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摘要：从19世纪80年代开始，日本及欧美列强为了获得朝鲜铁路的敷设权展开了长达20多年的争夺。这场斗争又与中国东北的铁路权益交织在一起，对东北亚国际关系产生了重要影响，并诞生了历史上独一无二的东西方结盟，即日英同盟。日本通过甲午战争和日俄战争夺取了整个朝鲜半岛的铁路敷设权，使朝鲜沦为自己的殖民地。 关键词：朝鲜；铁路；日本；东北亚 从19世纪80年代开始，日本及欧美列强围绕满洲及朝鲜半岛的铁路权益，展开了激烈的争夺，使东北亚国际关系发生了急剧变化，并导致了历史上独一无二的东西方结盟，即日英同盟的产生。朝鲜具有重要的战略地位，在华夷国际秩序的框架内，中国一直保持着对朝鲜的宗主权。鸦片战争对华夷国际秩序产生了第一次重大冲击，日本及欧美列强在侵略中国的同时，也忙于瓜分中华帝国的遗产，而朝鲜则是他们争夺的重要对象。在对朝鲜的扩张中，获取铁路敷设权是其殖民扩张的重要内容。 一 俄国从19世纪中期开始向远东疯狂扩张，首先迫使清政府签订一系列不平等条约，夺取中国东北的大片土地，开辟了符拉迪沃斯特克（俄语为控制东方之意，即海参崴）。19世纪60年代末俄国军队进入库页岛，且有向朝鲜和北海道扩张之势。1869年10月29日，日本外务省向太政官建议：如果俄国吞并朝鲜，对日本将成为“永世大患”。为了防备俄国南下，日本加快了对朝鲜的扩张。1876年，日本迫使朝鲜签订不平等的《江华条约》，其中规定朝鲜对日本开放釜山、仁川、元山三港和日本享有领事裁判权等。俄国对日本向朝鲜扩张十分警惕，英国也怀疑俄国会向朝鲜南下，而且对日俄的接近心怀恐惧。为了落实《江华条约》的各项条款，1876年，日本派遣了持强硬态度的花房义质出使朝鲜。他把36万平方米的倭馆地区连同釜山码头一起租借下来，作为日本人的“特别居留地”。“特别居留地”侵害主权的程度比西欧各国设在中国的租界更加严重，几乎等于日本领土的延长。紧接着，1880年在元山、1883年在仁川等朝鲜的战略要地上设立了“特别居留地”，“形成了对朝鲜进行殖民地化的根据地网”（注：[日]信夫清三郎：《日本外交史》（上册），商务印书馆1980年版，第129、190、240、235-238页。）。日本政府还设想将“特别居留地”在战时用作军事基地和兵站基地。如何把釜山、元山、仁川以及朝鲜京城用铁路连接起来就成为一个迫切的问题。 日本对朝鲜的扩张，目的是使朝鲜脱离清帝国的藩属地位，纳入日本的统治之下，这就引起了清政府的警觉。1886年8月，北洋舰队以定远、镇远等巨舰为首，来到长崎，向日本炫耀武力。俄国也积极行动起来，它通告中国政府，将对朝鲜半岛所属的其他岛屿及海港实行占领。面对中国的强硬态度和俄国的南下，日本不得不采取退缩的政策，愿意承认中国对朝鲜的宗主权，支持中国架设汉城至奉天间的电报线，提议把朝鲜置于中日两国的共同保护之下，以抵抗俄国的入侵。由此，日本改变了对朝鲜的政策，即重视对朝鲜的经济渗透，敷设铁路在日本的经济渗透中占据特别重要的地位。 俄国提出修建西伯利亚铁路的计划对日本在朝鲜敷设铁路有直接影响。1886年，俄国提出修建一条横贯西伯利亚、全长7000多公里的大铁路，“在欧洲俄国和遥远的东方之间建立起更迅速的交通设施”。日本政界人士把西伯利亚铁路看作是俄国“席卷日清韩，逐英国于太平洋之外，以囊括亚洲之武器”，并预测铁路完工之日，“不动一兵，不派一舰，即可把朝鲜划入该国版图之中”。