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《沉默的道钉——建设北美铁路的华工》大型历史图片画册，由北京师范大学历史学院教授黄安年编著，本书写于2006年5月10日美国中央太平洋铁路全线贯通137年周年之际。2006年10月由五洲传播出版社以中文版、英文版分别公开出版。 前言 19世纪60年代和80年代横贯北美大陆的太平洋铁路在美国和加拿大先后建成，这在美国和加拿大历史上竖起了一座走向现代化、巩固国家统一、促进民族和谐的不朽丰碑。而这条铁路的建设与一个半世纪前远涉重洋来到北美的华工先驱们的伟大功绩密不可分。正是这支不畏艰险、勤劳朴素、沉默奉献的生力军，为太平洋铁路的建成做出了不可磨灭的贡献。 1862年正值美国内战的关键时刻，林肯总统做出了建设太平洋铁路的重大决策，137年前的1869年5月10日，是美国历史上具有划时代意义的时刻，第一条横贯北美大陆的中央太平洋铁路和联合太平洋铁路提前完工。经过连续七年协同努力艰苦奋战，两支筑路大军，即从加利福尼亚州萨克拉门托向东修筑的中央太平洋铁路大军，和从内布拉斯加州奥马哈向西延伸的联合太平洋铁路大军，在犹他准州奥格登地区的普罗蒙特里丘陵处接轨，其中西段承担最艰巨任务的主力正是特别能吃苦和具有聪明才智的华工。这一壮举宣告了美国大陆在经济运行上开始连成一片，标志着美国经济进入狂飙发展时期，并推动美国成为联结太平洋和大西洋的经济大国，同时也表明中国的最初移民潮，对美国经济的发展尤其是加利福尼亚等西部地区的崛起，做出了杰出贡献。1871年，成立不久的加拿大联邦政府决定修建一条像美国那样贯穿东西海岸的太平洋铁路，几经周折，1880年4月破土动工，但是进展缓慢。1881-1885年数以万计的中国工人发扬建设美国铁路的艰苦奋斗精神，仅凭铁锤、钢钎等简陋工具，穿过不列颠哥伦比亚省难以逾越的山脉，终于在1885年11月7日在克莱拉奇地区打下最后一口道钉。贯通加拿大全境的太平洋铁路，为加拿大的国家统一，推动加拿大国民经济的发展，同样做出了无可替代的贡献。 中国劳工在建设横贯北美太平洋铁路过程中做出了巨大的牺牲，这些无名的筑路英雄，就像无数沉默的道钉那样，铺就了横贯北美大陆的太平洋铁路。大量华工从事高强度、高风险工种，其中许多人因疾病、高寒、超强度劳累，以及塌方、雪崩、坠岩等工程事故而殒身异乡。在美国，他们不仅酬金极其微薄，而且还遭受种族歧视和排华浪潮等不公正待遇。尽管如此，铁路先驱们忍辱负重、不屈不挠，用自己的血汗书写可歌可泣的历史篇章。1877年美国国会两院调查中国人入境问题联合特别委员会提出的报告书,就是当年美国排华和中国华工贡献于美国西部开发的历史见证，表明没有中国华工的参与，中央太平洋铁路要按期修建成功是不可能的；中国华工承担了横贯太平洋铁路工程中最为艰巨的任务，付出了极大的牺牲；中国华工在众多劳工中，最为勤劳苦干，最为出色，是廉价劳动力的最好来源；美国政府和铁路部门给予华工的待遇和白人劳工相比是不公正的。按照美国自由民主的立国精神、美利坚民族的传统精神、勤俭奋斗的精神、自由移民国家政策、自由市场经济运行的公平竞争规则以及《独立宣言》所倡导的人权价值观，华工应当得到公正的待遇和客观的评价；作为迈向现代化、建设北美家园、与各族移民和谐相处的楷模，中国华工是当之无愧的。 华工对于美国和加拿大西部开发的贡献，并不限于建设北美大陆铁路。他们积极投身于北美社会的各行各业，顽强不息、奋发图强，用勤劳的双手和智慧的头脑开创出自己的一片天空。在美国西部加利福尼亚、内华达、亚利桑那、科罗拉多、爱达荷、犹他和新墨西哥等地和加拿大大不列颠哥伦比亚等西部地区，华工开发金矿和其他有色金属；参加加州等其他路段铁路的修建，疏通河道、排涝改造加利福尼亚的低洼地、修筑堤坝、变沼泽地为农垦地；种植谷类等农作物和豆类等菜蔬，种植瓜果和栽培葡萄、苹果、核桃、樱桃、橙子等果树，使加利福尼亚成为果木园；此外，他们在发展捕鱼业、毛纺、制鞋、制帽、烟草、服装、冼衣、餐饮等行业中也起了独特的作用。早期赴加拿大的华工也不例外。华工在第一次北美移民潮中，无论是开矿、修路，还是务农，是名副其实的促进西部发展的生力军和推动东西文化交往的纽带。 然而不幸的事情随之发生,美国加州等地掀起了排华浪潮，华工的廉价劳力居然成了排华的主要依据。1882年美国国会正式通过了排华法案，这是美国历史上唯一针对一个国家人民的排斥法律，从而成了美国经济和社会发展史、移民史、政治史和人权记录史上最可悲的记录之一。在加拿大，随着太平洋铁路的顺利通车，也在1885年规定对华人入境加征“人头税”的歧视性法案，1923年更通过了禁止华人入境的排华法案，排华浪潮席卷加拿大。在风云变幻、黑云压城的极其恶劣环境下，美国和加拿大华人华侨在其后半个多世纪的北美社会中，忍辱负重艰难生活，努力和美国、加拿大主流社会相适应，度过难关，继续奉献美国、加拿大的多元文化社会。 前事不忘，后世之师，汲取历史教训，才能共同面向未来。中国华工建设北美太平洋铁路历史的经验表明：美国和加拿大经济大国的崛起和发展，包含着中国华人华侨开发和建设北美的一份贡献，仅仅认为美加的发展是美加白人及其后裔努力的结果是不符合历史实际的。移民政策是关系美加经济持续发展的生命线，中国华工开发美国西部和加拿大所做出的里程碑贡献是功不可没的，然而某些私利集团在国会通过了历史上对一个国家居民的排斥法令，违背了对于自由、民主、人权的承诺。美加人民要求公正地对待中国移民，有远见的政治家开始重新审视对华移民政策。1905年底，西奥多•罗斯福总统第五个年度咨文中承认，“排除华人移民歧视政策”造成了“严重后果”，“我们国家过去对中国非常不公平，而且已经做了错事。”在第二次世界大战期间美中结盟对法西斯侵略国家作战，在美国陆军服役的华人超过1．3万多人，占美国华人总数的17％，是美国各族裔参军人数百分比最高的族裔之一。加拿大的华人在二战期间应征入伍，被派往欧亚各个战场出色服务。国际反法西斯战争加深了华人华侨和美加人民的情谊，也促成了美加政府先后废除了排华法令，给华人华侨以公正的待遇。