|
关键词：鲁迅研究 近代邮政 翻开鲁迅的日记，扑面而来的就是他对各种来信和寄信的记录。对这些书信，当时的收信者和寄信方都不太可能想到要将它们完全保存下来，但假设我们今天还能看到这全部的文字，一定会慨叹鲁迅在书信上所用的精力实在太多了，而且也会惊奇他为何舍得花费那么多的时间，去给友人、编辑、文学青年、陌生的求助者等各式人等一一回信。虽然其实鲁迅也曾不断地抱怨：“我在此也静不下，琐事太多，心绪很乱，即写回信，每星期须费去两天。”[2]相比起其惜墨如金的日记，鲁迅在书信中的表达相当丰富。或许正是因为书信耗去太多精力，并直接表明了他对人物和诸事的态度，鲁迅已无暇在日记中对自己做过多的阐释。 一 两地书：邮政代办所 根据鲁迅日记记载，1926年8月26日，鲁迅与许广平一同南下，火车自北京发车是当日下午四时二十五分，七时半到达天津，耗时近三个小时；27日，中午一点从天津东站（即今天津站）再乘火车，次日午后两点半到达南京浦口站，晚十一点又在下关站出发；29日晨七时，二人抵达上海。放在今天，这段旅程可在不到五个小时的时间内通过京沪高铁完成，而鲁迅则是通过平津铁路+津浦铁路+ “京沪铁路”[3]这三段分旅程完成的，其间又曾在天津、南京分别住宿，因此耗时较长，共计60多个小时。 其后两天，鲁迅稍事休息，当时在上海的郑振铎、刘大白、夏丐尊、陈望道、茅盾、叶圣陶等人纷纷前来拜访。9月1日下午，鲁迅与许广平分开，夜十二时登轮船，2日晨七时轮船开启，直至4日下午一时抵达厦门。鲁迅的这次南下之旅遂暂告一段落，从此开始厦门四个半月的教书生活。 鲁迅在9月4日晚上的书信中对许广平描述道，厦门大学地处偏僻，离市面约有10里，所以适合静养。但他同时发现了该校区的缺陷，那就是生活问题不易解决，吃、住、语言都是问题，普通的东西也不好买，听差或厨子之类的工人不会做事也不肯做事，而他最在意的邮政速度与工作时间更是给鲁迅带来明显的不便。要知道，即使在旅途中，他的书信往来也很少断绝，比如一到天津即给齐寿山、许羡苏寄明信片，在南京寄给许羡苏、许寿裳，到沪后他又单给许羡苏寄了两次。 他发现，厦门大学里的这个邮政代办所可谓“懒极”，星期六下午及星期日都不办事，这样即使有信到达，他也没办法可想。许广平曾在11月17日给鲁迅寄赠一枚专为其刻制的“金星石”印章及一件亲手编织的毛背心，鲁迅在27日收到包裹通知书，但是当日是周六，等鲁迅从邮政代办处拿到收据，下午取已经来不及，且午后他同林语堂还坐汽船赴集美学校做了一次30分钟的演讲；代办处周日同样不上班，所以鲁迅只能等到 29日即周一才能取到这件饱含爱心和暖意的礼物。但鲁迅其实已经等不及收到包裹后再给许广平回信，于是在28日午间即写信说明其间原委，29日上午发信，午后取包裹，之后的第三天即12月2日夜半，他又给许广平写下一封长信。 信中内容大概有这么几点：本学期末他当离开厦大，奔赴广大，“一则换换空气，二则看看风景，三则……”；许广平宜从事教书，并应每日匀出三四点钟来看书，还要多看外国书，因此应学习外语，比如日文；包裹收到，背心穿在身上很暖，为了这枚新印章，他已专门写信给上海，购买新的印泥；厦门生活不便，食堂包菜尤其难吃；对当时做文章的青年表示失望，认为他们“多是挂新招牌的利己主义者”；专为许广平寄《语丝》、《北新》、《莽原》等刊物， 供她阅读(《两地书八五》)。然后，我们会看到，12月3日下午，他给许广平再写一信。据他自己说，不过是闲谈，没有什么要事，但实际上信里面既表达了他自己的困惑，即到底是该教书与创作并行，抑或只能二者择其一，又对许广平说明自己今日手指有些抖，他在反思是否吸烟太多，并向许表达反思与矫正之意。 有意思的是，这两封信的投递与许广平收到后的反应。第一封写完在2日夜半，鲁迅竟然即刻走出屋门，投递到邮政代办所门外的邮筒中。第二封因完成在3日下午，乃代办所的工作时间，鲁迅遂将其投递在代办所门内的邮筒中。因为他疑心，代办所新来的伙计满脸呆气，门外的邮筒他不见得会及时查看。许广平7日午间收到第一封，马上回信，但因为她所在的广州女子师范学校正因经费问题而停课，校内事务纷乱复杂，她在教育厅组织开会前一小时匆匆写完回信，寄出。