 中国历史上的中心城市，多分布于距海岸较远的大陆内地。但是，自19世纪以来的两百年间，由于国际与国内诸多因素的综合作用，在海岸线上出现了众多的居住有数十万乃至数百万人口的中、大及特大城市，构成为一条蔓延1.8万公里的海岸城市集合群。当今中国最大的城市不在于内地，而位于海岸线上。中国海岸地带开发与滨海城带的形成，激活了海洋因素的动力作用，促动了国内社会经济文化与国际外交诸方面的深刻变化。也有新世纪的日本媒体从中国威胁论角度，称之为中国的“巨龙入海”。[2]可知这是一个具有多方面影响作用的、富有研究价值的课题。本文的一些探讨，期待方家与读者指正。 一、 近代中国海岸城市带的发展概观 中国是一个兼具陆、海双重优越地理条件的国家，符合德国地缘战略学家豪斯浩弗（Karl Haushofer）设想的大国发展条件，“最理想的是一个国家要具有在陆域和海域彼此相当的力量，能够使它对陆地的控制成功地转向对海洋的控制”。[3]但是在诸多自然与社会条件作用之下，历代国家政权推行陆域为本、重农抑商国策，致使海岸地带开发问题严重滞后，长达1.8万余公里的海岸线，在历史上所发挥的主要是边疆海防的区分与屏障作用，未能像地中海那样产生具有代表意义的海洋文化，也未能出现支配内地社会经济的临海大城市。 按1982年2月8日经国务院批准公布，首批国家历史文化名城共24个，其中滨海城市有杭州、泉州、广州三城，占比约12.5%。其后至2009年增补历史文化名城共有110座，滨海城市有上述三市，另有上海、天津、宁波、福州、漳州、潮州、临海(台州)、青岛、雷州等共计12座，占比不足11／100，比较1982年占比略有下降。再者，这一些获得承认的海岸历史名城，其数量、规模与影响作用，均不及内陆城市。三千年间国家政治经济中心西安、洛阳、北京、成都等名都名城，以及主要都城间的交通路线，均位于大陆腹地。 至明清两代曾制定过历史上最为严厉的锁国政策，更严重束缚了海岸地域的发展活力。不过明清期间亦曾推进过海岸地带的开放政策。1567年福建巡抚涂泽民上疏开海禁被采纳，其后“尽管海禁派的言论还是时有所闻，但肯定海贸的意见一直是官僚阶级的主要思潮”。[4] 康熙经台海一战收复台湾，清廷于1684年宣布开放广州、漳州、宁波、云台山(连云港)口岸，是为自主的口岸开放。但是乾隆二十二年(1757)发布上谕，将通商口岸四口收缩为一口，保留广州一口对外交往。这一段上百年的“闭关锁国”，严重束缚了经济贸易交通，沿岸社会经济萎缩不展。当时正是西方工业化的突进时期，中国终于落伍于世界。 1842年8月29日在下关江面的英军皋华丽号军舰之中，清廷被迫签订定的中英《江宁条约》(《南京条约》)，向英国赔款，割让香港，开放“大清沿海之广州、福州、厦门、宁波、上海等五处港口，贸易通商无碍”。[5]1858年《中英条约》、《中法条约》又规定增开牛庄、登州、台南、淡水、潮州、琼州等沿海口岸，以及长江的汉口等城镇为通商口岸。晚清中国终于被迫结束锁国状态，按不平等条约方式揭开了开国序幕，从而出现了海岸线上的首批口岸城市。 19世纪与20世纪的中国，充满了连续不断的动乱与战争，内地居民向海岸、边陲地区的迁移加速，为海岸地区输送了源源不绝的劳动力与各类资源，加之海外资金与技术的传输，促使海岸城市迅速发展。辛亥革命推翻帝制、建立民国，海岸线与海岸城市的规划建设提到了新的议事日程。孙中山的《实业计划》规划了3个世界级大港、4个二等港、9个三等港、15个渔业港共计31个港口城市。[6]但民国时期连绵四十年战乱，其规划无法实施。 至1949年中华人民国和国建立，国内战争得以结束，在内陆方向交往苏欧国家也获得了显著成就。但由于总体格局受限于冷战环境，导致共和国前三十年的国家开发战略，颠沛于“一边倒”以及“大三线”建设等政策制定及其调整过程，连续以居守内陆为政策主干，无力开发海岸地带。更有甚者，海岸方向自北而南先后处于朝鲜战争、两岸对峙以及援越作战的战时或临战态势，一直是非安全的防御界限而非建设性的开发地带。 真正的深刻而健康的转折和发展，出现在20世纪8O年代改革开放之后。