（注：[日]信夫清三郎：《日本外交史》（上册），商务印书馆1980年版，第129、190、240、235-238页。）因此，西伯利亚铁路的修建直接促成了日本把在朝鲜敷设铁路的计划付诸行动。关于在朝鲜敷设铁路的具体设想最初是由驿递头前岛密提出来的。他提出在朝鲜敷设铁路，并且把朝鲜铁路与中国铁路和西伯利亚铁路接轨而与欧洲的铁路相联结。（注：日本国有铁道百年修史委员会：《日本国有铁道百年通史》，成山堂书店1997年版，第143、145页。） 陆军中将山县有朋于1888年草拟了《军事意见书》，提出“西伯利亚铁路竣工之日，即俄国对朝鲜开始侵略之时”，也即亚洲“掀起轩然大波之日”。为了免除俄国对朝鲜的侵略，日本必须充实军备，而在朝鲜敷设铁路是加强日本在朝鲜地位的重要措施。外相青木周藏认为，铺建西伯利亚铁路计划，其效果等于俄国在西伯利亚地区实际增加了兵力，预计不久将占领朝鲜各港口。为了抵御俄国对朝鲜的扩张，青木周藏草拟了《东亚列国之权衡》，强调俄国远东政策带来的朝鲜危机，极力主张日中两国结盟把俄国赶出西伯利亚，并把朝鲜、满洲以及勒拿河以东的西伯利亚并入日本的必要性。青木周藏主张对朝鲜“采取强硬手段，施行干涉政策”。他还将《东亚列国之权衡》送交参谋本部次长川上操六和陆军次官桂太郎传阅，希望引起他们的注意。（注：[日]信夫清三郎：《日本外交史》（上册），商务印书馆1980年版，第129、190、240、235-238页。） 青木周藏的前任大隈重信在担任伊藤博文内阁的外相时就表示在朝鲜敷设铁路具有军事的、政治的作用。他指出，现在要统治朝鲜，关键就是日本在朝鲜京城设立银行，向朝鲜贷款1000万元用于发展铁路事业和其他事业。为此，他拟订了朝鲜铁路计划：修建由釜山至京城的铁路，并将该路延伸到平壤、义州；另一方面修建由釜山到元山通过咸镜道延伸到俄罗斯边界的铁路。一旦西伯利亚铁路建成，朝鲜铁路将与日本的山阳、东海铁路及西伯利亚铁路相连接，具有重要的战略意义。大隈重信特别强调在实施大陆政策的同时推进修建朝鲜铁路，获得铁路敷设权的重要性。军部也从军事角度，强调敷设朝鲜铁路的必要性。（注：[日]野田正穗等：《日本的铁道—成立与展开》，日本经济评论社1994年版，第130页。）日本的举动引起了俄国政府的警觉，认为必须对日本提出警告。1890年，俄国驻日公使什维奇以日本目前并无敌国而制定武功勋章为由，警告说，日本政府似乎对俄国的朝鲜政策采取反对的态度，“不至于轻举妄动，以俄为敌吧”，并表示俄国政府反对日本占有整个朝鲜。1891年俄国皇太子为参加西伯利亚铁路开工仪式，顺路访问日本，结果引起日本国民的极大猜疑，媒体也提出疑问，“俄皇太子之行果为单纯之游览旅行乎，抑为军事考察之旅行乎？”警察津田三藏借警卫的机会，刺伤了俄国皇太子。（注：[日]信夫清三郎：《日本外交史》（上册），商务印书馆1980年版，第129、190、240、235-238页。）显然，西伯利亚铁路的修建使日俄关系趋于恶化，日俄利益在朝鲜发生了正面碰撞。 俄国着手建设西伯利亚铁路的第二年，即1892年4月，参谋次长川上操六利用驻釜山总领事室田义文归任的机会，委托他调查测量京城—釜山间的铁路线路的任务，以便将来为夺取该路的敷设权和迅速修建该路奠定基础。铁道局长井上胜推荐铁道技师河野天瑞与室田同赴朝鲜，在河野天瑞的帮助下，同年10月完成了京釜铁路的线路测量工作。这次调查所选定的路线与以后的京釜铁路极为接近，成为京釜铁路的原型。（注：[日]井上勇一：《东亚铁道国际关系史》，庆应通信株式会社1989年版，第77-78、101、102-103页。） 