1943年10月11日在国际反法西斯战争的关键时刻，富兰克林•罗斯福总统要求美国国会正式通过立法,废除一系列排华法令。他说：“我们要有足够的勇气承认过去的错误,并加以改正。” “采取这种早就应采取的措施,纠正过去对我们朋友不公正的行为”。1943年12月17日美国国会迅速通过并由总统签署，宣布废除《排华法案》。加拿大政府也开始了纠正排华的错误，1947年6月17日加拿大国会通过废除排华法案。2006年6月22日加拿大政府就带有种族歧视色彩的“人头税”政策向全加华人正式道歉。 排华在美中、加中关系友好交往史上是一幕令人很不愉快的插曲。雨过天晴之后，中国华人华侨开始了在美国和加拿大的新生活，迄今数以百万计来自中国大陆、中国台湾和港澳地区、东南亚以及世界其他地区的华人华侨积极参与美国和加拿大的多元文化社会。美国、加拿大华人、华侨社会生活、结构和地位发生了巨大的变化。近几十年来，美国和加拿大华人华侨数量大增，在美国2002年时已达到250万，其中70%以上为第一代。2005年，华人已经成为加拿大第一大少数民族。今天，传统的唐人街已不再是华人华侨的主要聚居地，而是新移民甫抵新大陆的落脚点和中转站。在美国约300万华人华侨中，拥有大专以上学历者已占三分之一强。华人华侨中具有高学历者的比例超过了其他族裔。越来越多的年轻人进入北美主流社会的科研教育界工作，在工商企业界创办公司也渐成气候，并涌现出一大批闻名于世的杰出代表。美加华人在认同和努力融入美加主流文化的同时，还保持着中国传统文化中发愤图强、坚韧不拔的精神，追求“人人相亲，人人平等，天下为公”的理想，不仅“叶落归根”而且“落地生根”，为在丰富多彩的北美多元文化生活中奉献自己的力量，为东西方各种文明不断交流、融合、创新，为建设北美发展和谐社会做出了自己的独特贡献，促进了美中加中文化交流和美中、加中关系的和睦发展，也推动了中国的改革开放和祖国统一事业的发展。 随着时代的前进，那些“沉默的道钉”、那些建设北美铁路的无名华工，已经受到了越来越客观公正的评价。美国和加拿大领导人曾多次赞扬中国华人建设美国和加拿大的历史贡献。中国领导人也一再给予建设北美铁路的华工以充分评价。中国前国家主席江泽民曾说：“中国移民早就来到美国，并为开发西部作出了巨大的贡献”、中国国家主席胡锦涛说：“19世纪中叶，数以万计的中国工人和美国人民一起，逢山开路，遇水架桥，共同铺设了横贯美国东西的铁路大动脉。”、中国国务院总理温家宝说：“中国数以万计的华工参加了美国横贯东西部大铁路的修建工作”，“无数人为这个工程献出了生命”。许多历史学家和社会活动家高度赞扬华工建设北美太平洋铁路的功绩。这段历史愈加清晰地呈现在世人面前。美加许多城市和社区都为沉默的道钉立碑，纪念这些“籍籍无名”华工开路先锋的丰功伟绩。1991年美国伊利诺伊州政府向中国上海捐赠了一座用3000多枚道钉塑造的纪念碑，以表彰建设铁路的华工的功绩。碑文写着：“中国建筑工人所做的贡献是连接美国东西部海岸并促成其国家统一的重要因素。”也许这碑文能告慰于那些曾献身于太平洋铁路的“沉默的道钉”。 跨入新世纪的经济全球化和文化多元化今天，面向欣欣向荣的浩瀚太平洋，世界上最大的超级大国美国、人均面积世界第一大国加拿大、最大的发展中国家中国，应当共同珍惜和继续发展这来之不易的中美两国、中加两国人民间的友好交往，这是美加中人民和社会各界爱好和平与发展的人们的共同期望。100多年前，中国的劳工在极端困难的条件下，越过重洋，构建中美、中加人民友谊的桥梁；在当代世界，太平洋理应成为联系中美、中加人民和政府间友好合作、和谐发展的更加坚实的纽带。 本画册依据许多珍贵的历史图片和较为翔实的文字资料，反映了19世纪中晚期数万华工漂泊海外的坎坷遭遇，展现了一百多年前在北美建设的华工从生存挣扎到立足生根，为当地文明的发展所做出的巨大贡献。希望画册的出版将有助于北美华人华侨了解、认识、参与建设北美社会的历史，有助于促进中国与美国、加拿大人民之间的传统友谊和友好交往，有助于北美移民社会和多元文化和谐家园的建设。 本画册的图片包括历史老照片、历史图片、当年报刊杂志漫画，以及必要的历史地图、铁路建设图，历史文献等。画册希冀图文并茂，寓叙事于图片。画册的附录包括主要参考书目和资料、图片来源和注释，后记说明画册编著过程及感受。为适应不同读者对象的需求，本画册中前言、引言、附录，力图兼顾可读性、知识性、资料性。限于篇幅，在编辑出版时我们不得已舍去了第二次世界大战以来美加华人生活巨变的大量珍贵图片资料。 第一部分 远涉太平洋 金山寻梦 19世纪中叶，美国是一个欣欣向荣、充满活力的发展中新型国家。当时近代中国启蒙学者徐继畬（1795-1873）在其著作《瀛环志略》中曾大力赞扬新兴美国精神。19世纪40年代美国的西进运动快速推进，1846－1848年美墨战争后，美国领土已经扩张到了太平洋沿岸。1848年加利福尼亚萨克拉门托附近地区发现了金矿，“淘金热”随之而来，大批淘金者和劳动力从四面八方涌入加州，其后不久开始了太平洋铁路的兴建。美国内战和内战结束后工业化的迅猛发展，使得廉价劳动力的需求更加迫切。中国因鸦片战争的结果招致民族屈辱、社会动荡不安，处于社会最底层的农民更加苦不堪言。美国招募华工的商人们编织的“金山梦”，对他们有着巨大吸引力。中国南方的许多贫苦农民，以契约苦力的身份，乘坐“三桅大眼船”，在波涛汹涌的太平洋上漂流两三个月，与饥饿、缺水、污浊的空气和疾病甚至死亡相伴，经受人生极限的煎熬，来到美国遥远西部的加利福尼亚旧金山地区寻找“金山梦”。 19世纪五六十年代，加利福尼亚的中国人究竟有多少，历史学家说法不一。但他们是最早到来的一批亚洲人，占加州人口相当大的比例，对此人们并无异议。在早期赴美的华人中，既有被招募的华工，也有被拐骗的“卖猪仔”（粤语，指迫于生计签订卖身契约远渡重洋做苦力的劳工，其境遇犹如卖出待人宰杀的“猪仔”，故称。——编者注），还包括一部分商人、工匠、仆役、农民和渔民等。他们大多数来自广东省珠江三角洲的台山、新会、开平、恩平等地，主要是男子，抵达美国后首先落脚在西海岸的旧金山(三藩市)和北加州其他城镇，这些华工成了中国第一波移民潮涌入美国的先驱。