鲍成志

【英文标题】On the Emergence of Modern Public Transportation and the Growth of Modern Chinese Cities
    【作者简介】鲍成志，四川大学历史文化学院助理研究员，博士研究生。（成都 610064）
    【内容提要】 中国的新式公共交通肇始于19世纪晚期，它是中国城市近代转型发展的产物。新式公共交通在中国兴起以后，不断嬗递变更，成为推动城市早期现代化的重要动力和衡量城市兴衰发展的重要尺度。
    【关 键 词】近代中国 公共交通城市发展

    所谓公共交通，是指“在大中城市及其郊区，用各种运输工具，运送大量乘客的运输系统”[1]。近代以来，随着人类社会工业革命的深入和城市化进程的加快，以机械化运输工具为标志的新式公共交通逐渐兴起，对城市结构及功能、人口流动、社会生活方式等产生了深刻影响，成为衡量并推动城市发展的重要物质载体。中国的新式公共交通肇始于19世纪晚期，到20世纪初，电车、公共汽车在许多城市相继出现，标志着中国逐步进入新式公共交通时代，城市发展也翻开了新的一页。
        一、新式公共交通在中国的兴起与发展
        新式公共交通在中国兴起，经过了人力车到电车、公共汽车的发展历程。近代以前，中国处于典型的“步行城市”时代，城市空间和人口规模比较小，交通运输主要是依靠人力或畜力，人们出行除了步行以外，主要靠轿子、畜力车、骡马、舟楫等，与这些交通运输工具相对应的城市交通设施，包括市内道路、桥梁以及道路的附属物也都相对落后。近代以来，随着中国城市社会经济的转型与发展，以上海为代表的通商口岸城市，其空间和人口规模显著扩大，尤其是外国租界的开辟和建设，传统城市交通已经不能满足城市发展的需要。上海1842年开埠以后，一方面，商业贸易飞速发展，巨大吸引力使大量的移民不断地从各地涌入，城市规模显著扩大。据统计，上海开埠时城市人口只有20万人左右[2]，10年以后的1852年人口达54.5万人[3]，至1880年迅速增加到100万人[4]。另一方面，租界的开辟和建设不仅扩大了城区面积，而且由于外国人比较注意城区道路建设，从而推动了城市交通设施的更新与发展。1856年，上海租界诞生了第一条马路。此后租界的筑路速度越来越快，道路面积越来越大。“1852年英租界道路用地面积占其总面积0.556平方公里的14.2％。1866年，公共租界道路用地面积迅速上升，占有总面积1.878平方公里的23％”[5]。这样，作为新式公共交通的催生剂——城市人口增加和城市道路建设，必将带来城市交通工具的革新。一种新的城市交通工具——人力车便应运而生了。
        1873年，人力车从日本传入上海租界。人力车与传统的小车、轿子、马车等交通工具相比，轻便、灵活、迅速，而且运价低，因此颇受市民和过往商旅的青睐，乘坐者非常之多，很快便从租界传播到整个市区。从1882年到1915年，上海营业人力车由1500辆增加到8920辆，平均每年递增18％[6]。在上海示范效应带动下，人力车逐渐向中国其他城市传播。天津于19世纪80年代人力车开始传入，到1895年总数已经有4000-5000辆[7]；汉口1886年出现人力车，到1927年达到2946辆[8]441；徐州出现人力车是在20世纪初，到1920年发展到500多辆[9]142；成都1924年始有人力车，两年后达到4000余辆[10]。从以上列举的各城市人力车兴起状况可以看出，19世纪末20世纪初人力车已经成为中国城市普遍的交通工具了。“国内各商埠、都会，以至各城镇，几莫不赖以为交通之利器”[11]。