继而，会议结束后她返校，收到鲁迅3日发的第二封。她自然是高兴之极，但是随即对鲁迅下了 “命令”：“以后不准自己将信'半夜放在邮筒'中。因为瞎马会夜半临深池的，十分危险，令人捏一把汗，很不好。”[4] 这自然是出于安全考虑，虽然其实从鲁迅住所到邮政代办处的距离加起来大约不过80步。当然，许广平也有自己的理由，那就是夜间投递的所外信上午到，第二日下午投递的所内信下午到，伙计虽呆，收发邮件可并没有耽误。两个人就这样，相互计算着自己或对方何时发信、何时收到信，一般都是迅速给对方回信，同时也在不断地抱怨着邮政的各种奇葩之处。尤其是两人初分离的第一个月，对信件是否快速投递更是念念在兹。如许广平9月18日信中写：“五日来信十日晚到，十三信片十八到，计需六天。如我寄之信不失，则你于十二，十四，十八，二二，二四，应陆续接得我信。”[5]这种记账式的推算可谓细心之至。鲁迅回复中说诸信均已收到，而且他是每日去邮政代办所看一回，自然是期望信件遗失能降低到最低程度。 鲁迅对书信的重视几乎无人可及。查其日记，会发现对很多人的书信，他都会记录其寄付时间与到达时间，比如就在收到广平包裹的11月29日，他同时还写下“得静农信，十七日发”，30日的来信更多：“下午得淑卿信，廿三日发。得钦文信，同日发。得有麟信，廿二日发。又得仲芸信，同日发。得漱园信，廿三日发。得矛尘信，廿六日发。得三弟信，廿七日发。夜雨。”[6]鲁迅对收发信件的日期如此不厌其详地记录，可推测原因之一是他在推算邮局的工作效率。闵粤靠海，当时的邮政只能倚靠海运。鲁迅发现，闵粤间往来的船虽有很多，但是邮递信件的业务却可能被一家公司包办了，每周两次投递，大概在周三、周五。鲁迅猜测包办者是太古公司[7]。 二 太古公司：客邮与航运 鲁迅的猜测基本是正确的。太古公司本为英商，前身为约翰•施怀雅父子公司（John Swire & Sons Co. ），1861年该公司开始通过代理人与中国进行贸易，1866年与R. S. Butterfield合作，在上海成立太古洋行，两年后合作者退出。此后，太古在中国广设分支，广州、宁波、南京、厦门、汉口、九江、天津、安东、大连、香港等地均通航设埠。 据《中国改革大辞典》、《经纪人手册》等资料所记，太古公司最初主要经营中国的棉织品进口和茶叶出口贸易。1867年组织中国航业公司，从沪港航线到长江航线，再至中国沿海航线，乃至中国到海外各国的航线，其船只和吨位曾居在华外国轮船公司之首。1904年在津门设天津驳船公司，经营大沽、塘沽与天津之间的浮船拖驳事业，附设船舶修理厂。后又与怡和洋行合资组成西江商业航运公司，成为广东西江航运业中最大的轮船公司。如此，太古公司几乎垄断了中国沿海、长江和珠江地区的航运，成为在华航运业中实力最强的航运企业[8]。 所以，我们就可理解，鲁迅自上海到厦门，从厦门经香港赴广州，均乘坐太古公司轮船，前一次所坐之船名为“新宁”，后一次为“苏州”。1927年1月，他刚到广州，11 日即写信给许寿裳，邀他来中山大学做预科教授，并为其提供交通建议。在29日、31日的两封信中，鲁迅均建议许乘坐太古船，“‘苏州’，‘新宁’，‘四川’，等凡以S起首者最好。听说‘苏州’尤佳”[9]。而鲁迅本人择取的正是“苏州”船，且预定的是船上的“唐餐楼”（胜于官舱），这种船舱供应中餐，二人间，大致相当于二等舱，价格为25元。鲁迅赴广途中，舱友在香港下船，所以他有很长一段时间独处，非常舒适。 至于许寿裳是否采纳此种交通建议，暂无从可考，但当时他正处流离彷徨之境，因女师大风潮而离开北京，再到天津、上海、嘉兴、杭州等地一路探索，后在故乡短暂休养期间收到鲁迅此信，顿感“虽寥寥数语，意思却是很恳切周到”[10]。很快，2月19日，许寿裳就抵达广州，次日鲁迅从香港返回后即将他接入校内，让他与自己、许广平三人同住中大大钟楼，后又一起在校外合租白云楼。许寿裳一直精心保存这两封来信，并收入其《挚友的怀念——许寿裳忆鲁迅》。 查《鲁迅全集》、《鲁迅散文全集》、《鲁迅书信》及单独出版的《两地书》等各种资料，对鲁迅此处提到的“太古”均无一例外地注解为：“太古兴记轮船公司，英商太古洋行在中国经营的航运垄断组织。