在旧金山和萨克拉门托，由于语言和生活习俗的不同，华人往往集聚在一起，逐渐形成了美国历史上最早的唐人街。他们在美国从事开矿、筑路、烟草、制鞋、呢绒、服装、纺纱、垦荒、兴修水利、葡萄种植、捕鱼、零售、餐饮等行业，为美国西部，特别是新兴的加州建设作出了巨大的贡献。据加利福尼亚州劳工局长估计，在加州从事园艺劳动的华工1866年达3万人，占加州园艺工人总数的87.5%。在萨克拉门托，华人农业工人占农业劳动力的86%。美国一些官员证实：“没有华工，就没有美国西部的垦殖”，“是华人教会了美国人如何栽种、培育、收获果园和庭园里的作物。”“华工使荒地变成良田，使整个加州变成一座花园、一个果木园。”“如果没有华工的辛勤劳动，加州的开拓和发展要推迟几十年”。华工成为加利福尼亚纸烟、呢绒、纺纱、制鞋等工业部门的骨干劳力。据统计，1872年，加利福尼亚工厂中50%是华人。一些美国有识之士评论说：“没有华人劳工，加利福尼亚的制造业一天都不能存在下去。”1850－1870年，加州税收的一半直接取自中国劳工的血汗钱。“在矿区、农场、工厂以及加利福尼亚的劳工中，雇用华人是最理想的。华人做的大部分工作如果用要求很高的白人工人来做，那将不能持续下去。”当时清政府两广总督张之洞（1837－1909）在1886年上疏清廷时说：“金山各埠，始则利华工之工勤价省，多方招徕开矿修路之工，美商藉华工以获利者，不知几千亿万。”梁启超（1873-1929）在《新大陆游记》中也称加州的繁荣“实吾国人民血汗所造出之世界也”。这些足以表明华工对于美国经济的发展作出了重大贡献。 然而，华工在加州的生活相当地艰苦。即使在白人已经开挖遗弃的矿坑里淘“金”，同样要缴纳采矿税。住在“中国营”的矿工们住房简陋，环境恶劣，卫生条件很差。除了采矿、筑路和务农以外，裁缝洗衣业、中餐馆业和理发业为代表的“三把刀”(剪刀、菜刀、理发刀)式经济加上杂货业，是19世纪中后期旅居海外的中国人重要的谋生手段。这些行业工作时间长、劳动繁重、单调乏味，收入低微。华工来美国金山寻梦期间，正遇美国内战，少数长期生活在美国的华人也参加了联邦军队反对南部奴隶主分裂国家统一的战争。 第二部分 建设美国太平洋铁路的华工先锋 1869年5月10日下午2时许，由加利福尼亚的萨克拉门托向东1108.6公里与由内布拉斯加的奥马哈向西1747.37公里的两条铁路在犹他准州奥格登地区的普罗蒙特里丘陵处相接，太平洋铁路全线贯通，承担其中最艰巨的西段工程的主力是华工。在美国内战前夕，铁路建设的总长度已经达到48270公里，占当时全世界铁路总长度的一半以上。但是，美国铁路建设的狂飙时期却是内战后几十年。1862年7月1日美国国会通过的《太平洋铁路法》，授权联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司修建一条横贯东西的铁路干线，东起内布拉斯加，西迄加利福尼亚西海岸。1864年7月2日，该法案的修正案经林肯总统正式签署生效。根据美国国会先后通过的两个太平洋铁路法案，铁路公司和承包商们获得了更大的实惠——新法案把赠地增加了一倍，准予出售面值100美元的股票，数量由10万张增加到100万张。根据两个太平洋铁路法案，私人铁路公司从政府那里获得的土地赠给总数超过了52.61亿公亩的土地,有的州还额外赠送了19.83亿公亩给铁路公司，比整个得克萨斯州的面积还要大。 公司所获的公债、授地及补贴是按铁路铺轨里程发放的，国会并未为铁路的东西两段规定会合地点，因此，建筑这两段铁路的公司为了获得更多的优惠而投入了十分紧张的竞赛，而这一竞赛成败的关键取决于筑路工程的速度,这种速度在相当程度上又取决于能否找到适应竞赛需求的劳动大军。联合太平洋铁路公司承建的东段工程多为平原地区，而且有密西西比河作为运输动脉，雇用白种工人施工,进展相当顺利。横贯大陆太平洋铁路的西段工程则是由中央太平洋铁路公司承包的,它所经过的加利福尼亚州塞拉岭和内华达州一带,高山峻岭绵亘,地形复杂,气候恶劣,塞拉岭山区冬季常有暴风雪,沙漠地带夏季干燥炎热,施工条件异常艰险,不少白人工人经受不了恶劣的条件而纷纷离去。西路筑路工程,进展非常迟缓,开工两年之久,铺轨尚不足80.45公里，中央太平洋铁路为工程进展的缓慢已陷入了绝境。 中央太平洋铁路公司起初打算把联邦在押犯弄来监督劳动，从南部引进自由黑人，从墨西哥雇用短工，或把内战中俘获的南方叛军士兵充当工人，但是都不可行，可见当时情况万分紧急。在无计可施、万般无奈的情况下,公司四巨头之一查尔斯•克劳克建议先雇用50名华工试试，结果完全出乎他们的意料,华工干得异乎寻常出色。接着他们又雇用了3000名华工，效果同样令人十分满意。本来持反对意见的利兰•斯坦福州长改变了态度，他于1865年10月10日向当时美国第17任总统安德鲁•约翰逊报告说：“为了解决内华达山工程停滞的问题，我们雇用了一批中国工人，以劳工阶级而言，他们沉着而安静，此外，他们非常勤劳，热爱和平，耐力也比其他民族强得多。这些华人的学习能力令人惊讶，他们很快就学会了未来铁路建设工作中所需要具有的专业技术，而且无论哪一种工作都能在最短的时间内熟练；另外，以工资而言，也是最经济的。尤其值得注意的是，他们彼此的联系非常密切。虽然目前我们已雇用了千名以上的华工，但是我们仍打算以最优厚的条件，通过介绍业者的协助，再增加华工的人数。这是不同于奴隶制的雇用组织。”“没有他们（中国人）,要在国会法案所要求的期限内完成这个伟大的国家工程的西段是不可能的。”“这些华人安分守己，忍耐力强，节俭度日，比白人俭朴得多，并从不计较工资的高低”。后来斯坦福在他的遗嘱中附有永久雇佣华工在他产业上工作的条文。直到20世纪30年代,在他资助创办的斯坦福大学中还有当日修路的华工的后裔在工作。 为了加快推动中国华工进入加利福尼亚州建设，1865年2月18日，美国政府决定建立美国和中国之间的海邮汽船服务事宜。1868年7月22日，中美两国政府签订《中美续增条约》即《蒲安臣条约》，适应了美国对华工日益增长的需要，提供了华工赴美的法律保障，推动大批华工来美国修筑铁路和开发西部。