        然而，作为城市交通工具，人力车虽然比轿子、小车等要先进，并且在近代中国也以自己独特的方式给诸多城市留下了深深的烙印。但是，人力车毕竟是以人为动力的，而随着近代中国城市的发展，出现比人力车更加先进的城市公共交通工具也就成为必然。
        1895年甲午战争后，帝国主义势力在中国进一步加深，中国沿海、沿江开埠通商的中心城市如上海、天津、汉口等，资本主义商品经济迅速发展，这就为城市公共交通的新变革提供了契机。主要表现在：一是城市规模进一步膨胀。据统计，上海19世纪末20世纪初城市人口又有大幅度增加，到抗战前夕已达330万人[12]；天津这一时期城市人口也增加很快，1895年50多万人，到1925年即增加到100万人以上；汉口1888年城市人口约为18万人，到20世纪30年代也上升到百万人口的规模[13]。与城市人口急遽增加相对应，19世纪末20世纪初，这些城市的空间规模也迅速扩大。以上海的租界扩展为例，这一时期不管是公共租界还是法租界都经历了几次大的扩展，由先前不足4平方公里扩充到1930年时的32.82平方公里[14]；天津在19世纪末城区面积约16平方公里，到1934年迅速增加到54.75平方公里[15]。人口增加和市区面积扩大意味着城市流动性增强，这就为新式公共交通的发展提出了新的更高要求。二是城市工商业快速发展。甲午战争后，在内外因素的共同作用下，中国出现了一个设厂办企业的高峰。据统计，从1840年到1894年的近半个世纪里，外国资本在中国设立的工业企业共有192家[16]，而自1895年至1913年不足20年的时间里，外国资本在中国设立的工业企业就达157家[17]；民族资本在1894年以前新设立的民用工矿企业共有130家，资本为3133.6万元，而1895年至1927年间则设立2517家，资本达58923万元[18]。大量工业企业的开办，在推动城市发展、扩大城市规模的同时，由于这些工业企业的厂址一般都是设在城市的郊区，因此必须要有联系城区的“通勤”交通，这就为新式公共交通的发展提供了有利条件，使开办机械化公共交通成为可能。三是城市交通的规划与实施。19世纪末20世纪初，中国许多城市都开始有意识地实施城市交通的规划建设工程。上海、天津等沿海通商口岸中心城市自不必说，这些城市早在19世纪中后期就已经开始进行有计划的城市交通建设了。沿江的重要开埠口岸城市汉口到20世纪初也开始规划、实施马路工程，城市道路建设明显加快。市内规划的民生路和五权一、二、三、四、五路等几乎都是在这一时期修建的。这些马路宽度大都在20米以上，有的甚至达到30米，路面实行人车分道，车道用柏油铺设，人行道用水泥混凝土铺筑[19]54。成都从民国初年开始整修市内道路，继修筑靖国路、同仁路之后，于1925年正式开始实施分期修筑马路工程，“繁盛街道概由公所派员监修，偏僻者则由居民自修。时不一载，成都市面焕然一新”[10]。城市交通的规划与实施，改善了这一时期中国城市交通的基础设施，为新式公共交通的发展提供了良好的基础条件。
        总之，19世纪末20世纪初，随着中国城市商品经济的迅速发展、城市规模的显著扩大以及城市交通规划建设的逐步实施，以人力车为主的城市公共交通已经越来越不能够满足城市发展的需要了，引进更加先进的城市公共交通工具也就成为必然。1906年初，天津首先开通电车，两年后的1908年，上海有轨电车也正式运营。此后，机械化的公共交通开始逐渐向其他城市传播，近代中国从此进入了以普及人力车，进而向电车、公共汽车发展为特征的新式公共交通时代。
        二、新式公共交通对城市发展的作用