一九二O年和一九二四年,该公司曾两次与北洋政府邮政当局签立合约，承包寄往厦门、广州、香港直至马尼剌、英国等处的邮件。”[11]而《鲁迅研究资料》中则将“太古”注解为“指英国殖民者侵略中国航权的垄断组织—— 太古洋行在广州所设立的太古兴记轮船公司”，并附注“此信由潘德延同志注释”[12]。鲁迅在1927年8月2日致江绍原信中再次提到太古，此时他已在广州工作、生活近7个月，正计划离粤赴沪，交通工具依然首选太古轮船。事实的确如此，1927年9月27日，鲁迅与许广平乘太古公司“山东”船，经香港、汕头，10月3日午后抵达上海，历时约6天。 依据现可查资料，太古兴记轮船公司（Taikoo Chinese Navigation Company）的确是太古集团创办的一个内部企业。20世纪二三十年代，中国人民的民族情绪日益高涨，由此促发一系列的争回航权运动。在这种局势下，太古意欲保持其在长江航运及贸易中的优势地位，就采取了双管齐下的方式，一是它一贯采用的狂跌运价、建造新船，二是招募部分中国股东建立一个新公司，使之成为一个中英合资企业，由此降低中国人的抵制情绪。这就是太古兴记轮船公司。 据《太古集团在旧中国》一书所载，该公司于1930年3月在香港注册，最初由太古的买办和雇员所控，“并通过太古洋行在太古轮船公司已经建有分支机构的港口指定太古轮船公司为兴记的代理人”[13]。《中国改革大辞典》亦明确记载：“太古洋行为英国资本垄断中国航运业的机构。……1930年又成立太古兴记轮船公司，进一步侵占长江上游内河航运事业。此外，还代理保险业务，经营船厂、糖厂和油漆厂等。新中国成立以后，该行在中国各地的业务先后结束。”[14] 与之类似，《智库之宝》考证，太古兴记轮船公司于1930年在香港注册，直至1948年，太古都是兴记的代理人[15]。再对照前之所述，鲁迅三次乘坐太古，时间分别在1926年9月1日、1927年1 月17日及1927年9月27日。也就是说，根据这些日期来看，太古兴记轮船公司在鲁迅于厦门时期、广州时期均尚未成立，而《鲁迅全集》等资料的注解却认为是该轮船公司传递了鲁、许之两地书。显然，这一注释是值得商榷的。 不过，太古洋行的确参与了中国的邮政业务。1876年，赫德曾借《中英烟台条约》 向总理衙门提出总税务司兴办送信管局和银局的要求，理由是为了解决西方人与其本国之间的通信。经李鸿章同意，自1878年起，赫德指派德璀琳在天津、北京、烟台、牛庄、上海海关等处试办邮政，开办“海关书信馆”，而为其免费代运邮件的即为上海轮船招商局和英国太古轮船公司[16]。代运邮件限于通商口岸，投递信件者亦多为外籍在华人士，或海关之间邮件互寄。赫德马上发现，这种海关邮政不能收发中国人的邮件，因此获利甚少。 为抢占中国内地庞大的邮政市场，赫德又先后令吴焕、德璀琳分别成立“华洋书信馆”（1878）、海关拨驷达局（1880）,尤其是后者，更欲独揽华洋邮件。至1896年，该局已先后在国内24处设立邮局，北京、天津、上海、厦门、广州等地自在其中[17]。郑观应在七八十年代就一直关注邮政问题，他注意到其间存在巨大的利润，“近日英、法、美复于上海设局经理，其事自常年用费外，所入之款岁有赢余。可知邮政一端，其利甚宏，其效甚速，轻而易举，无耗费之虞；远而可通，无濡滞之虑。所谓上下均利， 而无所不利者也”[18]。 据查，太古创始人约翰•施怀雅本人早年曾游历美国，并一度持有美国阿肯色州的邮政专营权，“掘金无数”[19]，而邮政恰恰是怡和并未重点关注的商业缺口——太古、怡和虽同为英商，彼此间却存在激烈的竞争，二者且与旗昌、宝顺洋行在长江运输线上展开过长达30年的竞争与合作关系。19世纪70年代，怡和洋行投资吴淞道路公司，在未经清政府允准下悄悄修建中国第一条铁路线即吴淞铁路[20];而太古洋行这般涉入中国邮政事业，当可理解为两家洋行在投资上的选择差异。 我们可以看到，在铁路修建问题上, 清政府表现出较长时间的拒绝、犹豫、抵制，这种抵制的姿态是比较坚决的，甚至不惜将其收购并拆除，怡和由此获得巨额赔偿。