1869年在铁路西段全线雇佣的筑路工人中五分之四以上是华工。 华工建设中央太平洋铁路可歌可泣的壮举，已为世人所传颂。中央太平洋铁路“四巨头”之一、包工头克劳克在回忆录中说：“我们已经完成了在美国铁路史上可算是最艰巨的一项工程。这项工程之所以能这么快取得成功，应该归功于华工们的默默奉献。”在整个太平洋铁路建设中，华工的高强度、高风险劳动和他们所得的待遇是很不相称的。他们干的是险工，却与白种工人不同酬。白种工人每月35美元供食宿。华工26美元还不供食宿。不仅华工全部没有人身保险。而且铁路当局根本不承担对工人家属的义务。 1877年2月27日，美国国会两院调查中国人入境问题联合特别委员会提出报告书，报告书的前言说：“加利福尼亚和太平洋沿岸的资源，曾经由于得到中国人民的廉价劳动力，而获致比没有这一因素更为迅速的发展。就物质繁荣而论,太平洋岸毫无疑问是最大的受惠者,因为有了中国劳工而大获其利。”直到1882年4月4日,美国切斯特•阿瑟总统还发表咨文说：“成千上万的华工来到了合众国。谁都不能说这个国家没有从他们的劳动中得到好处。在建设连接大西洋与太平洋的铁路中，他们是主要的出力者。”“如果没有他们，本来是没有人干的。” 19世纪中叶以来，华工在北美的生活不仅面临经济困境和社会习俗、文化认同上的问题，而且在享受平等人权方面也荆棘丛生，每况愈下。仅在1850－1893年间，美国地方和州颁布的排华立法就多达20多项。1882年国会通过了《排华法案》,经阿瑟总统于1882年5月6日签署生效。这是以法律形式确认了长期以来对华人的歧视和排斥，华人的“美国梦”遭受严重挫折。直到1943年，富兰克林•罗斯福总统正式签署法令，废除排华法案，从而使华人在美国的人权有了基本的法律保障。国际反法西斯战争胜利后，特别是美中关系正常化以来，美国华人生活发生巨变，华人和美国各族人民和谐发展出现了新气象，开创了华人建设北美历史的新篇章。 1.史无前例的中央太平洋铁路 有关建设横贯北美大陆太平洋铁路的主张最初是在19世纪40年代提出来的。1853年国会授权陆军部长戴维斯负责对密西西比河谷与太平洋岸之间的几条线路可行性的勘察。1855年勘察报告完成,报告提出了四条可供采取的路线，但是国会对于勘察报告并未采取任何行动。美国内战开始后，有关铁路建设线路的选择显得对于北部十分有利。热衷于铁路工程的利兰•斯坦福、科利斯•亨廷顿、马克•霍普金斯、查尔斯•克劳克等人，提出了承建加利福尼亚州的中央太平洋铁路线的申请，该线路在加利福尼亚州由西向东与另一条由东向西的铁路线相接，这一主张获得国会多数人的支持。1862年7月1日，美国国会通过了第一个建设太平洋铁路法案，1862年10月17日，中央太平洋铁路公司向内政部提出了建设该铁路段的专门报告。1863年6月1日中央太平洋铁路公司向内政部长提交了该公司详尽的年度报告和工程局的设计线路报告，说明了穿越塞拉岭艰难山区的线路。由于横贯太平洋铁路修建中的十分巨大的利益驱动，各个铁路公司、承包商和股东们之间展开了空前激烈的争斗，也一再提出对该法案的多种修正意见。根据美国国会1864年5月11日的第112号议案(太平洋铁路公司议案参议院第132号)，规定了密苏里河至太平洋沿岸的太平洋铁路建设进度每年的里程。1864年7月1日和2日参议院和众议院分别同意联合委员会提出的修正议案报告。7月2日，法案经林肯总统正式签署生效。1862年和1864年两个太平洋铁路法案是横贯北美大陆太平洋铁路工程的主要立法依据。 太平洋铁路的长度和难度在当时世界上是没有先例的。自1869—1893年，美国先后建成了5条横贯大陆的铁路干线，最早的横贯大陆铁路建设对开发西部大平原和落基山区、沟通全国经济的重大影响不言而喻。中央太平洋铁路的施工形势远比联合太平洋铁路要险峻和复杂。1864年12月5日美国内政部长j•p•厄谢尔向美国总统和国会提出报告，说明了中央太平洋铁路自加利福尼亚州的萨克拉门托向东修建和联合太平洋铁路由内布拉斯加的奥马哈向西修建横贯大陆铁路的进展情况。资料记载，在全长2896.2公里(合1800英里)工程中，1864年6月4日距萨克拉门托只有50公里，1866年11月9日为151.25公里,整个工程进度远远落后于联合太平洋铁路公司的施工进度。在这种险恶的形势下，寻找一支特别能战斗的劳动大军保障施工进度成了当务之急。 2.华工在中央太平洋铁路工地 中央太平洋铁路，是拥有世界上最长、最多隧道的铁路之一。这里地势复杂,每隔160.9公里就要制服一座二三千米的高山；冬夏两季，温差很大，冬天常有暴风雪袭击。在修建内华达塞拉山岭一段铁路时，要在两座大山的悬崖陡壁之间，运来大量泥土填平山谷，要开凿数百米隧道穿过高山，这些最艰巨的关键性工程都是用最简陋的工具完成的。太平洋铁路险段开凿隧道和山岭工程主要是由华工承担的，铁路公司的包工头查尔斯•克劳克在试用了华工后毫不犹豫地确信华工能够帮助公司完成一个又一个的困难工程。 从1866年夏季开始，华工运用先祖修建万里长城的聪明才智，用一年多时间，凭借古老而传统的工具——铁锹、钢钎、手镐、绳索与篮子，一点一滴地完成了任务，打通了梗阻中央太平洋铁路线的塞拉岭长达百里的巉岩通道。入冬后的塞拉岭山区，风雪交加，气温降到零下23摄氏度，工程运输陷入停顿，工程师们连续商量，也没有善策。这时，有一位华工出来讲了一个故事：“当年中国京城内有一巨钟，重几千斤，欲移至大钟寺，但无运输工具能运此庞然大物。直到冬天，始有工人建议从城内至大钟寺路上，铺设浅沟，灌以水，因天气严寒，滴水成冰，浅沟之水马上成了一冰道，乃置钟于冰上，轻易拉至目的地。”工程师们受到启发，马上请华工设计，赶制了一长达39.25公里之冰道，解决了运输难题。 对于华工在筑路工程中的杰出表现，工程承包商克劳克曾在美国国会调查委员会的证词中说：“我们在内华达塞拉岭顶峰底下的隧道工程考验了中国工人的能力。这是一条必须从最坚硬、最顽固的花岗岩中开凿出来的长隧道。我们必须在岩石深处施工。我们决定在山脚下从两面相对掘进，打通整个隧道。