苏联北方海航道开发历史探析(2)
http://www.newdu.com 2024/11/23 06:11:53 《俄罗斯研究》2018年第 徐广淼 参加讨论
一、苏联时期北方海航道的科学考察与航运开发 十月革命前俄国对北方海航道的探索，基本确立了航道的地理全貌，也证明了航道全线的适航性。俄国也在向西伯利亚不断扩张的过程中，成了北极领土面积最大、海岸线最长的国家，这些都为苏联时期北方海航道的加速开发奠定了基础。苏联考察和开发北方海航道最初的主要目的，是与苏联其他地区建立交通联系，从而进行物资运输。也正因此，苏联时期北方海航道的科学考察与航运开发紧密相关：苏维埃政权成立初期，多次针对北方海航道的科学考察均带有贸易性质，而苏联后期航道航运的快速发展更是离不开科学技术和科学考察的推动。 (一)1917-1932年：资源需求带动下的考察试航时期 十月革命成功至国内战争结束，苏维埃政权基本统一了全国。苏俄为努力摆脱从外国进口物资的依赖，决定更多地开发利用西伯利亚的资源来巩固政权和发展社会经济。苏维埃中央政权为此开展了多项以运输西伯利亚木材和毛皮等物资为目的的北方海航道试航，在北方岛屿建立水文气象观测站，为航道航行提供必要保障。考察试航不仅为新生政权带来了西伯利亚的丰富物资，同时还促进了航道的初步开辟。到了1932年，苏联已经可以在一个通航期内完成航道的全线航行。 苏俄宣布退出第一次世界大战之后，白军和协约国武装干涉军就开始在西伯利亚铁路沿线和远东港口地区对新生政权进行武装干涉，试图推翻沿线的苏维埃政权。因此，要想利用西伯利亚的资源，只能考虑进行海路运输。苏俄于是重新开启了喀拉海(Карское море)至鄂毕河(Обская губа)、叶尼塞河口(Енисейская губа)的商业航线，用于向西伯利亚运送来自俄欧地区的工业产品，并从西伯利亚运出木材。苏俄对喀拉海域综合考察的最初尝试是在1918年⑧，苏维埃海洋人民委员部拨款100万卢布用于北方海航道西段的考察。⑨然而，由于出发前夜阿尔汉格尔斯克遭到了英法武装干涉军的空袭，大部分船只和考察物资被毁坏，考察计划被迫中断。⑩实际上，直到1920年2-3月，阿尔汉格尔斯克和摩尔曼斯克被红军占领之前，苏俄关于北方开发的工作计划都没有付诸实施。 1920年夏天，苏俄重新开启喀拉海考察计划，并成立了北方科学考察队(11)，由两个支队共18艘考察船组成。考察船只大多已十分破旧，并且不具备冰区航行的能力。然而这一年喀拉海域的航行条件尚佳，两个月时间内，考察队将1000吨粮食、1500吨动物油脂和大量可供出口的物品如毛皮、亚麻等物资，从西伯利亚通过北方海航道运输到了俄欧地区。(12)这一次的考察成果使苏俄看到了北方海航道的开发前景和商业价值，立即决定此后每年都进行喀拉海域航行考察。1921年的考察还关注了港口的水文地理观测设施和沿岸无线电设施的改善问题，发现航道沿岸对船只的接纳能力还十分有限，因此在以后的考察中加强了港口的基建工作。1922-1923年间，喀拉海域考察的范围开始扩大，1924年的考察还在进行冰情勘察时动用了飞机。苏联于1924年开始从西伯利亚运出木材，喀拉海的航线此后便成了运输西伯利亚木材的主要交通线，航道运输量也大大增加。1920-1924年间，经北方海航道往来的货运总量为59800吨。而1924-1928五年内，北方海航道货运总量上升到了86200吨。(13)诺里尔斯克(Норильск)的煤矿业同时也开始发展，煤通过驯鹿雪橇运至叶尼塞转河运。(14)1920-1928年间，北方海航道自西向东共进行了62次货运航行，43次到达鄂毕河口，19次到达叶尼塞河口。 这一时期的北方航行考察中有两艘船失踪，都发生在1921年，并且是在破冰船列宁号(Ледокол《Ленин》)的护航之下，说明了重型破冰船冰情勘测能力的不足。此后直到1928年，苏联在北极海域的考察中仅使用一些轻型破冰船，如谢朵夫号(《Седов》)和马雷金号(《Малыгин》)等。