西方人不理解中国何以不接受这种先进的 教育”[21]，而很多开眼的国人也认为未修铁路是清政府经济落后与军事被动的主要阻碍, 直到甲午之痛，清朝统治者终于意识到铁路作为国家基础设施的根本性，以及其牵一发而动全身的引领性。相比之下，在邮政业务的开展方面，西方受到的阻力就少了太多,推行的速度也快了很多,前述清政府聘赫德就职于总税务司可作为证明。 可以看到，太古最初的定位是进出口洋行，主要从事中西商品贸易活动，但随着其在炼糖厂、轮船公司、造船厂、保险业务等多方面业务的拓展延伸，至19世纪末20世纪初，太古已从单纯的进出口洋行，发展为“一个以航运为中心、多种经营的资本集团”[22]。在这种良好的发展态势下，它就会“根据每个下属企业的日常业务和特点，进行更大规模的工业、商业投资，以达到扩大经营范围、垄断市场、独享暴利的目的”[23]。由此，通过投资铁路、邮政等交通事业，怡和、太古等洋行渗透至中国社会商品生产与流通的各个领域。如今，太古早已是一个高度多元化的环球集团，其旗下核心业务依然多设于亚太区，尤其是中国香港和中国大陆。 三 邮政官局：邮政一端重同铁路 邮政系统在中国古已有之。最早的有击鼓传声法，靠声、光等符号传递重要信息，后来逐渐出现专门传递军事、官方情报的军邮和驿站。一般来说，古代多以车马传送要件，靠驿站传送公文，尤其是驿站乃政府设立，分布广泛。元代时甚至将驿站开辟到欧、亚两洲。明代永乐年间又出现了民信局，主要承担民间邮件的传送。 进入19世纪后，中西之间因为瓷器、丝绸、茶叶、鸦片等贸易方面的往来日益频繁，多国洋行因此都在当时清廷唯一许可的广州设立驻点或会所。在这种情况下，保持与本国的通信、获取最新的贸易信息就使得邮政业务愈发重要。1834年，首位英国驻华商务总监律劳卑在广州英商馆设“英国邮局”，这是西方帝国在中国开办的第一个“客邮”局。1842年，随着中英《南京条约》允开上海、福州、厦门、宁波、广州五口通商，在香港成立的“英国邮局”随之在各通商口岸都设立了 “香港邮政分局”。1850年，英国驻广州领事馆更是宣布正式开办“英国邮局”，直属伦敦英国邮政总局管辖（I860年拨归香港英国邮局管理）。法、美、日、德、俄等国自是竞相效尤，“客邮”大量涌现。它们行使其本国的邮政章程，按照各自的邮资标准，贴用西方流通的邮票，盖印用其本国文字所写的中国地名邮戳，为其本国人投递邮件提供便利，且不须接受中国海关检查。 从国际公法来看，未经他国之允许，在别国境内设置邮局，且仍沿用其本国的邮政规定，乃是一种公然的侵犯主权行为。有美国公使对此表达得颇为坦然，“各国曾在中国设置客邮，大要为政治原因，或为其对于中国之将来计划起见，以巩固其在中国之地位，或因嫉妒他国在华地位”[24]。但是，这种比较露骨的表述并未刺激清政府像抵制铁路一样去抵制客邮。这大概可从以下几个方面来解释，一则邮政事务在中国自古即存，它能“布德音、集众议、达下情”[25]，其存在之必要性、紧迫性不容置疑；二则西人增加邮政一事看似对“天朝”利益无索取，且最初多聚集于通商口岸或租界地区，清政府缺乏干预的心力和能力；同样重要的还有，即使在西人纷纷设立客邮的同时，大清驿站仍然承担着部分传送西人文件资料的任务[26]，西人强行设置邮政机构之举似乎不足以控制中国政治。后来，清政府甚至曾委托赫德为首的总税务司长期承办邮政，表面上看是将邮政委之以西人，且赫德的确为西方资本主义谋取了不少利益，但从客观发展来看，此乃中国海关试办邮政的发端，国内的邮政系统得以初步建立。 不过，面对“客邮”、民信局、驿站、私人帮带、轮船代运等各种邮寄方式长期共存的状态，清政府还是希望逐渐加以克服的。甲午战争后的第二年，清政府又设立了专门的邮政机构即总邮政司，招募外国人员参与；在赫德治下，大清邮政官局逐渐将活跃的各地民信局纳入官局管辖，并要求逐步裁撤驿站，这期间赫德以海关总税务司兼任总邮政司。1906年，清政府推行新政期间又成立邮传部，意欲甩脱西人对中国邮政权的操纵。1911年，邮传部终于正式接管邮政。也即是说，清政府在统治的最后十余年内，邮政自主权逐渐增强，基本收回并掌握了对全国邮政事务的管理权。