1894年7月外相陆奥宗光命令自由党干事竹内纲赴朝，与银行家大三轮长兵卫谋划夺取朝鲜铁路的敷设权。但是，日本对朝鲜铁路敷设权的争夺并不顺利，大三轮长兵卫、竹内纲等人的努力未获成功。可以说，在甲午战争以前，日本在夺取朝鲜路权方面没有任何进展。除了俄国的阻挠以外，中国政府也对日本施加了强大的压力。从某种意义上说，朝鲜铁路问题是直接导致中日甲午战争爆发的重要原因之一。 二 为了获取朝鲜铁路的敷设权，从1894年起，日本政府开始采用强硬手段。7月3日，日本驻朝公使大鸟圭介向朝鲜政府提出了内政改革方案，其中包括了修建京釜、京仁铁路问题。7月8日，外相陆奥宗光命令首先要获得铁路敷设权。7月10日，他训令将朝鲜铁路问题作为两国交涉最重要的项目。但是，大鸟圭介的交涉遇到了严重的障碍，其原因就是中国政府的出面干预。为了向日本炫耀武力，北洋舰队于1891年再次来到日本，俄国远东舰队也于1892年以避冬为名，开进了日本的长崎港。与此同时中国政府还加强了对朝鲜的经济控制，使中日两国的对朝出口比例在甲午战争前已趋于均衡。朝鲜政府以中国为后盾，并且在俄国的暗中支持下，在交涉中表现出较为强硬的态度。因此要获得朝鲜铁路的敷设权，首先必须打败中国，排除中国的干涉。7月23日，由于朝鲜政府没有满足日本的要求，日本公然出兵占领朝鲜王宫，导致中日关系的彻底破裂。 甲午战争爆发后，由于日本的精心准备和清政府的腐败，战争很快朝着有利于日本的方向发展。1894年8月20日，在日本的压力下，朝鲜被迫签订了《日韩暂定合同条款》。在该条约第二款中，朝鲜政府承认日本将来有优先敷设京釜、京仁两铁路的权力。 虽然日本取得了甲午战争的胜利，但是日本并不能安然地享受胜利果实。这是因为三国干涉还辽以来，俄国登上了朝鲜这个国际政治舞台，取代了战前的中国，不允许日本独占朝鲜。不久，日本要求根据《日韩暂定合同条款》的精神，与朝鲜政府签订一个具体的铁路借款协议，结果没有成功。日本只不过保留了优先敷设京釜、京仁两铁路的敷设权，至于是否能够正式获得敷设权仍是一个悬而未决的问题。由于列强、特别是俄国的反对，加上日本资金匮乏，其结果，日本在《日韩暂定合同条款》中所获得的朝鲜铁路敷设权因迟迟不能开工而失去了效力。甲午战争期间，驻朝公使井上馨强调铁路敷设权是“事关军事的重大事件”，多次向朝鲜政府施加压力，朝鲜政府不得已在1895年3月与日本签订关于敷设汉城—仁川间的铁路条约。但是朝鲜政府并不打算履行该条约。1896年3月29日，朝鲜政府将京仁铁路的敷设权给了美国人莫尔斯，7月3日，又将京城—义州间的铁路敷设权给了一家法国公司。并且该公司还正在争取获得京城—公州间和京城—元山间的铁路敷设权。 朝鲜政府将京仁铁路敷设权给了美国人莫尔斯对日本是一个很大的打击，表明日本在争夺朝鲜铁路敷设权的角逐中已落下风。此外，俄国也在积极争取获得铁路敷设权、矿山采掘权和伐木权。如果不加以挽回，日本在争夺朝鲜利益的过程中就有可能被列强挤出局外。由竹内纲、大三轮长兵卫、涩泽荣一（第一银行）、益田孝（三井系统）、中野武营（股票交易所长）、井上角五郎（北海道煤矿轮船公司经理）等大政商为发起人，成立了京仁铁道发起人会，以后岩崎、三井、安田、大仓等财阀也参加该会，总之，该发起人会网罗了日本第一流的资本家。日本政府又给予巨额补助金，力争夺回京仁铁路敷设权。考虑到莫尔斯不会轻易放弃敷设权。小村寿太郎公使向陆奥宗光外相提出一个折中方案，即由日美两国共同建设京仁铁路。陆奥宗光虽然对该折中方案并不满意，仍表示同意。但与此同时，命令小村向朝鲜政府提出抗议，因为将京仁铁路敷设权给了第三国人士，违反了《日韩暂定合同条款》第二款的规定。 