公司非常着急想把它打通。它是全部工程中必须尽早突破的一个难关，处在穿越整个山脉的关键位置。公司起初敦促我想办法雇最好的柯尼斯矿工，把他们投入隧道工程，以便早日完工。我照办了。我们到弗吉尼亚城雇到柯尼斯矿区内一些好手，并且额外加工资。我们把他们放在隧道工程的一端施工，而把中国人放在另一端，工程从两端相对向前推进。我们每一个星期天早晨去考察、测量工程进度。每一次中国佬们几乎毫无例外地比柯尼斯矿工挖得多、挖得快。”铁路公司在一份公报中说，1865年春，当中央太平洋铁路线延伸到内华达塞拉岭地区两条河流分水岭处时，须要建筑长335.28米，高27.43米的高架桥。大批华工完成了填埋峡谷、保障高架桥跨越的艰巨任务。许多历史学家和社会学家在谈到中国华工在太平洋铁路施工的壮举时说：“所有这些伟绩都是在机械化时代到来之前完成的。这是用镐、同锹、同铁锤和铁钎完成的，是靠肩挑土筐、单套马车拉土完成的。”在塞拉岭开凿隧道等高风险作业的过程中，还遭遇冬季经常发生雪崩的危险，工地帐篷经常被雪崩冲落峡谷，造成华工伤亡。尽管如此，华工还是创造了铺路施工的空前记录。 3. 横贯北美大陆铁路的开通 1869年5月10日，一枚金色道钉钉入路轨，正式宣告了被誉为世界铁路史上一大奇迹的横贯北美大陆铁路建成通车。这是美国历史上，也是世界历史上具有划时代意义的重大事件。铁路运输是美国工业化道路中的先行官，中国工人则是这支先锋队中的战无不胜、攻无不克的冲锋队和敢死队。但是在犹他准州奥格登地区的普罗蒙特里丘陵汇合处的庆典上，人们分享欢乐时，竟然没有华工的身影。招募华工的倡议者查尔斯•克劳克感到很尴尬，便在萨克拉门托的一次庆祝会上以一句话提醒大家：“我愿意提请各位注意，我们建造的这条铁路能及时完成，在很大程度上，要归功于贫穷而受鄙视的，被称为中国的劳动阶级——归功于他们表现卓异的忠诚和勤劳。” 历史是不该被遗忘的，太平洋铁路的创造离不开成千上万铺路的“沉默的道钉”——华工。正是万余名华工不顾生命安危和生活艰苦，在关键时间、关键路段，在平整路基、开通隧道、爆破山腰等关键岗位上连续奋战，才有横贯大陆的铁路开通。历史会给勤劳纯朴、不畏艰险的中国工人以公正的评价。太平洋铁路贯通50年后，在犹他准州奥格登金色道钉50周年纪念活动中，一辆彩车上站立着当年被选中参加最后铺轨的八位中国工人中的三位，表明历史永远铭记在人们的心中。 华工对太平洋铁路建成的历史贡献一直为学术界所称道。有论著称，中央太平洋铁路的完成“全为华人之功”，华工是“美国开路先锋”，“如果没有炸药知识并重视炸药的使用，如果没有中国人在令人目眩的高空贴在几乎垂直的悬崖上干活，如果没有中国人用生命闯过了白人难以忍受的艰苦难关，中央太平洋铁路公司负责的路段决不会建成。即使建成，时间上也要拖得很久。”“修筑这条铁路所要克服的障碍几乎是难以逾越的”，要“同山中的暴风雪和沙漠的酷热作经常性的斗争”，“这些困难的克服”，要归功于包括华工在内的数千劳工的“勇敢和献身精神”，施工中“最沉重的部分都落在他们强壮的肩膀上”，“中央太平洋铁路公司发觉中国劳工比加利福尼亚本地劳工更为得力，更能使公司获得巨大利润。这使后来承包美国西部地区铁路工程的资本家竞相仿效，引入更多的中国劳工。”华工修筑中央太平洋铁路中最艰难的一段被称作“19世纪世界最伟大的建筑”，连儒勒•凡尔纳的小说《八十天环游地球》也说，正是有了这条铁路，八十天环游地球的梦想才得以实现，“过去即便在最顺利的情况下，从纽约到旧金山也要走六个月，而现在只需要七天”。 4. 华工的艰难生活 华工承担着中央太平洋铁路最艰难的攻坚任务，他们不仅工资待遇超低而且作业风险很高，做出的牺牲巨大。美国前任驻华公使和前任加利福尼亚州州长弗雷德里克•h•娄在国会的证词中明确说:“中国人每人每月工资31元，食宿由中国人自理。而雇佣白种工人每人每月要45元，另供食宿。算起来用一个白种工人每天要用2元，而使用一个中国工人只需要这个数目的一半。”在塞拉岭开凿隧道的过程中,冬季经常发生雪崩,工地住宿帐篷至少四次被雪崩冲落峡谷,死亡华工数以千计。美国史学家在叙述华工的高死亡率时写道：“1865年末到1866年初冬,气温达到历史最低点。早在10月就下起鹅毛大雪，接着的五个月，暴风雪几乎连续不断。地面冰冻如石，路轨和建设铁路全被埋没，上面覆盖冰雪深达4.572米。工程进度十分缓慢。”“在10.19米的地下挖掘隧道，3000多名工人接连数月生活在那里，活像鼹鼠，从工作区要通过距积雪地面很深的漆黑一团的地道，才能达到生活区。这种奇异可怕的生活经常遇到危险。随着山脊上积雪越来越厚，雪崩愈益频繁。雪崩前除了短暂的雷鸣般的隆隆声，没有任何征兆。霎时间，整群工人、整个营房，有时甚至是整个营地呼地一下全被卷走，摔入几英里外的冰雪峡谷，几个月后，工人的尸体才被发现。有时人们发现整批的工人被冻死，他们的双手依然紧紧握着镐头或铲子。”1866年冬天到1867年初，由于降雪过多，造成以华人苦力为主的约1.3万名的工作队成员全被困在内华达山东侧斜面的杜拉基溪畔的帐篷中,而千辛万苦运到工地现场的粮食,常因雪崩而随帐篷一起被埋在雪地里,造成大量人员伤亡。”“1866年12月，在内华达山西侧的工作的华工全部遭到雪难，但内华达山顶的隧道工程仍继续前进。”“雪崩频繁发生，在工程中丧生的华工越来越多，华工在密不通风的积雪中挖洞找烟囱，再挖一个抽取空气的洞，靠着微弱照明的灯笼。在这种情况下，华工们还是在大雪中挖出了一条横向的隧道。”克罗克的主要副手詹姆斯•斯特罗布里奇，在国会作证时说道：“雪崩毁坏了我们华工的帐篷。在雪崩中，我们牺牲了大量的工人(指华工)；有许多工人的尸体，直到第二年积雪融化以后才发现。”对于华工来说，没有不可克服的困难，美国有句俗语not a chinaman’s chance，意思是即使让中国佬来干也没有指望的，你来干更没希望了。 为太平洋铁路建成作出杰出贡献的华工，不仅金山梦难圆，而且还备受歧视。早在1850年加州的《外籍矿工执照税法》就规定每名华工每月缴纳20美元税金。这项税金收入在1870年之前占加州税收总数的一半。