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香港具有得天独厚的天然良港条件，又具有靠近祖国大陆的地理优势，加上从1841年开埠之日起，港英政府实行了自由港政策，以吸引各国商人前来投资贸易，经过半个多世纪的开发，香港逐步发展为西方特别是英国开展对华贸易的中转站，到十九世纪末叶，香港已经确立起其远东转运港的地位，成为当时世界上著名的商港。从本世纪初直至二次世界大战前，是香港作为转口贸易港发展的黄金时期。在此期间，香港的转口贸易历经世界局势与中国国内政局的变化所造成的种种困难，仍获得大幅度的增长，进一步巩固了其远东地区重要的转运港的地位。香港的航运业是随着香港转口贸易的发展而成长起来的，是服务于转口贸易的重要支柱产业，二者互为辐辏，密不可分。本文下面拟对本世纪初至二次世界大战前期间的香港航运业的发展作一简要概述，从一个重要的侧面展示一下战前香港经济发展的面貌。 一、战前香港航运发展的历程 香港的航运业起于十九世纪四十年代香港开埠之初，是香港最为古老的行业之一。香港的最初航运业大都从属于鸦片贸易，这种状况一直持续到十九世纪六、七十年代，随着航运从帆船到轮船的过渡和大批贸易商行投资轮船运输，香港的航运业才开始获得独立的地位，并蓬勃发展起来。在十九世纪六十年代，经营我国沿海、远洋及内河航线的外国轮船公司已达十三家，其中最大的三家英商太古轮船公司、怡和轮船公司和美商旗昌轮船公司均在香港设立了总部。[1]1869年，随着苏伊士运河的开通和轮船的大量使用，极大的推进了香港的航运业，进出香港的商船队开始猛增。与此同时，伴随着航运的发展，香港开始逐步建立起比较完善的港口管理制度，与航运有关的设施如灯塔、避风塘、信号灯、天文台等也不断建立。到十九世纪九十年代，香港已号称“东方的直布罗陀”，被誉为在大不列颠帝国内仅次于伦敦和利物浦的大商港。1898年英国殖民者又从中国强行租占了新界大片领土，从而为香港的经济扩展提供了更加广阔的发展空间。从十九世纪末开始香港的转口贸易尤其是对华转口贸易开始进入一个高速增长阶段，据有关资料统计，到本世纪初的1900年，中国对外贸易额41%均经由香港进出，而对华贸易则占了香港对外贸易总额的33%。香港的航运业同样也有了大幅度的增长，在十九世纪的最后15年间，进出香港的船舶吨位翻了一番，到1900年达到了1400万吨。[2] 进入本世纪后，随着中国国内市场的逐步扩大以及香港一些城市基础设施的进一步完善，香港的转口贸易稳步发展，香港作为对华贸易中心港的地位日益稳固。作为转口贸易的支柱，香港的航运业更趋兴旺。从本世纪初到“二次大战”前，香港航运的发展基本呈持续增长的态势，但由于受国内外政治经济局势的影响也有波折。大致讲来，可分为几个阶段：1、持续增长期（1900-1914年）；2、“一战衰退期（1914-1918年）；3、高速增长期（1919-1924年）；挫折恢复期（1925-1941）。 1、持续增长期（1900-1914）。1895年中日甲午战争以后，列强在华掀起了一场瓜分势力范围的狂潮，为控制中国的经济命脉，列强首先展开了对中国铁路资源的掠夺，通过逼迫清政府签订一系列掠夺性条约，加大了对中国铁路的投资。此外，根据《马关条约》允许外国在华通商口岸投资设厂的规定，从十九世纪末叶开始，在不平等条约的保护下，外国资本纷纷登陆中国，在各通商口岸陆续建立了一批从事纺织、面粉加工、火柴、烟草、水泥等生产的企业。工业的发展造成国内市场需求的扩大，带动了对外贸易的发展。作为列强对华贸易的主要基地，从本世纪初开始，香港的对华贸易增长迅速。受此影响，香港的航运业持续增长。从进出港船只数和总吨位的统计数字上看，在1900年至1910年的十年间，香港进出港船只数增长了6倍多，从82，456艘增至547，164艘；进出港船只的总吨位数增长近2倍，从18，445，134吨增至36，534，361吨。到“一战”前的1913年，进出香港的船舶总吨位数达到37，742，982吨。[3] 1900-1910年进出香港船只统计