莫尔斯不接受日本关于两国共同建设京仁铁路的建议，他独自设立铁路公司开始筹集资金。但是莫尔斯的资金筹集工作并不顺利，为此他探询日本投资的可能性。对此涩泽荣一提出，日本出资的条件是莫尔斯须将整个京仁铁路的建设事业转让给日本。显然莫尔斯无法接受日本的条件。为了打开筹资渠道，莫尔斯想尽了办法。然而他的资金筹集工作依然不顺利。除了出让京仁铁路敷设权，他别无选择。为此他接受了涩泽荣一的条件。1987年5月8日，涩泽荣一与莫尔斯达成了转让京仁铁路敷设权的协议。获得了京仁铁路敷设权以后，涩泽荣一立即成立了以他为会长的京仁铁道合资会社，该会社资本金为72.5万元。日本政府还出面让正金银行贷款100万日元作为京仁铁路的修筑资金。线路分四段施工，1900年7月8日，仁川—西大门间的42.3公里铁路开业，轨距采用标准轨距，即1.435米。同年11月12日.在京城举行京仁铁路开通仪式，通车后每日发行往返列车5列。这是朝鲜的第一条铁路。 三 美国人莫尔斯获得京仁铁路敷设权极大地刺激了俄国对朝鲜铁路敷设权的争夺，在这以后俄国人要求朝鲜政府将元山以北一直与西伯利亚铁路相衔接的铁路敷设权给与俄国。如果日本不采取相应的措施，必将重蹈京仁铁路得而复失的覆辙。小村寿太郎公使向陆奥宗光外相建议，日本应尽快正式获得京釜铁路敷设权。如果日本获得了京釜铁路的敷设权就意味着将朝鲜半岛南部纳入了自己的势力范围，在与俄国对朝鲜的殖民争夺中占据了优势地位。 1896年6月，俄中两国签定了《中俄密约》，俄国获得了中东铁路的敷设权，除此以外，俄国还积极争取获得中东铁路南满支线的敷设权。中东铁路西起满洲里（出境与西伯利亚铁路后贝加尔段奥特普尔车站接轨），东至绥芬河（出境与西伯利亚铁路乌苏里段双城子车站接轨），采用俄式1.524米宽轨，实际上已并入俄国铁路网。山县有朋认为，西伯利亚、中东两铁路的建设，使得俄国对日本的威胁现实化了。因为这两条铁路接近朝鲜半岛，直接威胁到日本的利益线。 西伯利亚、中东两铁路的建设不仅对日本有威胁，对英国也同样如此。因为这两条铁路不仅可以延伸到朝鲜半岛，而且有可能延伸到北京。俄国外交大臣维特宣称：“不值得因为满洲而围起城垣”，“我们将通过历史的道路走向南方”，因为“整个中国—它的全部财富主要是在南方”。（注：罗文俊、石峻晨：《帝国主义列强侵华铁路史实》，西南交通大学出版社、中国铁道出版社1998年版，第211页。）为了阻止俄国把中东铁路从满洲延伸到朝鲜和华北，必须防止京釜铁路和京奉铁路敷设权落入俄国人手中。为此日本加快了对京釜铁路敷设权的争夺，终于在1898年9月与朝鲜政府签订了《京釜铁路借款合同》，英国也在一个月后即1898年10月与中国政府签订了关内外铁路即京奉铁路借款合同。 至19世纪末，欧洲到东北亚的交通主要是海上交通，因此英国凭借其海军力量保持着对亚洲的主导权，一旦西伯利亚铁路建成，英国在亚洲的这种优势地位就有动摇的危险。因此日英结盟的最重要原因并不是为了加强两国的海军合作（当时在东北亚海域的俄法联合海军力量在战舰数量上以9比4超过英国，但英国若与日本结盟便会使它在战舰数量上以11比9占上风），而是对抗俄国利用西伯利亚和中东铁路向远东扩张。从这个意义上说，与西伯利亚铁路和中东铁路轨距不同的京釜铁路和京奉铁路建设，对日英两国而言具有阻止俄国的远东扩张，确保日英两国的东北亚势力范围的重要作用。因此在对比围绕京釜铁路的日俄关系和围绕京奉铁路的英俄关系时，日英同盟成立的原因并不仅仅限于军事问题，而是为了维护日英两国的殖民权益。