(15)这些轻型破冰船与列宁号相比，破冰能力有限，但冰情勘测能力强，因此航行中更能避免浮冰或等待其移开。(16)1928年以后，为了完成第一个五年计划的贸易任务，提高运输效率，苏联又重新使用重型破冰船。 1930年，苏联在伊加尔卡(Игарка)成立了锯木厂。伊加尔卡在叶尼塞河口以南725公里处，木材在此地加工后可以通过河运转海运完成运输。伊加尔卡由此开始发展成聚居点，苏联大量将劳改犯迁居至此，在当地建立劳改营。(17)到了1930年，木材运输量达到单年12.8万吨的峰值。随后，受世界经济危机的影响，木材输出开始减少。1931年，喀拉海域木材运输量只有4.9万吨，1932年只有8万吨。(18)苏联对喀拉海域的航行考察也就此告一段落。(19) 20世纪20年代的喀拉海域考察，是苏联开发北方海航道的第一步。而和喀拉海域正在起步的航运和贸易相比，远东地区的航运业务则显得十分萧条。自1911年起，俄国政府仅每年一次向远东地区运送茶叶、糖、面粉、蜡烛等必需品，且数量十分有限，并不能满足当地生活的需要，其目的主要为了宣示对远东的主权。这一举措一直实施到1917年。1921年，苏俄决定恢复远东地区的物资运输，并于1923年开始实施。(20)1923-1931年期间，苏联进行了科雷马(Колыма)附近海域的考察。这一区域的生产发展刚刚起步，向外输出的大多是毛皮类产品。1931年以后，来往远东地区的航运次数开始增加，科雷马-因迪尔卡地区(Колыма-Индигирка)的经济也随即开始发展。 为了更好地保障北方海航道上的航行考察，苏联从20年代初便开始在北方海航道沿线的岛屿上建设水文气象观测站、无线电站、科学考察站等类型的极地站。这些极地站在后来航道的综合开发时期，以及二战期间喀拉海域的军事活动中，都起到了十分关键的作用。1922年，苏联开始开发新地岛(о.Новая Земля)，并在新地群岛的马托奇金海峡(Маточкин Шар)附近建立了无线电站和冰情气象观测基地，兼具了多功能极地观测站的功能。之前荒无人烟的新地群岛上也逐渐建起了村落。(21)1928年，苏联开始执行第一个国民经济发展五年计划，苏联第一份政府北极科学研究计划也被列入五年计划框架内，(22)计划包括在苏联北冰洋扇形区域内的所有岛屿，尤其是在法兰士约瑟夫地群岛(земля Франца-Иосифа)、热拉尼耶角(мыс.Желания)、切柳斯金角(мыс.Челюскин)、北地群岛(о.Северная Земля)、利亚霍夫群岛(Ляховские острова)、弗兰格尔岛(Врангеля остров)、杰日尼奥夫角(мыс.Дежнева)等地建设无线电水文气象观测站，并建议先对北地岛和泰梅尔半岛(о.Таймыр)进行考察研究。1929年，苏联在法兰士约瑟夫地群岛的太平湾(Тихая бухта)建立了第一个水文气象台。1930年，又在北地群岛建立了水文气象站，并且沿用至今。(23)1932年，苏联在切柳斯金建立水文地理观测站(如今该站叫菲奥德洛夫水文气象观测站)。苏联第一个五年计划期间北极科学研究计划的实施，使北方海航道的航行获得了良好的基础保障。1932年，苏联北方海航道的航行总里程为17万千米，是1928年数据的五倍。(24) 北方航路委员会在这一时期的航道航运开发中起到了重要的作用。1920年，苏俄在西伯利亚建立政权两个月后即成立了北方航路委员会(Комитет Севморпути)，隶属于西伯利亚革命委员会(即西伯利亚地区最高苏维埃政权)，负责西伯利亚通过水上运输进行的对外贸易，同时管理、研究水上运输线路，完善沿线设施，安装无线电通信设备等。(25)委员会还设计建造了适合北部水域航行的船只，增强了船只的运载能力，节省了运输成本。1928年，北方航路委员会经历了改组，更名为西伯利亚北部工业及交通国有股份公司，隶属于苏联内外贸易人民委员部，旨在发展运输业务、提高通过喀拉海的海河运输船只吨位、延长通航期，同时在叶尼塞河北部沿岸从事收购木材、建造锯木厂并负责木材运输和在泰梅尔半岛开采石墨矿、在下通古斯卡河(р.