        近代以来，中国城市的转型发展带来了城市公共交通的巨大变革，人力车、电车和公共汽车等新式公共交通相继兴起。与此同时，这些新式公共交通兴起以后又反过来对近代中国城市的转型发展起到了重要的推动作用。
        首先，新式公共交通的兴起在推动近代中国城市资本主义商品经济诸要素(主要包括人员、物资等)越来越快捷地流动发挥了巨大作用，有力地促进了资本主义商品经济的发展。例如在上海，创立于1905年的上海制造电气公司1908年开业以后，电车运营状况每年都明显递增。开业当年乘客总人数即达537.7万人次，次年迅速上升到1177.3万人次，到1912年则达到4073.4万人次，短短五年间乘客人次就增加了近七倍；1910年后公司的盈利也不断提高：1910年盈利为7583英镑，1912年上升到17974英镑，1918年为51801英镑，1922年达到97029英镑[20]。上海制造电气公司的电车运营业绩表明，电车开通以后，在很短时间里就成了上海市民市内出行的重要交通工具，乘客数量持续不断增多。方便快捷的机械化公共交通的普及，对于近代上海形成快节奏的城市生活，对于繁荣以注重效率为特点的资本主义商品经济来说，无疑具有十分重要的意义。电车“极大地改善上海这一座新兴大城市的生活环境，同时也为上海成为资本主义工商业的中心提供有利条件”[21]。
        汉口公共汽车在20世纪20年代末兴起以后，也很快成为市民出行的重要交通工具。当时《武汉镜报》有这样的记载：“武汉市公共汽车，早已装置工竣，目前试车，成绩甚佳”[22]。由于公共汽车价格相对低廉，又能提高出行速度和距离，以至出现“每站候车者，至数十人，大有供不应求之势”[23]。据统计，1929年11月份汉口公共汽车日均乘客数量为11479人次，至次年11月份增加到14960人次，一年内公共汽车日均乘客数增加了30.3％[19]135，[24]131。在效益方面，公共汽车开通初期即“平均每日有五百元之收入”，并大有很快能够“增加至一千元”之希望[25]。种种迹象表明，汉口出现公共汽车以后，很快就得到广大市民的认可。这从一个侧面也证明了新式公共交通的兴起对于城市发展，尤其在加速城市人口流动、促进城市经济繁荣，推动城市早期现代化发展方面发挥的巨大作用。
        第二，新式公共交通事业所吸纳的从业人口改变了城市的社会结构，形成了近代中国城市新的社会阶层。例如，人力车的引进与发展所形成的人力车夫这一苦力阶层，他们数量庞大并且在城市生活中十分活跃，以至成为近代中国城市社会结构的重要组成部分。人力车是近代中国城市十分重要的公共交通工具，是穷困民众的谋生之路。由于近代中国农村经济的普遍萧条，许多入城的农民都将拉车视作谋生途径。随着人力车的激增，人力车夫不断增加，从而显著改变了近代中国城市社会阶层的构成。据统计，北京1917年有人力车20674辆，到1939年增加到37036辆[26]。上海在1924年仅公共租界捐照人力车就有13911辆，到1933年全市人力车达23335辆；抗战胜利后，由于失业工人增多，苏北农民大批来沪，上海全市人力车进一步增至26570辆，号称“十万大军”[27]。汉口在1935年有人力车10204辆[28]。成都在1949年人力车增加到9027辆[29]。就连苏北的徐州在1935年人力车夫工会会员也已经达到1200名[30]。由此可见，近代中国城市中人力车夫这一社会群体数量相当庞大，毫无疑问已经成为城市社会的一个重要阶层。
        当然，除人力车夫以外，近代中国许多城市还大量存在使用小车等交通运输工具的脚行搬运工人，再加上当电车、汽车出现以后，这些行业所吸纳的员工与人力车夫一起，对近代中国城市社会结构的变迁产生了重要影响。
