唐西域记》载：“尼波罗国周四千里，在雪山中。……伽蓝、天祠接堵连隅。僧徒二干余人，大小二乘，兼功综习。”②《旧唐书·西戎传》记载了“泥波罗国，在吐蕃西”③等情况；唐义净《大唐西域求法高僧传》提到唐初僧人玄照法师求法回国路途：“路次泥波罗国，蒙王发遣，送至吐蕃，重见文成公主，深致礼遇，资给归唐。于是，巡涉西蕃而至东夏，以九月而至占，正月便到洛阳，五月之间，途经万里。”④除了文献记载以外，敦煌出土的古藏文历史文书中多次出现有关尼波罗的记载，文书称：“赞蒙文成公主由噶尔·东赞宇松迎请至蕃境。诛尼婆(波)罗之毗苏奴·芨多，立那陵提婆为王”⑤，蕃尼段在中尼、中印、尼蕃文化交流方面，发挥了积极作用。 吐蕃通过唐蕃古道与尼波罗、中原地区的密切交往，极大地影响了唐蕃关系，并使唐蕃双方在政治、经济、文化等方面联系更加密切。通过古道，文成公主等将《左传》《论语》等儒家经典著作以及酿酒、冶金、制纸等手工业，酿酒、绸子、镜子等日用品传入吐蕃，丰富了雪域生活。受唐历影响，吐蕃创作了用十二地支配以五行的纪年法。另一方面，吐蕃派遣贵族子弟来长安留学，学习经典与制度文化，出现了仲琮等一批颇有影响力的人杰。藏汉民族等多民族至今仍然沿着这条古道沿线定居，这些民族在长期的历史交往中相互交融，形成了独具特色的“民族走廊”。可见，唐蕃古道对于后世影响极大。 西藏还是“南方丝绸之路”与“高原丝绸之路”的重要经由地之一。德国地理学者李希霍芬最早提出了“丝绸之路”概念，有着重要的现实意义。⑥南方丝绸之路有两条主线，其一为西道“旄牛道”。从西汉都城长安出发，经临邛(今四川邛崃)、青衣(今名山)、严道(今荥经)、旄牛(今汉源)、邛都(今西昌)，抵达叶榆(今云南大理)、永昌(今保山)，进入缅甸密支那或八莫等东南亚。其一条为东道“五尺道”，从“僰道”(今四川宜宾)出发，经南广(今高县)、朱提(今云南昭通)、曲靖、昆明，并在大理与“旄牛道”重合，一路向东南入越南，西延线经康定至西藏。南方丝绸之路开通以来内接中原，外连南亚、东南亚。这条丝绸之路对于中国西南地区以及东南亚、南亚的文化交流、民族融合起到了重要作用。 茶马古道，源于中国西南、西北与内地的“茶马互市”。茶马古道主道为三条：川藏茶马古道、滇藏茶马古道、陕甘茶马古道。其中，川藏茶马古道是陕康藏茶马古道的一部分，始于唐代，已有1300多年历史，东起雅州(今雅安)，经打箭炉(今康定)，西至今西藏拉萨，最后通到不丹、尼泊尔和印度，全长近4000余公里，是西藏古时和内地联系必不可少的桥梁和纽带。除以上主干线外，茶马古道还包括若干支线，如由雅安通向松潘乃至连通甘南的支线“松茂古道”；由昌都向北经类乌齐、丁青通往藏北地区的支线等。明代汤显祖《茶马》中“黑茶—何美，羌马—何殊”“羌马与黄茶，胡马求金珠”的诗句，正是当时茶马交易繁荣的表现。⑦茶马古道的意义显然并不仅限于商品互换，而是历史上汉藏民族文化发生交流融合的一个重要渠道，也是促成汉藏两个民族进行沟通联系并在情感、心理上彼此亲近和靠拢的重要纽带。 除了以上古道以外，青藏高原的古道还有多条，如以物品交流命名的如“麝香之路”“食盐之路”等。正是这无数条纵横在高原上的古道汇聚成“高原丝绸之路”。“高原丝绸之路”代表着一种网状的分布，在不同历史时期发生着不同的变化。⑧西藏受气候恶劣、平均海拔高、土壤脆弱等自然地理条件限制，给人以偏僻荒凉的印象，但通过历史文献，结合考古出土文物可以看到，雪域大地在艰苦环境下，实际上大大小小的道路仍然通行。