郑观应数十年前所期待的“使中国亦仿照西法，遍设书信馆，虽万里如在一堂”[27]也在一定程度上得以实现。中国传统邮政的现代化历程因此就与中西贸易、战争、外交有了密不可分的关系。 与邮政相比，铁路在中国毕竟是完全新兴的、异质的舶来产物。晚清政府曾经长期坚持认为，铁路是危险的、异质的、能导致政权覆亡的技术，担忧铁路“害我田庐，妨碍我风水”，改变国家地貌和时空关系；担心铁路会导致从事水运行业的人们失业，尤其是在刚刚镇压太平天国运动之后，担心匪徒会乘机煽动，作梗生端……诸如此类[28]。所以清政府才会一再拒绝西方要在中国修建铁路的要求，并为之而不惜代价，将怡和洋行投资兴建的吴淞铁路以巨资购回，再将其拆除，这种被强加的民族耻辱感表现得尤为强烈。而郑观应之所以能在《论邮政》一文中提出这样大胆的主张，当与他曾经受聘于太古轮船公司并担任其第一任买办（1873—1882）有重要的关系。任期结束后，他即应李鸿章之聘，先后出任上海轮船招商局帮办、总办。而如前所述，自1878年起，在有轮船通航的口岸及可通航的季节，负责免费代运邮件的正是上海轮船招商局与太古轮船公司。 铁路、邮政均重视提升速度与节省时间。不过，铁路的速度清政府可以暂时不要求，但信息的传送速度清政府却不可能无视，尤其在战争中，保证信件的畅通在很大程度上是可以决定胜负的[29]。同样是认识到交通乃国家之动脉网络，但清政府更担忧西方帝国可借铁路在内陆地区长驱直入，快速运送军队，以致即使后来逐渐修通了一些铁路线，但很长时间内都拒绝将铁路修至北京；与之相对，国家却始终需要保持信息传递，因为“不有邮政以联之，则踵步之间无殊千里，偶有睽阻，声息不通”[30]，正所谓“日汲汲然筹饷练兵，而不知隐患之所伏，即在无见无闻之内也”[31]。 张之洞发现，“泰西各国视邮政一端重同铁路”[32]。经甲午重挫，中国的实业已然发生巨大的转折，铁路、邮政作为交通事业之重要项目，终于在国家的名义下大张旗鼓地开办。由此，邮政就由最初多在沿海地区通过航运传递，转为可在更广大的内陆地区交付铁路完成。而且，邮政事业“取资甚微获利甚巨，日盛一日”，与铁路投资甚巨以致不得已仰赖外债相比，确有不可多得之优势。 1903年，海关总税务司要求商部将铁路运送邮件一事明文载入铁路章程。因此，同 年10月14日，商部奏定的《铁路简明章程》明确规定：“铁路邮政，相辅而行，凡承办 铁路，应代寄中国邮政书信包件……”[33]10月25日，即正式颁布《铁路待递邮政章程》，其中规定“铁路只允中国官局运送邮件，其民局及别国官局邮件概不准行运送”。排除民局，乃为确立官局的统一性、权威性，减少民信局对官方邮政利益的分夺；而将别国民局亦排除在外，意将削弱西方“客邮”对中国内陆市场的入侵。 厦门大学校园内专设一个邮政代办所，而其信件包裹既仍依赖太古，那就足以证明至20世纪20年代末，以太古为代表的轮船公司代运及西人设立的客邮机构并没有伴随中华民国之成立而销声匿迹。据不完全统计，“到1918年止，各国在华‘客邮'机构已达三百四十余处”[34]。虽然1922年太平洋会议通过了撤销在华“客邮”的议案，但这些机构不太可能在短时间内被彻底裁撤，在某些地区还会或多或少地以各种形式残存。 中华人民共和国成立初期，为解决国际通邮问题，天津邮政局请香港邮政局协助转递华北与江南未解放区的邮件，而解决方式正是利用太古、怡和轮船公司往返津、港间的轮船载运邮件。后来，发往欧、美、非等国家的邮件一度都是由这两大公司的轮船运至香港邮局转发[35]。怡和因此也参与了中国的邮政事务，但太古显然已经在这项事务中渗透了 70余年。 四 移动：琐事之累 1900年6月3日，鲁迅在日记中写道:“晴。下午发金陵函，由邮政局寄，只取邮资二十文。”周作人为其注释：“以前托民局寄信，先付一百文，收信人再付给一百文，那时邮政成立，国内邮费二分。即制钱二十文。”[36]也就是说，相比民信局，清政府开设的 邮政官局将资费降低了90% ,普通民众的确享受到了极大的便利与优惠[37]。 前进至1930年10月30日，周作人给俞平伯信中写道：“此次西行遂有城乡之隔, 寄信且须贴四分钱，今趁尚可贴一分时赶寄此信。”