资料来源：《香港船政厅报告》，1900-1910年。 这一时期经营航运的船公司依然以英资为主，其中，太古轮船公司和怡和轮船公司更是垄断了中国沿海航运的大部分份额。当时经营中国沿海航运的公司还有粤澳轮船公司和德忌士利轮船公司。经营远洋运输的轮船公司主要有大英火轮船公司、蓝烟囱轮船公司、怡泰轮船公司、昌兴火轮船公司等。 2、“一战衰退期”。从1914年——1918年，第一次世界大战在世界范围内爆发，作为参战国的殖民地，香港被卷入这场战争。战争期间，作为交战国的另一方德国与奥匈帝国的船只纷纷离开香港。受战争影响，来自欧洲的商船也大为减少。此外，由于英国政府征用大量香港商船为战争服务，香港本地轮船公司的业务尤其是远洋运输业务基本陷于停顿。这一切均使得香港的航运业出现大幅度下滑，外贸进出口船舶吨位数由1914年的25，279，624吨跌至1918年的16，955，332吨。（见附表） “一战”期间香港进出港外贸商船统计
资料来源：《香港船政厅报告》，1914-1918年。 然而，日本的航运业则迅速发展壮大起来。由于得到了日本政府的资助，加上欧战所造成的真空，这一时期进出香港的日本商船数逐年递增。（见附表。）日本的两大轮船公司日本邮船株式会社和大坂商船株式会社正是在这一时期迅速发展壮大，成为国际知名的商船公司。[4] 1913-1916年抵港日本商船一览表
资料来源：《香港船政厅报告》，1913-1916年。 3、高速增长期（1919-1924）。“一战”结束后，香港商人利用欧洲各国经济疲软无暇东顾的大好时机，积极开拓远东市场，经济发展再度出现繁荣。香港的航运也回升很快，并且超过了战前的水平，到1924年，进出香港的外贸船舶吨位数已达35，471，671吨，比战前最高记录增加一半以上，同时也创下了“二战”前香港航运的顶峰。[5]这一时期的转口出现一些新特点，在“一战”期间，日、美等国趁机抢占远东市场，英国往日独霸对华贸易的局面被打破，香港的转口贸易日益呈现出国际化的倾向。表现在航运上，日、美等国的航运公司此时纷纷加入到竞争的行列，英资轮船公司独霸香港航运的局面开始遭受到前所未有的挑战。 4、挫折恢复期。在1925——1926年，省港两地爆发针对英帝国主义的省港大罢工，由于罢工工人采取了罢工与封锁香港相结合的策略，香港的经济遭受了毁灭性打击。在这场危机中，香港的航运业首当其冲，损失尤为明显。从统计数字看，在1924年日平均进出港的船只为210艘，吨位数为15，6154吨。但到了1925年下半年省港罢工爆发后，日平均进出港的船只骤然降为仅34艘，吨位数为55，819吨，与1924年同期相比，船只数仅及其15%，吨位数仅及其36%[6] 省港罢工结束后，香港的航运开始逐步恢复，到1927年，香港的进出港船舶又达到51，289艘，总吨位达到36，834，014吨，已经接近省港大罢工前1924年的水平。 1924——1927年香港航运统计
资料来源：《香港政府年报》，1924——1927年。 然而，在本世纪三十年代，一场四年之久的经济危机席卷了全球各地，对外依赖性很强的香港经济遭受很大的冲击。工厂大量倒闭，企业接连破产，银行纷纷关门。香港的对外贸易所受冲击最大，特别是对华贸易额急剧下降，在1932年，来自香港的商品占中国进口额的5.8%；1933年，这一比例下降为4%；到1935年，竟下降为2%，而到了1936年，就只有1. 8%。可以想见，在这种形势下，香港的航运业自然大受影响。突出表现在这一时期，进出港的英国商船数大为减少。在1931年，进出港的英国远洋货轮的总吨位为11，540，844，占全部进出港船只的39.19%；从事内河航运的英国船只的总吨位为8，175，054，占总船数的87%；到1936年，进出港的远洋英国船只所占的比例就下降为35.72, 从事内河航运的英国船只下降的比例更大，只占总船只数的41 .28%。[7]这一数字反映出英国通过香港的对华转口贸易全面下降。这一时期，在香港的全部对外贸易中，对华贸易已不占重要地位。面对困境，香港被迫转而开发其他国家的市场。这一时期，香港与东南亚及西太平洋贸易开始增长，尤其是与泰国和美国的大米及面粉贸易增长迅速，与此同时，对日和对马来亚贸易也有了不同程度上的增长。香港这一时期对海外市场的开发，为确立其国际化的转口贸易中心的地位打下了基础。 从1935年起，世界性的经济危机渐趋缓和；1937年日本发动全面的侵华战争，受战争影响，香港的进出口贸易和航运业持续低迷，但由于内地大批资金、技术和劳力流入香港，部分内地企业也搬迁至港，香港的工业却有所增长，为战后香港的工业化打下了基础。 进出港船舶吨位数对照表，1919——1939