所以，青藏高原具有联结四方的地理枢纽的作用，因此，当今西藏在共建“一带一路”中具有宝贵的历史经验与得天独厚的区位优势。 民国初期，孙中山先生宣布了修建西藏铁路的蓝图，“此是吾铁路计划之最后部分，其工程极为繁难，其费用亦甚巨大……此高原之境域包括西藏、青海、***之一部，与甘肃、四川、云南等地方，面积约一百万英方里”⑨。孙中山规划了在高原建设拉萨—兰州线、拉萨—成都线、拉萨—大理—车里线、拉萨—提郎宗线、拉萨—亚东线、拉萨—来古雅令及其支线、拉萨—诺和线、拉萨—于阗线等15条路线。⑩但因政局变迁，国力、技术手段的限制，蓝图未得实现。 主政一方的西南实力派，亦有川藏铁路的修筑规划。1927年，川康边防总指挥刘文辉治理川康，认为边疆与内地往来不畅，除了“语言不通，习惯不同”之外，更是“交通不畅”所致，他在1929年致电国民政府提出修建川藏铁路的计划(11)，结果不了了之。 抗日战争爆发后，大后方的交通发展更显重要。因此国民政府在川康、西北、西南修筑了20多条公路。但受制于当时生产力与生产水平的相对落后，加之政局动荡不安，以至于还没有一条真正意义上直接联系西藏的公路。所以，西藏在1949年以前古道纵横却受限于自然条件，未能够发挥区位优势。这一局面在中华人民共和国成立后，才得到彻底的转变。 二、1950年代“两路”的开通为新西藏发展奠定了基础 20世纪50年代，汉藏等族人民一起开始修建康藏、青藏两条“天路”。在解放军进藏前夕，党中央和毛泽东主席便指示“一面进军，一面修路”，邓小平为进藏部队确定了“政治重于军事，补给重于战斗”“必须解决补给之公路”的原则，命令进藏部队抓紧修筑康藏、青藏公路。1950年年初，18军奉命进军西藏，并开始了康藏公路的勘测。1950年12月，中央决定修筑康藏公路，并从全国抽调工程技术、管理人员600多人参加修建公路工作(12)。1951年5月西藏和平解放，为开辟川藏、青藏公路的新交通，创造了有利条件。几十万筑路大军克服重重困难，仅用了3年时间，就于1954年11月底修通了长达2255公里的康藏公路。康藏公路是我国交通建设史上最艰巨的工程之一，工程量巨大，耗资2.06亿元。(13) 青藏公路的修建过程也充满了艰辛。中华人民共和国成立后，毛泽东主席提出从青海修筑入藏公路的主张，并在1951年5月进军西藏的《训令》中责成西北军区修筑西宁到西藏类乌齐、丁青的公路。1952年，慕生忠率队实地考察后认为，青藏公路修建的条件远好于康藏公路，于是他1953年率领军民，克服设备简陋和各种困难，以几千人的队伍，在短短的七个月零四天后，成功修通了青藏公路。 1954年12月25日，川藏、青藏两条公路同时通车拉萨，创造了世界公路史上的奇迹，开辟了西藏交通及社会发展新纪元。它留给后人的不仅仅是两条重要的运输生命线，还有宝贵的精神财富，即“一不怕苦，二不怕死”的牺牲精神，“顽强拼搏、甘当路石”的奉献精神和“军民一家、民族团结”的伟大的“两路”精神。 习近平总书记在给“2019·中国西藏发展论坛”贺信中专门提道：“在中央政府和全国人民大力支持下，西藏人民团结奋斗，把贫穷落后的旧西藏建设成了经济文化繁荣、社会全面进步、生态环境良好、人民生活幸福的新西藏。”“两路”的顺利贯通，离不开沿线藏区社会的积极支持，是各族人民团结奋斗的结果。据统计，1950-1951年期间，川西区支援人民解放军进藏部队粮食5.5万吨。西康省也组织了康区各族各界支援委员会，支援人民解放军进藏部队烧柴1500余万斤，草料500余万斤，出动十余万头牲畜，为人民解放军进藏部队运送物资，提供了坚强有力的后勤保障。