        第三，新式公共交通的兴起对城市空间结构的改变也产生了很大作用。天津是中国首先开通电车的城市。电车的开通对于城市空间结构的演进影响巨大。传统时期的天津是以老城及其以北的沿河商业区为中心，城市空间呈团块状，表现为典型的“步行城市”形态。电车的出现促使城市的发展重心由旧城及河流沿岸向电车沿线转移，改变了传统城市的空间模式。民国初期，随着连接租界与老城区的电车网络的形成，天津城市商业投资大量向电车轨道沿线转移。“盖天津市发展之趋势，其初围绕旧城，继则沿河流，复次则沿铁道线，自有电气事业则沿电车道而发展”[31]。到了20世纪30年代，天津城市中心区人口和城市资源的分布已经形成了以电车路线为轴，向周围辐射的形态。整个城市空间得以数倍扩展，呈带状分布，其中心一是海河，一是电车线，这种构成奠定了后来天津城市空间结构的基础。上海电车的开通也对城市空间结构功能的演进产生了重要影响。上海电车开通以后，最初的两条电车线路将上海的工业区和两个租界的西区、外滩等分处东西的外侨社区连接起来，从而使原来比较分散的各区域成为了一个具有紧密联系的整体。在电车交通的带动下，上海西区得以迅速开发起来。这不仅显著扩大了上海的空间规模，而且使城市的空间结构呈现出既有社区的功能分工，又连为一体，往来便捷，发展更具有整体性、协调性的特征[32]。
        公共汽车虽然在近代中国出现较晚，但由于其存在范围比电车大，近代中国许多大城市里几乎都出现有公共汽车的身影，因此，它对于中国城市发展的影响亦十分深刻。例如，汉口于1929年开通公共汽车，一开始拟定开办的三条线路纵横交错，基本覆盖了汉口的主要交通要道，同时还把老城区与新城区紧密连接起来，推动了城市发展。表现在城市空间结构功能上，公共汽车的开通一方面使汉口城市空间规模进一步拓展；另一方面也促进了城市区域功能的划分。20世纪20年代末30年代初，汉口的后城马路、友谊路、三民路等都得到了翻修和延展，沿江大道总长则达到12公里[8]363。城市道路的翻修和延展推动了城区面积的扩大，根据1929年汉口特别市(包括武汉三镇)土地清丈部门的测量，当时武汉三镇城区面积已达到181440亩，约合120平方公里。在城市空间规模延展的基础上，汉口城市功能区划也浮出水面。1929年，汉口特别市政府在公共交通发展的基础上，规划了武汉三镇的区划。其中汉口分为商业区、工业区、住宅区、小工商业区以及高等教育区[33]。
        三、新式公共交通下的城市生活
        近代中国新式公共交通的兴起，从人力的轿子到人力车，再到机械化的电车和公共汽车，巨大的变革除了对近代中国城市结构功能产生重要的作用外，还对城市传统文化生活提出了严峻的挑战。
        首先，新式公共交通的兴起使近代中国城市社会确立了精确的时间观念。众所周知，交通与时间有一种天然的联系。传统中国社会日常生活对于时间的定位比较模糊，新式公共交通兴起以后，由于机械化交通工具具有准确运行的基本特性，必然会给人们带来更加精确的时间定位。在上海，“自轮船、火车通行，往来有一定时刻，钟表始盛行”[34]。在汉口，公共汽车开通以后，市民的时间观念也发生了很大变化。
       
        上表是汉口新式公共交通兴起以后一条公共汽车线路的运营调度时刻表，这里的时间安排甚至是以“秒”来计算的。由此可见，正是由于新式公共交通的出现，以“分”、“秒”为单位的时间观念才得以逐渐深入到近代中国城市社会市民的日常工作和生活中，变成人们生活的一部分。