19世纪五六十年代又有华人子弟不得就读公立学校、华人不得拥有房地产，也不向华人发商业执照等歧视性规定；在反华团体煽动下，1876年和1877年两次发生白人种族主义武装攻打旧金山唐人街的动乱。到19世纪70年代末，“中国佬必须滚开”的叫嚣已经充斥了整个加州，并进而向全国扩展。国会于1878年6月17日通过一项决议案，敦促政府停止华人的移民。1879年2月15日，国会通过法案，禁止任何载有超过15名华人的船只进入美国。1880年10月13日，3000多白人种族主义分子在科罗拉多州丹佛市闹区包围华人住宅区，造成华人生命和财产损失。在反华浪潮中，《哈泼斯周刊》（harper’s weekly）等一些新闻媒体推波助澜，发表许多丑化华人的漫画。1882年国会通过了《排华法案》，规定10年内不准华人入境、不得准许华人归化为美国公民等等；随后，全国性的排华法案不断出台，攻击和迫害华人事件不断发生，如1885年9月2日发生的白人种族主义者攻击华工的恶性案件。华人是美国历史上惟一曾被美国国会及联邦政府立法排挤和禁止移民的民族，在第二次世界大战中即使日本、德国和意大利国民也未遭此厄运。由于获准移居美国的中国人为数极少，华工婚姻问题难以解决，大量华工被迫返回祖国，华人社会呈持续萎缩状态。据统计，美国华人的人数在1890年时是10.7万人，到30年后的1920年减少到6.2万人，男女比例为10：1。在华工由旧金山海湾外入境的天使岛，30年间约有30万大量中国移民被隔离在此，有的“隔离”时间长达一年，有人当时曾作《木屋拘囚序》：“兄弟莫通一语，相隔关山；亲朋欲慰寸衷，相离天壤。处此间也，欲呼天而天无闻；入此室也，欲叫地而地不应”、“真犬马之不如”。1924年的《限制移民法》，虽然中国也有100名配额，但排华法案使得这一配额名存实亡。在华人被剥夺平等工作机会以及拥有土地和经商、受教育等权利情况下，留居在美国的华人活动只能局限在华人社区，集中居住在“唐人街”，靠经营洗衣店、餐馆、杂货店等下层卑微艰苦的服务业为生。 第二次世界大战期间，在抵抗德意日法西斯侵略的共同斗争中，美国和中国成了并肩作战的盟国。美国政府征召华人入伍。美国各大城市唐人街出现了华人华侨送子送郎报名参军的热潮。在美国和加拿大的华人华侨积极参加各个军种、投身美国和加拿大的国防工业和后勤服务事业，1942年2月，仅旧金山第76征兵局就有2600名华人报名。陈纳德将军组织的中国空军美国志愿大队（飞虎队，后改编为美国第十四航空队），积极支援中国抗日，其中有1300名华侨青年，分成9个中队，分别负责地勤维修、军粮供应、电讯、军械运输等工作。整个战争期间，共有1.5万名华人海员在美国和英国的商船上服务。在旧金山、洛杉矶、西雅图等地，大批华人参加战时民防自卫队；旧金山华人妇女组织慰劳华裔军人会，仅1944年就慰劳军人3000多人。1943年12月17日富兰克林•罗斯福总统签署法令，废除一切现存的排华法令；每年允许105名中国人移居美国，其中75%的定额给来自中国本土的移民；允许那些合法进入美国的华人加入美国国籍。这是自1882年以来华侨第一次得以合法地移居美国。但是随着20世纪50年代麦卡锡主义在美国泛滥，美籍华人又进入“寒蝉”时期。直到70年代美中关系正常化，华人移民美国的数量才大幅度增加，其移民地区的分布和所从事职业的范围都较前大为扩宽，高新技术和高文化教育程度移民的快速涌入，大大改变了在美华裔的人员结构，无论在政治上、经济上、民权上和社会生活等方面，华人的处境都发生了重大变化。 第三部分 建设加拿大太平洋铁路的华工先锋 1867年加拿大自治领建立，西部仍多是未经开发的荒野，贯通大陆东西的交通极不方便。1871年，大不列颠哥伦比亚（英文字母缩写为b.c，故又称卑诗）加入加拿大联邦，成为一个行政省，提出以修建贯通大陆，能将卑诗与加拿大各省连接起来的太平洋铁路为协议条件。几经周折，1878年加拿大议会决定修建太平洋铁路。1880年4月，加拿大太平洋铁路开始动工兴建。铁路东起蒙特利尔，延伸到大西洋岸边的港口城市哈利法克斯；西延至温哥华市，全长3800公里，分为东、中、西三段，从落基山到太平洋海岸的西段工程十分艰巨。加拿大首任联邦总理麦克唐纳强烈主张雇用擅于修建铁路、工资低廉、易于管理的华人劳工。华工比白人劳工吃苦耐劳，而且勤劳敏捷、工作效率高，深得白人工程师的好评。太平洋铁路中最艰险路段的开山凿石、填铺路基等最繁重的工作全部是由华工完成的。 据加拿大华人移民皇家调查委员会的报告说，1881年1月至1884年6月，共有15701名华人进入加拿大，在铁路建设的4年间则达17000多人，其中1万多人是直接从中国来的。有记载称，1880年6月至1887年7月间，有2.5万名中国人来到加拿大，占当时卑诗省总人口的五分之一。太平洋铁路修建中最艰巨的工程是在雷夫斯托克至温哥华的400公里的路段上，特别是弗雷泽河与汤普森河最为崎岖的地带，两岸峭壁悬崖、重岩叠嶂，古木遮天蔽日，脚下无一寸平地。华工于1882年至1883年间，花了一年多的时间，在这一地区建筑涵洞100多个、桥梁数十座，开凿隧道几十公里。在筑路过程中，华工有死于工程事故的，如岩石爆破、隧道塌方、架桥落水；有死于积劳成疾和疫病流行的；甚至有受人为折磨虐杀的。仅1882年一次塌方，就有数十名华工被活埋。华工常在落基山中的密林荒野工作，山高水冷、熊罴出没，居住条件非常原始简陋，生活环境恶劣可怖。卑诗省的作家威廉在他写的《不列颠哥伦比亚建设者》一书中叙述说：“他们全月的粮食供应是一袋米（50磅），仅足以维持他们所从事的体力劳动消耗的一半。……1884年，有2000华工名为死于坏血病，实际上是饥饿而死的。”在筑路的5年间，华工究竟死了多少人，难以精确统计。有人说整个弗雷泽河谷每一英尺铁路下面都有中国人的尸骨，称得上是“死亡河谷”。据《华人在b.c》一书估计，有1500名华工死于铁路建设中，正是“千岩万壑创新路，铁路华工泪斑斑”。1891年，维多利亚中华会馆就从弗雷泽河谷收集到300具华工尸骨，运回中国安葬。 