Нижная Тунгуска)开采煤矿等事务。(26)直到1933年，由于直接隶属于苏联人民委员会的北方海上航路总局的成立，该公司随即被撤销。北方航路委员会在这一阶段，开辟了海河两用港伊加尔卡以及乌斯季叶尼塞和鄂毕河上的新河港，连接西伯利亚三大河流和喀拉海的西伯利亚北部的水上交通网络，在这一时期得以初步形成。 1932年10月，由О.Ю·施密特(О.Ю.Шмит)和В.Ю·维谢(В.Ю.Визе)率领的考察队，乘西比里亚科夫号破冰船，在一个通航期内成功完成了从阿尔汉格尔斯克到白令海峡的一次航行。这是苏联首次在一个航期内完成的横穿北方海航道的航行。苏联政府开发北方海航道商业航行的计划因此受到了很大的鼓舞。1932年12月，在克里姆林宫召开了考察队的表彰大会，正是在这次会议上做出成立隶属于人民委员会的北方海上航路总局的决定。 1917-1932年间，苏联开展了多项以国内运输为任务的考察试航。作为苏联北方海航道开发政策的初始阶段，这一时期北方海航道的总体运输量仍非常小，但已经开始出现大幅提升，航道沿岸增添了多个新港，航道沿线也布置下了最初的极地站网络，初步建立了北极航行的安全保障体系，并于1923年进行了第一次北极冰情预报，1924年进行了喀拉海域的第一次冰情勘测。苏联在初期建设中所做的这些努力，为最初的北方海航道航运业务提供了最基础的支撑。到了1932年，苏联国民经济第一个五年计划和北极科学研究五年计划完成以后，有关政策成果已初见成效，并最终在一个通航期内完成了航道全线的试航，开发西伯利亚资源并进行运输的主要目的基本实现。总体上看，这一时期北方海航道的发展中，科学考察与贸易运输紧密结合，为苏联接下来打造北极统一的水上交通干线进行了可贵的初步探索。 (二)1932-1940年：北方海上航路总局领导下的全面开发时期 经过第一个北极科学研究五年计划的实施，苏联在北方海航道不仅实现了一个航期内的全线航行，航道的航运保障体系也初步建立。1932年，北方海上航路总局成立后，北方海航道进入了全面开发时期，并于30年代末期确立了“将北方海航道转变为通往远东的常规水上交通干线”的目标。(27) 总局成立之初，被赋予的主要任务是开发贯通从白海到自令海峡的北方海航道，并保障航行安全。(28)随后苏联16个北极水文气象考察站、北极研究院以及所有的破冰船队，也归属北方海上航路总局管理。1934年7月，苏联人民委员会和联共中央委员会决议扩展北方海上航路总局的工作职责(29)，将原本归属北方委员会的多项职能和部门，划归北方海上航路总局，使其担负起了负责发展极北地区经济和文化建设的职能。(30)1936年6月22日，苏联人民委员会还给予北方海上航路总局在其管辖范围(北纬62°以北)以外建立任何类型工业企业的权力。(31) 总局成立后的第一个考察任务进行得并不顺利。1933年，总局组织考察队乘切柳斯金号轮船，沿1932年西比利亚科夫号的路线对北方海航道全线进行科学考察，苏联原计划让这次航行成为不在辅助设施支持下完成航行的典范，但考察船切柳斯金号并不完全具备破冰的能力。1933年7月，在考察队已经快要到达白令海峡时，船只被夹在了漂流的冰块中间，并随冰块漂流了两个月之久。在等待救援的时间里，探险队仍未中断科学研究，最终全体队员获救。(32)通过这次的考察，苏联科考人员认为，今后要更加关注船只的维护和建造工作，绘制出更为详尽的地图，使航行不再存在盲区。1935年，总局派出考察队乘破冰船完成了自西向东的全程考察，并在途中进行了多项海洋学研究。(33)自1936年起，总局的水文地理考察便可在冬季的冰上进行，结束了冬季船只在各处越冬的历史。(34) 北方海上航路总局的管理体系发展迅速，到1937年，已下设52个组织和87个不同类型的科室。然而北极地区经济体系庞大，管理难度大，与中部地区已经建立起来的苏维埃经济体系的接轨难度也较大。