[38]这似显匆忙的一句却于不经意间道出当时的同城邮费竟然仅为“一分”。30年的时间，官邮资费竟然未涨，可见邮资之便宜乃民国时期文人书信异常频繁的重要原因之一[39]。据不完全统计，鲁迅书信约有5000 余封，数量庞大。如以每封二分计，鲁迅在邮寄费上总共花了百元左右，这个花销显然并不算多。当然，鲁迅经常邮寄的还有明信片、书、杂志及其他物品，这些邮费恐怕今从法估算。 不过，或许也正是因为邮费实在不算贵吧，鲁迅发现每一处的邮局都有其奇葩或不能为人所理解之处。比如，在厦门大学这个地理位置极偏僻的邮政代办所，送快信的速度要慢于普通邮件，因为普通邮件直接放在玻璃柜内，来者一眼即可看到，而对包裹挂号信和快信，工作人员是要先逐张写通知票的，随后将其放在邮局的玻璃柜内。收信者看到通知后，再拿个人印章去取信件，这实际上大大延长了这些特殊邮件的传递时间。因此，鲁迅甚至劝朋友给他寄信时无须使用这些特殊方式。 到广州后，鲁迅去邮局的次数更加频繁了，当时的广州文艺书籍稀缺，他租店设立了 “北新书屋”(1927年3月15 日至8月份)，每隔一段时间就会有未名社、北新书局寄来的一批批新出版的书籍，卖得相当火爆。与厦门的经历迥异，鲁迅叮嘱台静农，寄书以挂号为稳，因为“此地邮政， 似颇腐败也”[40]。这大概是因为国民党政府在此期间开始对邮件大加审查，导致诸多丢失或延误。在上海，鲁迅继续亲赴邮局，有一次他去给曹靖华寄纸，工作人员将作为外包装的纸撕得粉碎，只剩一堆散纸，导致他没办法再邮寄。这种种不愉快的经历似乎都一直支撑着鲁迅对邮局的印象，也因此在其日记或书信中占据了不小的篇幅。 既如此，鲁迅为何还舍得在书信上耗费大量的时间？他曾对孙伏园这样说过：“我交际太少，能够使我和社会相通的，多靠着这类白纸上的黑字，所以于我实在是不为无益的东西。”[41]虽然从其日记来看，鲁迅在现实中的交际活动绝不可谓“太少”，但他的确是更喜欢书信而非面对面的交流方式。 英国社会学家约翰•厄里(John Urry)认为，当代社会新的亲密关系正在出现，因为通讯变得愈发便捷，且逐渐摆脱了地方性。一个人可以在某段时间集中居住于某地，却不受这种地方性的局限，“距离间的摩擦” (friction of distance)在不同程度上被克服了。厄里提出，现代社会从根本上而言是移动的，“移动性转向“(the mobility turn)应当成为一种新的研究范式。他的移动性概念所指极为宽泛，包括人因工作、娱乐等原因 而进行的身体旅行(corporeal travel),物品的物理性移动、礼物的发送与接收(physical movement of objects),印刷与视觉媒介让人所产生的想象旅行(imaginative travel)；跨地理与社会距离所进行的虚拟旅行（virtual travel）,以及人与人之间通过留言、短信、信件、电报、电话、传真与移动电话而进行的社交式旅行（communicative travel）[42]。显然，在厄里等人看来，“通讯本身就是旅行”[43]，所以虽然鲁迅在某段时间可能会因交通 条件而很少外出，但实际上他始终保持了充分的移动性。 众所周知，自日本回国后，鲁迅不断变换生存地域，先后是浙江、北京、厦门、广州、上海；其职业也随之变化，由在教育部任职而在高校兼课，到专职工作于厦大、中大，再到全心写作。这其中，除了学校氛围保守、与校长或同事关系不和等原因，不断变换地域和职业的另一个重要原因却是琐事太多，教务繁忙，以致无法专心著译。用他自己的说法，“在北京固无费，尚有生活”，但因卷入学生风潮而被迫南下；在厦门却“有费而失了生活”[44]，有钱却无处消费，学校办事散漫，同事挤轧，美丽的大海对他来说只如死海，所以不到一个月他就对许广平说盼着离开；到广州，待遇还算不错，生活便利，有广平、寿裳左右相伴，当也舒爽快意了一阵，但文化氛围弱，政治空气恶劣，仍然不适合创作，他因此还是要离开。而到了上海，他继续面临讲课邀约、讲座、编辑文稿、照顾孩子等琐碎事务。他一生都想摆脱琐事而不得，甚至在上海的最初几年，他在书信中还时不时地向友人表达自己可能会离开上海的念头。 