正是由于华工的艰苦劳动和重大牺牲，1885年11月7日，太平洋铁路公司创始人之一唐纳德•史密斯才得以在卑诗省的克莱拉奇地区砸下了“最后一颗道钉”，标志着北美最长的加拿大太平洋铁路的建成。它连接了加拿大的东部和西部，化解了卑诗省加入美国的危机，也给加拿大的工商业发展带来极大的便利。麦克唐纳总理在议会上宣布：“没有华工的巨大努力，加拿大太平洋铁路就不能按计划完成，加拿大西部的资源就得不到开发。”17000多名华工对加拿大的领土完整、繁荣昌盛作出了巨大贡献。 1885年太平洋铁路竣工后，加拿大政府通过了《华人入境条例》。从那时起至1923年，中国移民每人入境必须缴纳“人头税”，数目从50加元一直涨到500加元。尽管如此，怀着发财致富梦的华工廉价劳力还是不断涌进加拿大。加拿大白人种族主义分子经常骚扰华工，1907年，温哥华发生了大规模的捣毁华人商店、抢劫华人财物、殴打华人事件，滋事者声称“要白人的加拿大，不要廉价的亚洲劳工”。1923年6月30日，加拿大政府正式通过了禁止华人入境的排华法案，规定除了商人、外交官员、留学生和个案以外，禁止华人进入加拿大境内。排华法生效前已经进入了加拿大的华人要向所住地区当局报到，每次出国最多只可逗留在境外两年。加拿大的排华法令阻止了华人入籍和其家属来加拿大团聚。据统计1931至1941年的10年间，加拿大华人人口减少了四分之一以上，使得在加拿大处境本已十分困难的华人更加窘迫，并且在几十年中，形成了单身华人的畸形群体。由于大多数华人不能说流利的英语，往往避居唐人街，做些白人不愿从事的工作，如洗衣、三文鱼加工等主要靠出卖劳动力为主的“苦力”，也有一部分人经营餐馆、杂货店等。面对排华浪潮，在加华商创办了中华会馆、致公堂等社团，维护华人权益。直到1947年，加拿大国会才正式废除1923年的排华法。 1967年加拿大实施新移民法，华人第一次取得了平等的移民待遇，开始了华人移民加拿大的新时期。加拿大华人“单身汉社会”逐渐消失，新移民中儿童和青年人占80%以上，人口教育和文化素质有很大改善，开始改变长期以来屈居社会底层的地位。华人中大量专业技术移民的增加和华人留学生“移民化”，使华人成为加拿大教育程度和知识水平都比较高的新移民群体。同时，华人就业率高、就业面宽，白领职员的比例增加，其经济、政治地位明显提高。各地唐人街已不再是华人积聚的贫民窟，而是为华人提供商业、文化和社会服务的中心和展示中华传统文化的窗口，并以其特有的中华文化色彩，成为加拿大多元文化交流的一道风景。 第四部分 华工奉献 丰碑永存 美国、加拿大太平洋铁路是近代工业化的标志性产物，对巩固国家的统一、加速北美经济的发展和大国的崛起，其历史性贡献已经为越来越多的人所认识。历史已经跨入21世纪的信息时代，数以万计沉默的华工，为完成铁路的最艰巨工程付出了巨大辛劳和重大牺牲，不应被人们遗忘。 美国和加拿大领导人多次高度赞扬中国华工建设美国和加拿大太平洋铁路的历史贡献，学术界、教育界等各界人士也日益重视这段历史的研究并予以公正的评价。近些年来，中国国家和政府领导人在访问美国时，也都强调了华工建设太平洋铁路的丰功伟绩。1997年，前国家主席江泽民访问美国时在乔治•布什总统图书馆礼堂发表讲演说：“中国同加利福尼亚州的友好交往源远流长。中国移民早就来到美国，并为开发西部作出了巨大的贡献。”“许多中国人参加了美国的建设事业”。2003年11月21日，温家宝总理在中南海紫光阁接受《华盛顿邮报》总编唐尼的采访，在谈到华工修建太平洋铁路时，他说：“我们两个伟大的国家，交往的历史已经有200年了，跨越了三个世纪。”“19世纪60年代，中国数以万计的华工参加了美国横贯东西部大铁路的修建工作。他们不顾严寒、饥饿和待遇菲薄的恶劣条件，当别的建筑队伍都撤下来的时候，只有中国这支队伍坚持到底。最后一根枕木是由四位华工铺上的。无数人为这个工程献出了生命。”2006年4月国家主席胡锦涛访美，20日他在美国总统布什于白宫举行的欢迎仪式上致辞说：“中国人民对美国人民一向怀有深厚友情。1784年，美国商船‘中国皇后号’跨洋过海，首航中国，揭开了两国人民友好交往的序幕。19世纪中叶，数以万计的中国工人和美国人民一起，逢山开路，遇水架桥，共同铺设了横贯美国东西的铁路大动脉。60年前，中美两国人民携手抗击法西斯侵略，数以千计的美国官兵血洒中国疆场，中国人民至今仍深深怀念他们。在两国政府和人民长期共同培育下，中美两国关系人民友好之树茁壮成长并不断结出丰硕果实”。 为了永远缅怀这些沉默的道钉，美国和加拿大一些城市和社团组织在许多具有象征意义的地点为他们立碑纪念，表彰华工对太平洋铁路建设的奉献。1964年美国内华达州纪念建州100周年，建立了华工纪念碑，碑文写道：“华人先驱，功彰绩伟。开矿筑路，青史名垂”。州长还宣布今后每年的10月24日为“向华人先驱者致敬日”。1969年太平洋铁路通车100周年时，美国犹他州立碑纪念，上面写着“丰功伟绩 横贯美国”。1982年于加拿大卑诗省耶鲁树立的中华铁路华工纪念碑上面记载着：“十九世纪八十年代初，承包商翁得路•安德东克自中国招来数以千计之华工，协助加拿大太平洋铁路公司横越卑诗省群山之铁路，太平洋与克瑞极拉契之间一段工程，工人中华人居三焉。华工优异，然日入仅一元，为白种工人薪给之半，又因工程凶险，诸多艰苦，其亡于疾病及事故者累百……”。1989年加拿大政府为纪念建设太平洋铁路的华工而修建了多伦多铁路华工纪念碑，碑文写着：“一八八零年至一八八五年间，来自中国广东省，参加建筑穿越加拿大洛矶山险恶地区西段铁路的劳工，达一万七千名。他们离乡背井，甘冒恶劣环境，超时辛勤工作，使这铁路在当时人力及财力困难情况下，得以建成。因工丧生者逾四千名。铁路竣工后他们劳力再无需要。数以千计贫困无依，无力返回中国故土，沿着新成铁路线流落。在加拿大历史中全部湮没无闻。对这些为加拿大开发有功的铁路华工，谨建此像，永志纪念。” 1991年美国伊利诺伊州政府向中国上海捐赠了一座由三千枚道钉组成的中国铁路工人纪念塔，上面写着：“中国建路工人所作的贡献是连接美国东西海岸并促成其国家统一的一个极重要的因素”。