资料来源：《香港船政厅报告》，1919-1939年 1941年12月，太平洋战争爆发，香港被日本侵略军占领，香港人民在日寇的铁蹄下渡过了四年多暗无天日的困苦时光。在日本占领期间，香港的港口遭受日军的严重破坏，一连4年几乎没有商船进入香港，航运与对外贸易因而中断，直到1945年8月第二次世界大战结束后，香港的港口功能才恢复正常功能，香港的航运才重新开展起来。 二、港口基础设施的发展 十九世纪末，英国通过《展拓香港界址专条》从中国强行租借了九龙界限街以北、深圳河以南的大片领土。这片后来称作“新界”的地区陆地面积达975，1平方公里，较原来的香港行政区面积扩大约11倍，为香港经济的发展提供了更加广阔的空间。新界的租借，对香港的港口发展起到了举足轻重的作用。扩界使香港的边界向北延伸了近15英里，九龙成为了城市的中心，使原来大片用作边防军事用途的土地得以转为民用，并将整个维多利亚港都包括在了香港的境内。从本世纪初开始，九龙很快发展成为一个新的商业中心和闹市区，维多利亚港港区也得以大面积扩展。港口的东部边界从原来的北角扩至鲤鱼门，西部边界从原来的深水步延到荔枝角。扩界将整个九龙湾和昂船洲东北的避风塘都纳入了维多利亚港。 在港区面积扩展的同时，随着转口贸易和航运的发展，码头、船坞以及货仓等基础设施也得到巨大的改善与发展。 从本世纪开始直至二次大战之前，香港的港口作业是以深水码头与中流作业装卸为主，因此这一时期深水码头的建设发展迅速。1906年太古洋行旗下的蓝烟囱航运公司在九龙尖沙咀的九龙角开始建造深水泊位，全部工程包括深水码头、货场和货仓，统称“太古仓码头”。 1915年，香港九龙码头和货仓有限公司在扩大其原有的货栈同时，也建成另外一座远洋运输货船专用码头，并浚深了通往码头的航道。[8]1916年，油麻地避风塘建成投入使用，使入港的船只在台风来临之际又多了一个避风的场所。1924年，在港岛的北角，由均益仓投资兴建的一座深水码头投入使用。到1925年，全港共建成深水码头18座。当时港口平均每天接纳70艘货轮，其中有一半靠泊码头装卸，另一半则以带浮筒转驳的“中流作业”方式进行装卸。[9] 1925年香港深水码头一览表 地点 船只最大吃水量 码头泊位数 港岛 华商码头和渣甸码头（西环） 23英尺 3 德忌利士船公司码头（中环） 26英尺 2 均益仓码头（北角） 28英尺 3 九龙 九龙仓码头和太古仓码头 25英尺 4 28英尺 2 30英尺 2 32英尺 2 总计：18 然而，这种码头建设迅速发展的势头很快就遇到了障碍，因为1899年香港政府制定的码头条例中关于所有码头到1949年期满后交由政府接管的规定，挫伤了私人投资码头的兴趣，以致自1926年到第二次世界大战期间，仅在1932年由九龙仓完成了一个岸线长度为254米的码头，而且这还是在得到港府特许作为例外的前提下进行的。 作为码头装卸的重要补充，私人经营“中流作业”的驳船与帆船同步发展起来，而政府则为远洋货轮在港中的停泊提供系泊浮筒。据有关统计，在1938年此类浮筒约有40具之多。从香港港口形态的历史考察，“中流作业”一直是行之有效且独具特色的传统装卸方式，这种方式之所以历久不衰，是与香港政府允许驳船与帆船自由并免费使用滨海地区的公共装卸区的政策导向分不开的。 在本世纪初，香港共有两家船坞即黄埔和海军船坞公司，经营过往船只提供维修保养及小规模造船业务，其中黄埔船坞拥有5个船坞码头。然而由于航运的兴旺，香港原有的船坞已不能满足正常的轮船维修保养的需求，在此情形下，1900年，老牌英资太古洋行加入建造船坞的行列。到1908年，新的太古船坞在港岛的侧鱼涌落成，整个厂房占地52.5英亩。太古船坞为当时远东地区设施最为先进的船坞之一，该船坞不但能承接2至3万吨货轮的维修业务，而且可以建造万吨级的轮船及生产引擎等多种机器。与此同时，海军船坞也与1906年完成了其扩建工程，整个工程包括一个大型干船坞与一个潮水式船坞。香港自此形成了黄埔、太古和海军船坞三家长期共存的局面。