总局将很大精力用在北极地区的企业管理上，而最为重要的目标——北方海航道的开发却未能很快达成。1937年，总局派出的考察队经历了严重的失败。考察队准备航行至北极点进行考察，并计划建立世界上第一个浮冰站СП-1号。然而，由于船只设施老旧、对冰情和航行条件盲目乐观等问题，派出的64艘船只和破冰船中，到达北极越冬的只有26艘。这一年的物资运输任务也没有完成。(35)为了集中精力解决航道开发问题，1938年，苏联人民委员会颁布《关于将北方海上航路总局下属企业移交其他机关管理的决议》(36)，令北方海上航路总局把工作重心重新转移到北方海航道的开发上来，还确定了“将北方海航道开发成为具有潜力的国家交通干线”的发展目标。(37)自此之后，北方海上航路总局的职能有所缩小，以便于集中力量建设开发北方海航道。 北极航运在这期间经历了较大的发展。1932年，只有西比利亚科夫号一艘破冰船进行了北方海航道的试航，到了1935年，已有百余艘船只在北方海航道航行，1936年这一数字增加到160艘。1935年有4艘船只横贯整条航线航行，1936年增加到了14艘。1937年，苏联又建造了四艘新的破冰船，分别为斯大林号(《Сталин》)、卡冈诺维奇号(《Каганович》)、莫洛托夫号(《Молотов》)和加里宁号(《Калинин》)。第二个五年计划期间，苏联政府对北方海上航路总局增加了2.5亿卢布拨款用于各项建设，但实际花费却投入了4.65亿卢布。北冰洋沿岸和附近的岛屿上每年都会增加新的企业。苏联在季克西(Тикси)建成了最北端的海港，还扩大了季克松(Диксон)、乌斯季—叶尼塞(Устье-Енисей)、新港(Новый порт)等海港的规模。在冻土区建立了多座新城，如伊加尔卡、马加丹(Магадан)、沃尔库塔(Воркута)、阿姆杰尔马(Амдерма)等。北方海航道经过1932-1937第二个五年计划的发展，总体上已经可以进行较为稳定的商业航行。 1939年，联共(布)十八大上对北方海航道开发工作提出了新的要求，要求在第三个五年计划结束之前，实现“将北方海航道转变为通往远东的常规水上交通干线”的目标。北方海上航路总局接下来便以此目标为工作中心。1939年的航行考察采用了航空勘探技术、破冰船设备和广泛的长期短期冰情预报系统。(38)先进设施的配备使这一年的物资运输成果相当丰硕。共有104艘船只参与运输，共运送约12万吨各种类的生活物资，比预计还多出了近20％。(39)北方海航道1935-1940年间的开发中，运输量增长了26％。(40)1940年12月12日，联共(布)中央委员会和人民委员会《关于进一步改进北方海上航路总局工作》的决议中规定，将北方海航道由考察性线路转变为常规系统性的水上交通干线，并责成造船工业人民委员部建造一批较强动力的破冰船辅助北方海航道的运输功能，计划于1943年投入航行。同时还规定供北极航行的专门船只不得少于40艘。(41)然而就在这一任务顺利实施时，德军的入侵中断了这一计划。 尽管发展北方海航道成为全国常规水上交通干线的目标没有达成，但战前的相关工作，仍为二战之后继续这一任务奠定了基础和积累了经验。1932-1941年北方海航道在国家集中规划下发展的十年中，北方海上航路总局在其中发挥了至关重要的统筹作用。正如俄罗斯科学院历史研究所专家Ю.Н·茹可夫(Ю.Н.Жуков)说：“1920-1930年间的苏联北极综合开发措施并非是程式化、形式化的政策文本，而是领导层经过深思熟虑后制定的地区发展战略。”(42)这20年间，通过北方海航道以及西伯利亚河流运输的开发，国家西部与偏远地区开始获得更深入的经济联系，国家海河运输网络也形成雏形。(43)苏联基于北极政策的前瞻性所取得的北极经济领域、交通领域和军事领域的成果早在二战时期就已经显现出来了。 (责任编辑：admin) |
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