        第二，新式公共交通的兴起使近代中国城市社会的生活节奏不断加快。应当说，在传统的“步行城市”里，人们的生活属于“田园牧歌”式的，节奏比较舒缓。近代以来，随着新式公共交通的兴起和时间观念的确立，城市里许多人的生活节奏在统一时间的要求下，开始明显加快。尤其是19世纪末20世纪初以来，随着城市商业贸易更趋繁盛，整个社会创造财富的欲望与动力大大增强，人们对于时间与效率的追求逐渐转化为对于方便、快捷的新式公共交通方式的迫切需要。例如，在电车出现以前，上海由于“住宅之增造者日多，而其距离商业中心点亦日远”，尽管市民中“财力较厚者，多自备有马车，而中户以下亦可雇人力车以代步”，但因利用这些落后交通工具而导致的“光阴与金钱之耗费”，使人们越来越渴望电车的早日行驶，“其为需要，至是乃显呈于一般人之方寸焉”[35]。正是基于社会对新式公共交通与时间、效率关系的认识，1922年上海的公共汽车公司在报纸上打出这样的营业广告：“要求事业速成，必须交通便利，要求事业速成，必须时间经济，请看欧美列强由人力车而马车，由马车而脚踏车而汽车、电车，愈来愈省时间，有利于农工商学各界”[36]。可见，新式公共交通的兴起，是近代中国城市商业社会节奏日益加快的客观要求，同时也更是近代中国城市生活节奏加快的重要推动力量。
        第三，新式公共交通的兴起改变了近代中国城市生活中的许多传统习俗。例如在增强交通秩序意识方面，新式公共交通的兴起使市区建立规范的交通秩序势在必行。上海早在1872年就颁布了较为完善的公共交通规则。20世纪初，天津巡警局也发布告示称：“电汽车(最初对电车的称谓)已经开行了，车又重，走的又快，若不小心，要是碰著压著，大有性命之忧，所以电车公司行走章程上说，连坐车的客人都不可以随便上下，漫说看热闹的同那不懂事的小孩子们，岂可以随便围着观看，跟着车跑，那不是自寻苦恼吗！……北门外乐壶洞(指北大关一带)这条马路四通八达，人又多，车马又拥挤，电车又在这做了站头，你们到此千万要留神，不可乱步，以免弄出祸患来。”[37]这浅显的文字可以说是天津当局对市民交通法规的启蒙。当然，市民遵守公共交通秩序还包括文明乘车。在《上海电车公司章程及守则》中就有乘客不准在车上吸烟，不准在车上吐痰，不准妨碍他人，不准与司机谈话，醉酒、衣衫污秽及患有传染病者不准登车等规定。《天津电车公司行车章程》中除了有关乘客上下车安全、购票方法的规定外，还规定了乘客携带物品的大小、重量，以及乘客的形象和气味不得有碍同车之客；非抽烟处乘客不准抽烟；车上不准吐痰；有传染病者不准登车；车上不得用污言秽语，不得侮弄同车之客；衣服不洁以致可能污染其他乘客之衣或有碍同车之客者不准登车；车上不准带犬和各种动物等等，并规定了相应的处罚措施[7]。汉口公共汽车开通以后对城市社会生活习惯的改变也很明显。当时有这样一个例子，一名乘客在报纸上撰文，描述他在乘坐公共汽车的情形，“汉口的公共汽车，现在开行已经十七天了，小可在这十七天之中也就时时冷眼考查，倒还没有感觉着是好是坏，只是意外感觉的，除了清早出车或夜晚收车的时候，乘客们才可舒舒服服得到一席座位，除此之外，不有努力前进的精神和中流砥柱的能力，决不容你有立足的余地。座位即更不必讲了，但是努力的后果，虽然得了代步厚赐，可是下车以后，试一观足下鞋袜，及前后衣裳已污秽不堪了。这是谁赐给的，是座位爱翘腿的先生们赐给的。天气晴的时候，污秽了还可刷去，如果下起雨来，两边有座位的先生们，照样把腿一翘，那么我们拥挤而站立的朋友就难受了，小可并不常坐公共汽车，现在祈为公德心所激发，不得不写出来敬告坐汽车的先生们，同时希望汽车上的卖票者，对于上项举动随时制止。如果一经制止，小可敢断定这一种恶习马上可以铲除”[38]。这段文字至少反映出两方面的信息：一是汉口公共汽车刚开通即受到市民青睐，乘坐者众；二是有人在乘坐公共汽车时所显露出来的“恶习”已经被人们认识到。相信这篇文章见诸报端以后，应当会引起市民们的注意，从而使那些染有“恶习”的人改掉坏习惯。这也就正好说明新式公共交通的兴起在改变城市民众的生活习惯，尤其是不良生活习惯方面发挥了重要作用。