[10] 三、香港的自由港政策在航运业的体现 1841年1月英国在占领香港后不久，鉴于香港岛自身的地理环境及香港在英国对华贸易中的地位，随即宣布香港为自由港。这一政策吸引了当时世界各地的资金、货物、商人前来投资与贸易，使昔日尚属荒芜的小岛，逐步发展成远东地区著名的转口贸易港。香港的自由港政策有一个历史的演变过程。从香港开埠到二次世界大战前，香港政府基本采取一种“放任主义”的政策，虽然在某些具体的政策条款上有所变异，但其基本内涵从未发生变化。在贸易上，自由港政策体现为完全的自由贸易政策，充分发挥价值规律与市场机制的自发调节作用。在企业经营上，企业主拥有完全的自主权，企业的经营范围、经营方式和发展方向，政府不进行任何程度的扶助与干预，完全由企业主自行决定。在金融上，政府完全开放金融与外汇市场，金融企业的开办与经营完全自由，港币与外币可以自由汇兑，自由进出境外。 香港政府的自由港政策在航运政策中同样得到了充分体现，突出表现在以下几个方面： 1，航运企业在经营上完全自由。任何企业或者个人均可在香港投资经营航运业，完全不受国籍或投资比例的限制，公司设在香港或其他地方均可，资金亦可自由汇兑和转换。设在香港的航运公司所上缴的利税与其他行业相同，而设在外地的船公司或在外地注册的船舶则不用缴税。 2，船舶自由通航与货物免税免检。任何国家或地区的船舶均可自由进出香港，无需办理申请手续，只要在24小时前通知香港政府的港务部门即可。对于船舶上运载的货物，香港海关除对少数政府规定的商品如烟酒之类按章纳税外，其他均免征免检。这项航运政策，使船舶在港停留时间大为缩短，货物周转率也相应提高，航运公司与各方面的货主可以获得较多的利润，故各方面的商船均愿意以香港为货运的中转港，进出港的船舶艘次相当大。 3，船舶自由登记。在香港注册的航运公司，其所拥有的船舶，可以自由选择在任何国家和地区注册登记，可以自由选择悬挂任何船旗。凡不在香港注册登记的船舶，均不受香港船舶注册法例的约束，也不用向香港政府缴税；而任何国家和地区的船舶，只要符合香港船舶注册法例的规定，都可以在香港登记入籍。这种船舶自由登记政策，是香港航运业迅速崛起的原因之一。 此外，香港这种自由港政策在港口的建设、经营与管理上也有鲜明的体现。从开埠之日起，香港的码头建设即允许私人自由竞争与自由经营，截止到1925年，香港所建成的18座深水码头全部为私人投资兴建，其中，九龙仓，均益仓、和太古仓公司一直是香港当地深水泊位码头和货仓的主要供应者。在港口的管理上，香港政府基本奉行放任主义政策。直到二次大战前，香港政府并没有设立专门的港口管理机构，港口的各项管理工作一直分属不同的职能部门，如：港口的工程建设是由港府工程处负责，航道管理由港务司负责，而港府土地司则负责批发码头用地的租约。另外，在战前，香港政府甚至从未作出过一个官方的港口开发的远景规划，尽管港府曾在1922年、1924年与1941年多次从英国本土邀请有关专家对香港的经营状况进行考察，而专家们纷纷建议政府应有所行动，但事实上从未认真采纳他们的建议，作出一个港口的发展规划。1929年，港府成立了港务局，但这也只是一个咨询机构，没有实际的行政权力。因此，到1931年，港府索性将其更名为港务咨询委员会，该委员会对港口的发展计划作用很小。[11] 香港政府在战前所采取的具有放任主义倾向的自由港政策适应了当时的社会需求，加上香港的特殊位置，从而使香港发展成为了当时远东地区的航运中心。 四、战前香港航运市场与航线 1841年英国占领香港后，香港就被英国和西方列强作为对中国和亚洲各国的贸易基地。在第二次世界大战前，香港主要对中国华南地区以及东南亚各国的货物进行转口贸易，英、法、美、日等国的航运公司也纷纷开展与香港的航运业务。香港的航运市场因而向西扩展致欧洲的英国和法国，东面则由中国延伸至美洲。从各国船舶进入香港港口的情况看，这一时期占绝大多数的是英国商船，其次为日、美两国的商船。大体说来，这一时期的前期，香港的航运市场主要是欧美和中国内地，后期则是欧洲。 英国外贸进出港船只吨位及所占比例