（注：[日]井上勇一：《东亚铁道国际关系史》，庆应通信株式会社1989年版，第77-78、101、102-103页。） 甲午战争以后，俄国在朝鲜政治优势的上升和日本在朝鲜影响的迅速下降是非常明显的。朝鲜政府把京仁铁路的敷设权给了美国人莫尔斯和把京义铁路敷设权给了一家法国公司，就是日本在朝鲜势力减退的例证。德国占领胶州湾对东北亚国际关系产生了重大影响，成为打开日俄在朝鲜关系僵局的一个契机。1898年3月3日，俄国对中国提出了租借辽东半岛和中东铁路南满支线敷设权的要求，3月27日和5月7日，中国政府被迫与俄国签订《旅大租地条约》和《续订旅大租地条约》，这样俄国就把它的侵略势力从中国东北的北部扩展到了南部。为了巩固俄国在中国东北的势力范围，排除日本的阻挠，俄国愿意与日本在朝鲜问题上达成某种妥协，避免过分刺激日本。早在1898年初，俄国政府就向日本驻俄公使透露，俄国希望以承认日本在朝鲜具有超过俄国的重大利害关系为基础，与日本达成协议，以结束在朝鲜的“不断摩擦”。1月15日，又通过驻日公使罗森，正式提议进行有关朝鲜问题的日俄协商。3月21日，日本外相西德二郎向罗森提出了“满韩交换方案”，即日本承认俄国在中国东北的权益，以此为代价，要求俄国不干涉日本在朝鲜的经济活动。对日本提出的“满韩交换方案”，俄国给予了积极响应。外交大臣穆拉维约夫在此以前就表明了如下意向：俄国租借旅顺和大连，同时愿向日本保证不干涉朝鲜内政。 由于排除了俄国的干涉，日本再次向朝鲜政府提出了京釜铁路敷设权，但朝鲜政府的立场依然强硬。8月25日从中国访问归来的伊藤博文在汉城逗留，与朝鲜国王会谈。他采取软硬兼施的策略，终于迫使朝鲜政府答应由日本负责修建京釜铁路。1898年9月8日，京釜铁道发起人会与朝鲜政府签订了敷设京釜铁路的协议。至此，《日韩暂定合同条款》签订以来，历经4年的交涉，日本终于排除俄国的干涉，正式获得了京釜铁路的敷设权，确立了日本在朝鲜的政治、经济优势。但俄国并不愿意日本独霸朝鲜，俄国的意图是中国东北全归俄国，朝鲜则由日俄两国平分。 1898年，不仅对日本和京釜铁路，也是对俄国和中东铁路以及英国和京奉铁路的重要一年。俄国获得了由哈尔滨到大连、旅顺的中东铁路南满支线的敷设权。英国则与中国政府签订了《关内外铁路借款草合同》，向中国贷款230万英镑，主要用于修筑关内外铁路绥中至新民段（含大虎山至营口的支线），根据合同，关内外铁路的财务、现金收支、还贷等权，都由英方控制。（注：李战才主编《中国铁路史》，汕头大学出版社1994年版，第107页。）这样，日本凭借京釜铁路敷设权向朝鲜半岛南部伸展了势力，俄国凭借中东铁路和南满支线将其势力从满洲北部扩展到东南部，英国凭借京奉铁路及其支线将势力深入到满洲西南部。 对京釜铁路、中东铁路和京奉铁路的争夺告一段落后，日英俄三国把目光投向了京义铁路。早在1894年11月山县有朋的《朝鲜政策》奏文中，就指出谁得到了京义铁路的敷设权，谁就控制了朝鲜半岛北部。因此京义铁路问题的根本点在于，究竟是从北方把中东铁路与京义铁路相连接，使俄国的势力得以从满洲扩大到朝鲜半岛，还是从南方把京釜铁路与京义铁路相连接，使日本势力扩大到整个朝鲜半岛。京义铁路是日俄战争前，在远东决定日本和俄国势力范围伸展的最后的铁路权益，并成为日俄开战的重要原因。（注：[日]井上勇一：《东亚铁道国际关系史》，庆应通信株式会社1989年版，第77-78、101、102-103页。） 甲午战争以后，日本及欧洲列强加强了对朝鲜的扩张，围绕朝鲜铁路敷设权展开了激烈竞争，结果法国人获得了京义铁路敷设权。