邓小平判断不会有大的战争，4个特区及14个沿海城市相继开放，促成一条别具特色的城市带沿海岸线迅速崛起。20世纪末香港、澳门相继回归，消除了大陆海岸线与海岸城市的主权分割的政治障碍，标志着以环渤海城市群，及长江三角洲、珠江三角洲城市群为支撑的海岸城市带的一气连贯，正式迈开了传统中国全面跨入海洋时代的坚实步伐。 再回头看看历史上中国中心城市的移动轨迹。由黄河流域养育出的农业文明及其中心城市，自有其必然的地理及历史缘由。受惠于中原大陆的土地、降雨、交通诸多地缘条件，有如黄仁宇所说：“因为黄土之纤细，可以供原始的工具耕耘,如木制的犁及锄”；一条15英寸等雨线，使“中原农业茂盛，人口繁殖”，再加上能够运输货物、润泽土地的黄河，[7]是为前近代中原城市繁盛发展的决定性因素。但黄河流域过度的开发，改朝换代的兵荒战祸，加上周期性的寒冻等自然灾害，使中原的人力和技术源源不绝转向地形复杂多山，但雨水更加丰沛、物资更加富饶的南方，促成了唐宋以降华东、华南各地经济文化的迅速发展。这是中国海岸地带开发的内在的基础性条件。 中原社会经济文化的领先发展及其扩展与移动的潮流，必然要促成大陆文化与海洋环境的深度结合，其重要结果是在19世纪以来的两百年间，由近代西方工业文化的东渐，在海岸线上与移动中的中华社会经济文化潮流相交汇，终于改变了原有的小城、渔村或滩涂面貌，出现一座座海岸城市。这些海岸城市转而拉动内陆城镇，产生链动式的双向发展效应，加速了“在整个近代，无论在经济上、文化上都处于中国近代化的先行地位”。[8]换言之，传统的国家中心城市及其核心区域，上千年不间断向东、向南扩展和转移的态势，在近两百年间促动了海岸地带的飞速变迁。 近两百年间来崛起的“海岸城市带”，是分布于海岸线上的城市集合体，它们既有别于内陆腹地、也不同于近海的大陆型城市。它们是海洋与大陆交汇的产儿。其性格特点在“双核城市”现象之中表现鲜明。如北京距海仅两百余公里，贵为首善之区，拥有作为首都的政治经济交通等优越条件，但是为应对海洋交通的新问题，不能不依靠天津的海口功能，于是天津从19世纪开始崛起，迅速发展为北方海岸线上的特大城市。再者，南京作为历史悠久的千年古都、水陆经济与交通俱为便利，亦可沿长江下游的黄金水道人海，但万事皆备唯缺直接靠海，终由上海取而代之。上海凭借包括南京在内的广阔腹地，在两百年间崛起为长江三角洲都市龙头，并为中国最大沿海城市。类似的还有沈阳与大连、济南与青岛的“双核城市”现象。 双核城市和其余海岸城市自北而南、绵延布列，固然深刻显示了海岸城市和内地城市的绵密关系，同时也从外观上生动表现了海岸城市的线性及其实际包含的近海一二百公里幅宽的带状态势。 综合当代“海岸城市带”人文地理诸多特征，其经济及人口诸比重所占的分量日益增加。按笔者初步统计，1994年全国建制市已达622个，[9]而同期海岸中等城市近60余座。 主要有丹东、瓦房店、大连、营口、盘锦、锦州、葫芦岛、秦皇岛、唐山、天津、黄骅、东营、潍坊、滨州、龙口、威海、烟台、荣城、青岛、日照、连云港、盐城、启东、南通、张家港、上海、宁波、海门、台州、瑞安、温州、福州、莆田、石狮、晋江、泉州、厦门、漳州、东山、汕头、汕尾、惠州、深圳、广州、中山、东莞、珠海、新会、阳江、湛江、北海、防城等。进入21世纪之后，还不断有新的建制市与经济特区，例如渤海湾的曹妃甸以及珠江口的南沙等相继在海岸线上矗立起来，蓬莱也由国务院宣布为历史文化名城。 中国海岸城市与沿海地区人口，伴随全球的城市化现象与日俱增。1992年联合国环境 与展大会估计，全世界距海岸线l0公里的沿海地区，居住着60%的人口；1993年世界海岸大会估计，21世纪发展中国家将有75%的人居住在沿海地区。而中国改革开放以来，人口从中西部内地向沿海集中移民的表现尤为明显，其中进入海岸 城市的迁移率又高于通常意义的朝向东部沿海的迁移率。据统计上世纪末的1997年全国沿海地区净迁移率为7.89%，而进入(以大连、上海、广州等最大的14座计)海岸城市的净迁移率为10.66%。