按地区划分，到二次大战前，香港的海洋运输航线大致可分为五类： 1，美洲和环球航线。在这一航线运营的包括：从中国和日本驶往北美或南美的商船；从菲律宾始发途经中国、日本最后到美国的商船；以及从事环球贸易的商船。据1935年的统计，当时在该线定期运营的船舶有约239艘，总吨位约2，200，000吨，其中87%的船舶在英国、美国和日本登记注册。 2，欧洲航线。远东开往欧洲各港口的航线是当时世界航运的主航线。1935年的统计表明，定期运行该线的商船约有250艘商船，总吨位约2，000，000吨。其中，英国商船数量最多，为95艘，约占38.8%；德国商船居次，约占24.1。[12] 3，澳洲、印度和非洲航线。定期运行该线的商船约100艘，总吨位数为600，000吨。经营这条航线的船东主要为日商，其中日本邮船株式会社和大阪商船株式会社占据了20多艘船。 4，近海航线。日本商船在这条航线的占据了绝对优势，在175艘运行于该航线的船舶中，日本商船就占有125艘，两家最大的日本商船公司日本邮船株式会社和大阪商船株式会社拥有其中的48艘商船。此外，英资太古轮船公司也有24艘商船运行在这条航线。日本为该航线上的主要航运市场，其次是中国的华北以及东南亚地区。[13] 5，沿海航运。中国商船是这条线上的主力军，在1935年，有218艘中国商船定期运营在这条航线，其中，绝大多数为私营公司，官办的轮船招商局公司只有22艘商船。香港的英资轮船公司也有大批商船参与该航线的运营，在1935年，怡和轮船公司有21艘船在该线航行；太古轮船公司更多，共有47艘船运营；另外一家英资轮船公司德忌利士轮船公司也有4艘船参与该线的运营。英国商船占到了中国沿海航运的27%。在这条航线的运营以香港为终点站的商船主要来自天津、福州、厦门、汕头和海口等地，其中，天津——香港一线最为繁忙。 “二次世界大战”前，香港基本处于转口经济时代，其主要特点是以中国内地的广大市场为依托，以转口贸易为主导，形成了转口港的黄金期。在此期间，香港的航运业成为其支柱产业，为香港的繁荣作出了巨大的贡献。 [1] 参见余绳武、刘存宽主编：《十九世纪的香港》，中华书局1993年版，第272页。 [2]赵子能：《香港的港口》，（T. N. Chiu, The Port of Hong Kong）,香港 1973版， 第 34页。 [3] 参见香港政府编：《香港船政厅报告》1900、1910、1913年，（Report of the Harbour Master for the year 1900, 1910, 1913）。 [4]参见麦克米伦编：《远东的海港》（Allister MacMillan ed., Seaports of the Far East），伦敦 1923版， 第385-386页；贝狄克敦公司编：《香港工商贸易航运94年史1841——1935》（ The Bedikton Co. ed., Commercial & Industrial Hong Kong: a record of 94 years progress of the colony in commerce, trade, industry & shipping 1841-1935）, 第163-164页。 [5]《1924年香港船政厅报告》（Report of the Harbour Master for the year 1924）。 [6]赵子能前引书第56-58页。 [7]《香港政府年报》，1931-1936年的有关内容；亦请参见安德葛：《香港史》（G. B. Endacott, A History of Hong Kong），香港1964版，第290-292页。 [8]贝狄克敦公司编前引书第115-116页。 [9] 赵子能前引书第43-44页。 [10] 参见麦克米伦前引书第351-352，409页；贝狄克敦公司前引书第179页。 [11]赵子能前引书第47-48页。 [12]《1935年香港船政厅报告》（Report of Harbour Master for the year 1935）。 [13]鲍克瑟：《远洋航运在香港前进中的作用》（Baruch Boxer, Ocean Shipping in the Evolution of Hong Kong），芝加哥1961版，第36-36页。 (责任编辑：admin) |