        另外，新式公共交通的兴起还引起了近代中国城市社会市民生活方式的一些变化。天津在20世纪20年代，电车以其快捷、方便、价格低廉已经成为最受大众欢迎的交通工具。无论是每天从老城区到租界或市郊工业区上班的穷苦工人，还是傍晚到租界去享受夜生活的青年男女，都要乘坐电车。“大凡乘坐电车之人，皆系依人作嫁及贫苦百姓”。夜晚，“电车载着疲惫的工人从东方(指租界)驶来，东去的电车挤满了‘洋气’的城市男女，向灯光之塔下的夜中的白日里(也指租界)去寻乐”[39]。天津市民这种生活方式的出现无疑是由新式公共交通的兴起带来的。
        四、新式公共交通与城市兴衰
        以人力车、电车和公共汽车为代表的新式公共交通的兴起与发展，是近代中国城市早期现代化进程的重要组成部分。近代中国每一种新式公共交通的出现、转换，都是以城市经济发展、人口增长、面积扩大为基础，是城市居民对新的环境产生新要求的结果。反过来，新式公共交通的应用又有助于人们的出行，提高了城市生活的质量，在一定程度上推动了城市的向前发展。
        然而，值得进一步指出的是，受近代中国各种社会条件的制约，新式公共交通在近代中国不同城市的命运是不同的。上海、天津、汉口等沿海、沿江大城市，由于近代资本主义经济发展迅速、工商业发达、人口众多，又有外国租界的示范带动，所以新式公共交通最为发达；而其余城市，特别是广大内陆城市，由于没有像上海、天津、汉口等城市那样优越的条件，因而新式公共交通的出现和发展普遍都比较缓慢，一些城市甚至到近代结束时都还没有出现机械化的公共交通。例如，地处西南内陆腹地的区域中心城市成都，其新式公共交通的发展就比较落后。成都的人力车直到1924年才开始出现，比上海人力车的出现晚了近半个世纪；电车在近代成都始终没有出现，公共汽车的出现是在1927年，但“惟风气未开，市民常起反对，故行驶未久，即行停止”[10]。此后公共汽车在成都的发展依然是一波三折，直到抗战前夕，公共汽车在市区的覆盖范围仍然十分有限[40]。徐州地处苏北内陆腹地，人力车的出现也明显落后于上海、天津等大都市，而且机械化的电车、汽车等新式公共交通在近代徐州同样没有得到发展，与上海、天津、北京等大城市存在着明显差异[9]153。造成新式公共交通在近代中国城市间发展不平衡状况的主要原因，是由当时中国城市生产力发展水平不均衡所决定的。当时中国许多内陆城市工商业发展程度相对落后，城市化水平低，人们乘坐电车、汽车出行的要求不高，加之这些城市道路建设也不能够满足机械化公共交通的需要，因此就造成了电车和汽车在这些城市“似无发达之希望”[41]。
        由是，可以得出这样的结论，作为城市生产力水平提高的重要标志，新式公共交通在近代中国兴起以后，在推动城市转型发展的同时，还间接地反映出城市转型发展的基本状况。也就是说，如果要按照“兴起”与“衰落”标准来归纳近代中国城市发展类型的话，那么，凡是新式公共交通比较发达的城市，城市发展一般都繁荣兴盛，这类城市基本上都属于近代兴起型城市；凡是新式公共交通比较落后、传统交通仍占主导地位的城市，城市发展则往往相对缓慢、曲折，这类城市多半都属于近代衰落型或相对衰落型城市。

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转自《四川大学学报：哲学社会科学版》(成都)2009年2期第129～135页

责任编辑：刘悦  钟鱼