他最终没有离开上海，但书信和社交活动却愈发多了。在某种程度上可以说，鲁迅的一生就是移动的一生。他不仅在物理意义上实现了空间的诸多跨越，而且赶上了中国邮政现代化的转折点。大量的书信足以证明，他是一个移动性极强的人，一个懂得并擅于利用现代通信技术的人一他在日记中将诸多笔墨都用于记录自己的通信经历，而如果今日无信无会面，他就会写“无事”（比如1928年1月30日），但这种记录却是极少的——在此意义上，鲁迅同样是现代文人的典型代表。 注释： [1]本文系海南省哲学社会科学规划一般项目“‘一带一路’视域中的西方，移动性'理论批评研究” [HNSK（YB） 18-33]、国家社会科学基金项目”当代西方批评中的‘移动性’理论与实践研究”（18XZW004）的研究成果。 [2]《261121致韦素园》，《鲁迅全集》（第11卷），人民文学出版社1991年版，第503页。 [3]沪宁铁路于1908年4月1日全线通车。该线路于1928--937年、1945—1949年间，曾被称为“京沪铁路”，因为当时国民政府完成北伐后，以南京为中国首都，故名“京沪铁路”，并开行数趟 “蓝钢快车”。 [4]《两地书 九二》，《鲁迅全集》（第11卷），人民文学出版社1991年版，第238页。 [5]《两地书 四五》，《鲁迅全集》（第11卷），人民文学出版社1991年版，第124页。 [6]《鲁迅全集》（第十四卷），人民文学出版社1991年版，第625页。 [7]《两地书 六二》，《鲁迅全集》（第11卷），人民文学出版社1991年版，第176页。 [8] 袁宝华主编：《中国改革大辞典》（下），海南出版社1992年版，第1243页；冯精志编著: 《经纪人手册》，中国经济出版社1993年版，第433-434页；张仲礼等：《太古集团在旧中国》，上海人民出版社1991年版，第88页。关于太古轮船公司成立的时间，也有诸多不一致的说法，一说1872年。 [9]《27Q129 270131致许寿裳》，《鲁迅全集》（第11卷），人民文学出版社1991年版，第529页。 [10] 许寿裳：《挚友的怀念——许寿裳忆鲁迅》，河北教育出版社2000年版，第114页。 [11]《两地书 六二》，《鲁迅全集》（第11卷），人民文学出版社1991年版，第178页。同书第 536页注释2：“太古指太古兴记轮船公司，旧中国由英国资本操纵的航运垄断组织该注释在2005 年版《鲁迅全集》第12卷（书信1927—1933,第18页）中保留，亦可见《鲁迅散文全集》（长江文艺出版社2005年版）第319页。 [12]鲁迅研究资料编辑部编：《鲁迅研究资料3》，文物出版社1979年版，第17页，注释第17。 [13]张仲礼、陈曾年、姚欣荣：《太古集团在旧中国》，上海人民出版社1991年版，第143页。根据现存档案，1941年时太古轮船公司对兴记的经营仍然保持着代理权。而且，直到1948年，还可以看见兴记仍然保持着原有的名称，太古亦继续为它的代理人。 [14]袁宝华主编：《中国改革大辞典》（下），海南出版社1992年版，第1243页。 [15]王泠一、钱铮、李莹编著：《智库之宝：张仲礼》，上海社科院出版社2008年版，第130页。 [16]周远廉、龚书铎主编：《中国通史19》第11卷（近代前编1840-1919上），上海人民出版社 2015年版，第532页。 [17]周远廉、龚书铎主编：《中国通史19》第11卷（近代前编1840—1919上），上海人民出版社 2015年版，第534页。 [18]郑观应：《盛世危言》（下），曹冈主编，内蒙古人民出版社2005年版，第269页。 [19]邵建：《一个上海香山人的人际交往一郑观应社会关系网研究》，上海辞书出版社2014年 版，第134页，注释7。 [20]陆锦章：《从吴淞铁路到淞沪铁路》，《铁道知识》1994年第4期。 [21]张杰：《火车的文化政治学》，中国社会科学出版社2018年版，第88页。 [22]《学术研究的新视野：列强洋行在旧中国》，王泠一、钱铮、李莹编著《智库之宝：张仲礼》, 上海社科院出版社2008年版，第137页。 [23]《学术研究的新视野：列强洋行在旧中国》，王泠一、钱铮、李莹编著《智库之宝：张仲礼》, 上海社科院出版社2008年版，第143页。 [24]交通、铁道部交通史编纂委员会：《交通史邮政编》（第4册），交通、铁道部交通史编纂委 员会1930年版，第1339页。 [25]郑观应：《易言•论邮政》，夏东元编《郑观应集》（上），上海人民出版社1982年版，第97 页。 [26]1858年6月26日，因英法联军攻陷天津，清政府与英、法分别签订《天津条约》。中英《天津条约》第四款规定：“大英钦差大臣并各随员等，皆可任便往来；收发文件行装囊箱，不得有人擅行启拆；由沿海无论何处皆可送文，专差同大清驿站差使，一律保安照料。” [27]郑观应：《易言•论邮政》，夏东元编《郑观应集》（上），上海人民出版社1982年版，第97 页。 [28]张杰：《火车的文化政治学》，中国社会科学出版社2018年版，第33-34页。 [29]邮电史编辑室：《中国近代邮电史》，人民邮电出版社1984年版，第8、9、17页。洪仁轩在 《资政新篇》中提倡设置书信馆和邮亭。太平天国起义最终失败，与其在战争中交通与通信均被清军 切断，信息不通有直接关系。 [30]郑观应：《盛世危言》（下），曹冈主编，内蒙古人民出版社2005年版，第322页。 [31]郑观应：《盛世危言》（下），曹冈主编，内蒙古人民出版社2005年版，第317页。 [32]刘东主编：《近代名人文库精萃李鸿章胡林翼张之洞》，太白文艺出版社2012年版，第 179 页。 [33]执之：《我国最早的“铁邮合同”》，《中国邮政》1990年第3期，第45页。 [34]周远廉、龚书铎主编：《中国通史19》第11卷（近代前编1840-1919上），上海人民出版社 2015年版，第529页。 [35]谢孜学：《新中国初期对外通邮与英商太古、怡和轮船公司》,《集邮博览》2005年第9期， 第30-32页。有意思的是，1949年12月26日，邮电部邮政总局通知，关于寄台港、琼崖（即海南岛）的商民函件，华北区各局可发由天津转发香港轮船运转。也即是说，中国大陆寄往海南岛的邮件亦须 经香港周转。 [36]徐昭武编著：《寻求别样的人们：鲁迅在南京》，凤凰文艺出版社2016年版，第222页。 [37]1901年，广州邮政局在广州的报纸上登载广告：“邮政之设，实所以利国利民。本局故陆续添设分局于城厢内外河南等处，以应诸色人等寄信件之便。兹将分局处所并寄费列后，稗众周知，此 布。寄香港、澳门及中国有邮政处所信件寄费列左，每重一钱八分七五内，二十文；各件挂号收钱五十文，收取回据收钱五十文，寄书籍新闻纸等与外国信件寄费，可向本局与分局探问，另有邮政章程 发售。”中国海关博物馆广州分馆编：《粤海关史话》，中国海关出版社2013年版，第115页。 [38]周作人：《周作人散文集》（第四集），中国广播电视出版社1992年版，第12页。 [39] 参见罗执廷；《民国邮政与中国现代文学》，《励耘学刊》2018年第1辑，第121页。 [40]《270409致孙伏园》，《鲁迅全集》(第11卷)，人民文学出版社1991年版，第539页。 [41]《230612致孙伏园》，《鲁迅全集》(第11卷)，人民文学出版社1991年版，第416页。 [42]Urry, John. Mobilities. Cambridge：Polity, 2007. 47. [43]Urry, John. Mobilities. Cambridge：Polity, 2007. 158. [44]《261004致孙伏园》，《鲁迅全集》（第11卷），人民文学出版社1991年版，第485页。而在 《鲁迅全集》（第11卷）2005年版中，鲁迅在致许广平书信（260926）中早就表达了此意；“我想，一 个人要生活必需有生活费，人生劳务，大抵为此。但是有生活而无，费'，固然痛苦；在此地则似乎有 '费'而没有了生活，更使人没有趣味了。我也许敷衍不到一年。”但1991年版该书信中并无此段。 (责任编辑：admin) |