1997年加拿大温尼泊市铁路华工纪念碑上面写着“表彰加太铁路华工向加国贡献之血汗功绩”。2003年在美国加州圣路易奥比斯波的纪念碑上写着“开路先锋”。同年温哥华华埠的纪念碑上写着“加华丰功光昭日月，先贤伟业志壮山河”。每一座丰碑，都铭刻着华工先辈们的功绩，都承载着深厚的情谊。 中国工人的功绩不仅刻写在纪念碑上，还有专门的纪念币和纪录片问世，如加拿大皇家造币厂发行一套两枚“2005铁路华工纪念币”，以纪念加拿大太平洋铁路建成120年；美国制作纪录片《成为美国人》，加拿大制作纪录片《枫骨中华魂》等。更有美国、加拿大许多博物馆、图书馆收藏大量有关华工建设太平洋铁路的文献和图片。 《沉默的道钉——建设北美铁路的华工》后记 本书从2005年12月初策划到编著出版，前后十个月左右，其间，通过在美国、加拿大和国内的网上和纸媒等各种渠道，夜以继日地收集了一千多幅图片和上百万文字资料，画册的编著经过八次修改，从中精选了200幅左右图片，并一一编写了文字说明，附录还注明了图片来源和注释、主要参考书目和资料。在编著修改过程中与编辑保持密切联系和沟通，定稿后又经图文责任编辑和主编认真加工润色，终于与读者见面。 须要特别说明的是，在编著过程中我们不仅就收集到的图片进行了认真的比照、甄别和精选，而且力所能及地考查了图片来源和收藏单位，联系图片的版权保护事宜。尽管我们使用的不少图片的原创时间已经超过了伯尔尼公约规定的50年的版权保护期，作为用于公益事业和非赢利目的的出版物，我们有权使用这些图片，然而我们仍然严格遵照知识产权保护公约的精神和学术规范，与数十家图片来源和收藏单位进行多次联系，取得共识、支持和理解，比较妥善地解决了图片的使用和出版问题。其中有些图片征得收藏单位同意免费使用，有些则付给一定的用于翻拍的管理费用。对于经过多次联系仍无回复的图片收藏单位，我们除了注明来源外，还在版权保护中心储备了一定的费用，一旦信息沟通后即转交给图片收藏单位。 在编著出版过程中我们得到了国内外许多高等院校、博物馆、图书馆、展览馆、网站、单位、组织和学者个人的各种形式的支持和帮助。其中在美国的有俄亥俄州立莱特大学华裔资深教授袁清先生，他不仅多次提供信息，而且亲自到加州伯克利图书馆和内华达州铁路博物馆等地联系图片资料。为画册提供图片资源信息的还有宾夕法尼亚州印第安那大学历史系主任王希教授、内华达州卡尔森铁路博物馆义工david fong博士、美国加州伯克利大学图书馆、美国加州奥克兰图书馆、美国抗日战争史实维护会负责人吕建琳女士等。ibm公司周念军博士、瑞士银行高级职员john painter 先生等，在技术维护和保障方面付出了巨大的辛劳。中国驻美大使馆公使衔参赞苏格教授、中国驻加拿大大使馆文化处的李彩云女士提供了很好的咨询意见。特别是加拿大多伦多国际学院教育学院李宁玉博士无私地提供了《枫骨中华魂》画册，并慨然同意免费使用其中的一些图片用于出版。在国内，提供信息资源帮助的有南开大学美国研究中心副教授罗宣博士，北京师范大学历史系教授梅雪芹博士、教授孙燕京博士、网络技术学院在读博士生罗敏女士，吉林大学外国语学院副教授王朝晖博士，暨南大学图书馆华人华侨信息中心徐云女士，北京大学历史学系谭圣安教授，徐继畬研究会会长任复兴先生，北京图书馆于鹏先生，中国社科院近代史研究所宋广波先生，人民出版社资深编辑、中国美国史研究会顾问邓蜀生编审，法制出版社社长兼总编祝立明编审，学术批评网主持人、中国政法大学杨玉圣教授等。须要特别提到的是加拿大皇家造币厂、中国新闻图片社等单位，丁刚、郑宇飞、傅文森、刘淳、夏宁等先生提供了不少图片资源。 我是在2005年12月9日赴美探亲前夕接受编著任务的，要在短期内完成高质量的图文并茂画册，要使画册具有知识性、可读性的雅俗共赏的效果，对我是一种全新的尝试。这不仅是由于编著画册对我来说是头一回，而且所有图片资料的收集、整理、汇总、甄别和编撰工作主要在网上进行，这也是头一回。尽管画册的图片属历史资料，但是整部画册的立意构思和文字表述，既立足于对于历史的考察和研究，同时也考虑到时代的要求和读者的方便，即力求做到尊重历史，又要富有新意。 图片涉及的来源和收藏单位多达数十家，其工作量之大和困难之多，可想而知。在一般情况下，类似画册即以一个团队也需用一年左右的时间来完成。为此，我不敢有丝毫怠慢，放下手头其他任务、放弃休闲时间，用倒记时安排编著进度，以期在确保质量的情况下按时完成任务。我要感谢我的家人从时间、技术、财力上给予的全力支持和充分理解，否则要按期完成任务是不可能的。这不仅因为画册给作者编著规定的时间很紧，而且网上查询和必要下载面临一些技术难题，还由于整个课题没有丝毫启动资金和赞助，全部需要自费投入，仅仅打印下载的图片等的耗费就达近千美元。还要特别提到五洲传播出版社年轻的责任编辑覃田甜女士，她的热情和执著，一丝不苟的负责态度，在领导和作者之间的及时沟通，给我留下了极其深刻的印象，为了这部画册的出版，仅在作者和编辑之间的越洋电邮就多达近千次，还有必要的越洋电话。如果不是作者与编辑之间的相互理解、信任和配合，也难以想象能够如期完成出版任务。对作者和编辑来说，画册编著和出版本身就是我们自己的重新学习过程，尤其是在重视版权保护方面，我们力求做到保护图片作者和收藏单位的合法权益，同时也考虑到画册的公益性质，尽量减低出版成本，使读者受惠。需要说明的是按照协议，有关版权接洽方面的工作是由出版社负责的，在这方面出版社编辑做了大量的工作，没有这方面的有效工作，画册的顺利出版是不可能的。 承蒙南开大学美国历史与文化研究中心副教授张聚国博士慨然允诺，放下手头工作及时将本画册的中文译成英文，并订正了送审稿中一些用词，美国教授袁清博士为译文进行了审定，在此一并表示衷心的感谢。 画册的正式面世，了却了一桩心愿，作为年届七旬的美国史研究者，笔者倾注了对于沉默的华工们的深切思念，愿他们永远活在中国、美国、加拿大人民的心中。 黄安年 2006年6月15日于美国康州丹伯里寓所 （黄安年编著的《沉默的道钉——建设北美铁路的华工》，为大型历史画册，2006年10月由五洲传播出版社以中文版、英文版分别公开出版） (责任编辑：admin) |