(14) 解放军在进入西康后，藏区社会各界积极支援，投入支前工作。经过统战工作的努力，康北土司、头人在人力、物力、财力等方面支援18军进藏，派牛马2万多头(匹)把进藏物资驮送至拉萨。深受道路交通不便之苦的藏区广大民众，更是支持的主力。石渠的藏胞集中了运粮的皮口袋2500多条；德格邓柯的一个粮草供应站，20天就供应部队25.5万公斤柴草和马料；德格竹庆20天内就集中马草3.5万公斤，保证了过往部队的需要。这其中，德格涌现了著名的“支前模范”曲美巴珍及其姐妹运输队。曲美巴珍姐妹往返跋涉，完成了100余次运输，被20世纪50年代的《人民日报》《人民画报》《民族画报》多次报导，产生了良好的社会影响。除了运输，藏族群众还是亲身修建“两路”的重要力量。在建设川藏公路期间，指挥部将藏族民工编成班队。1953年10月，更组织了“藏族自愿民工队”，并很快发展到500多人，编为4个排，在拉萨到德庆宗一带修涵洞。藏族工人与解放军一起生活、一起劳动，加深了彼此的了解，加深了感情。(15)1954年参加康藏公路西段修筑工程的藏族民工9000多人，共修筑公路150公里，大小涵洞57个。(16) 自两路修筑开始，藏汉各族民众不断加深了解，结成了亲密友谊，互相扶助、共存共荣的现代新型民族关系逐步形成。而“两路”的全线贯通，是包括汉藏苗回彝等十多个民族约10万军民5年劳动的结晶。川藏、青藏公路通车后，大量的生活物资由此运输到西藏，缓解了西藏物资短缺的状况，从而加快了西藏对外开放、经济发展的步伐，并给西藏人民思想和生活带来一系列转变，获得了西藏各阶层人民的欢迎，起到了稳定边疆、推动民族融合的作用。川藏、青藏两路被西藏人民亲切地称为“金桥”“彩虹”，这两条公路把西藏与内地紧紧相连，推动了西藏地区的发展，带领西藏各族同胞奔赴共同富裕之路。 1951年西藏和平解放后，西藏各族人民所盼望的“通藏铁路”正式开始了勘测与修筑。从1956年开始，铁道部就勘测设计从兰州到拉萨的线路，1979年铺轨，1984年运营，直到2006年7月1日整个青藏铁路建成通车。青藏铁路从青海省西宁市，途经唐古拉山、西藏安多、那曲、当雄，最终抵达拉萨，全长1956公里，这一世界上海拔最高、路程最长的高原铁路，被誉为“天路”，2013年入选“全球百年工程”。2014年8月，青藏铁路延伸线拉日铁路全线开通运营，重要支线拉萨至日喀则铁路亦开通运营。 已开工的“川藏铁路”，是从中华人民共和国成立初期就勘察的又一条“通藏铁路”。川藏铁路包括成康铁路(成都—康定)、拉林铁路(拉萨—林芝)、康林铁路(康定—林芝)等三大路段。历经反复的比选路线后，2014年前两段动工，在建设中面临地形高差、板块强烈活动、隧道供氧难、山地灾害频发、生态脆弱等难题，被称作“最难建的铁路”。川藏铁路从成都经雅安、康定、理塘、昌都、林芝、山南，到达拉萨，全长1629公里，预计2026年全线建成通车，建成后从成都到拉萨的动车仅需十余个小时。 此外，滇藏铁路、甘藏铁路、新藏铁路等进藏铁路，都在规划与勘测之中。在以后随着西藏“两纵两横”铁路网的全面建成，交通的发展将为西藏经济提供强有力的支持。建设进藏公路、铁路，也是加强国内其他广大地区与西藏联系，促进藏族与其他各民族的文化交流，增强民族团结的需要。上述多条进藏路线的修建，为西藏“十三五”目标如期实现提供了前提，更为新时代西藏深度参与“一带一路”打下了良好的基础。 (责任编辑：admin) |