但是，获得京义铁路敷设权的法国公司因建设资金不足而迟迟不能开工，在资金筹措中也受到了挫折，不得不中断京义铁路的建设。1899年5月27日，日本要求法国人转让京义铁路敷设权。显然获得京义铁路敷设权就确保了日本将来进入朝鲜半岛北部的通路。尽管俄国不愿意将京义铁路敷设权落入日本人手中，但俄国却不能收买京义铁路敷设权。因为受法国资金援助的西伯利亚铁路还未完工，中东铁路本线和南满支线正在建设中，俄国根本没有财政余力进行京义铁路建设。对法国而言，转让京义铁路敷设权须将损害下降到最低限度，将该路敷设权转让给日本，可以尽快收回投下的资本。1902年1月，日英两国缔结同盟。1903年英王爱德华七世访问法国。英法关系有了很大改善。法国愿意把京义铁路敷设权转让给英国的盟国日本，作为对英亲善的表示。在英国的支持下，日本为获得京义铁路敷设权与俄国进行交涉，终于排除了俄国的干扰。1903年9月8日，在汉城签订了《京义铁道借款契约》。根据该契约，日本得到了京义和京元（京城—元山）两铁路的敷设权。日本继京釜铁路之后，成功地将铁路权益从朝鲜半岛南部扩展到北部。但是，俄国在京义铁路问题上的退让是不自愿的。1902年以来，俄国和日本都以满洲和朝鲜为目标，摆出了积极进取的态势，两国发生战争，只是时间问题。 随着日俄两国在朝鲜和满洲对立的加剧，日本加快了京釜铁路修筑的步伐。京釜铁路建设工程于1901年8月和9月，分别从南边的釜山（草梁），北边的京城（永登浦）动工兴建。军方要求在日俄开战前完成京釜铁路的建设。1903年10月末，日本内阁会议决定尽快完成京釜铁路工程。12月2日，日本政府严令京釜铁道会社在1905年内完成全路的建设。以后鉴于形势日趋紧张，政府又要求在1904年末完成草梁—永登浦间的铁路工程，12月20日，该公司作了承诺。为了缩短京釜铁路建设工期，日本政府决定给予175万元的特别财政补助，同时改组京釜铁道株式会社，由铁道作业局长古市公威任总裁，原递信省官房长仲小路廉、原日本银行国库局长川崎宽美分别任常务理事。（注：日本国有铁道百年修史委员会：《日本国有铁道百年通史》，成山堂书店1997年版，第143、145页。） 1904年2月10日，日俄战争爆发，京釜铁路仅完成了1/3。为了军事输送的需要，日本加快了铁路建设速度，并决定其中的112.7公里的线路暂时敷设窄轨，以便尽快通车。 日俄战争的胜利扫除了俄国在朝鲜的势力，加强了日本对朝鲜的统治。与此同时，朝鲜铁路也实现国有化，为此公布了《京釜铁道收买法》。京釜铁道会社于同年7月1日，向统监府铁道局移交业务后解散。1906年9月1日，京义线及其它军用铁路也将业务向统监府铁道局移交。日本国内铁路和朝鲜铁路的国有化为日本帝国主义的对外扩张创造了条件。 日本及欧美列强为了获得朝鲜铁路敷设权展开了长达20多年的争夺。这场斗争又与中国东北的铁路权益交织在一起，对东北亚国际关系产生了重要影响，并诞生了历史上独一无二的东西方结盟。1903年9月，日本获得京义铁路敷设权标志着这场斗争的结束。日本在对朝鲜路权的争夺中占据上风，然而它是以牺牲中国东北的铁路权益和其它利益为代价的，日本决不愿意俄国独霸中国东北，同样俄国也不能容忍日本获取整个朝鲜的铁路权益，由此导致了日俄战争的爆发。经过日俄战争，日本不仅巩固了在朝鲜的殖民利益，而且夺取了俄国在中国东北的权益，与英国在中国的势力范围直接接壤。日本在朝鲜和中国东北殖民利益的扩张引起了英国和美国的不安和嫉妒，使日英、日美关系发生了微妙的变化，最终导致日英同盟的终止。 (责任编辑：admin) |