[10] 中国人口今后还将持续地向沿海迁移，沿海中又主要是向海岸城市迁移。海岸线上大中城市人口比重将进一步扩大。目前包括海岸城市在内的沿海地区人口比重约为40%，专家估计“中国达到中等发达国家水平时，将有8亿至l0亿人居住在沿海地区”。[11]而且，海岸城市的人口文化素质，高科技技术人员比例远高于内地和临边城市。据多年统计，内地考生大学毕业后返回内地工作仅占三分之一左右，大部分去了东南沿海城市，形成为20世纪80年代以来持续不断的“孔雀东南飞”现象。 近年来国家政府大力推进西部开发政策，对于大专毕业生以及新生代农村劳动力的就业取向，发挥了不可低估的调节作用，但并未根本改变上述新生代人口的多数流向沿海大中城市的趋势，由此将继续汇聚马太效应，强化沿海及海岸城市的人口素质与智力水准的重心地位。 国家对于海岸地带的城市规划并未终结，沿海新城的发展尚有极大空间。[12]与发达国家相比，美国21600公里海岸线，约180公里有较大城市一座；日本约30000公里海岸线，约3O公里就有5万人口的海岸城市一座，[13]而目前中国的海岸城市按前述数据，平均间距在300公里以上。这样的数字差异，显示了在中国海岸线上的城市规划空间仍然具备。已经过去的两百年的崛起，是超越历史记录的人类社会城市化成就，但中国的海岸城市这篇大文章，仍然是大有可为，正等待着人们包括中国人以及有兴趣关注该方向的东、西方各界人士，从事新的学理研究，并付诸新的规划与建设实践。 二、从晚清塞防与海防抉择看当今海陆通联发展之平衡问题 在19世纪西力东渐之际，晚清政治家曾提出过“塞防”与“海防”诸多战略构想，以应对巨大的外来压力。当时的所谓“塞防”，简言之是为应对来自北方与大陆西北方向的压力；所谓“海防”，是为应对海岸线上或海洋方向的压力。这样的“塞防”与“海防”的选择与实践，无论是“并重”的主张或是选择其中一个为主方向，都是基于安全因素的判断而做出的防御性战略选择。而这样的判断与选择，迄今不仅继续存在，且以更多样方式、更深刻程度，影响着人们的思考理论以及国家的政策实践。由于各时期认识与实践的特殊性，其表现有很大的差异性。 中华人民共和国建国之后的30年，出自当时的政治外交因素，提出并实行“一边倒”政策。而从地缘战略角度加以观察，“一边倒 ”就是依托大陆腹地以获得安全保障，而以海洋为非安全方向、并以海岸线作为区隔与边缘的政策。其后由于中苏关系交恶，大陆腹地安全因素缺失，“一边倒”政策终止。迫于北方环境恶化，中央政府转而关注西南方向，在60、70 年代实施诸如“大三线”建设等开发政策，在西南内地寻求安全支撑，海岸方向仍处于备战态势。故以海岸线为“率土之滨”、即边缘界限的被动型内守战略的推行，其史实的存在与教训是十分清晰的。 综观新中国成立以来，中央政府对于包括海岸带在内的国土规划建设，其指导理论及其实践进程，需要多方面的总结与研究。50年代曾沿袭战争年代根据地政权的建立态势，划出了六大行政区。80年代中期改革开放步履加快，制定新的国家发展规划，将全国划分为东部、中部、西部三大地带， 这一区划显著突出了东部沿海的地域特色。不过到 90年代，1996年3月人大“八·四”会议提出在全国建立七个大经济区，即①长江三角洲及沿江地区，②环渤海地区，③东南，④西南和华南部分省区，⑤东北地区，⑥中部五省地区，⑦西北地区。其指导原则是：“按照市场规律和经济内在联系以及地 理自然特点，突破行政区域界限，在已有经济布局的基础上，以中心城市和交通要道为依托。”[14]这一构想并未统筹规划整个海岸地带问题，似乎又回到了建国初期的六大区格局。 在同期国家政府机构调整过程中，曾新建国土资源部，既设国家海洋局归属其下。虽然是强调发挥理论规划的指导作用，关照既有经济区域的相互连系与互动，也特别强调了中心城市和交通要道的地位意义，但问题在于东部的沿海特色未能得到充足表现，有关沿海地区特别是海岸城市的管理与开发问题，被分别切割、纳入各大区或各省市范围，未能得到通盘整合，管理海洋事务的机构多头管制，行政地位低下，依然滞后于海岸城市及海洋大业的实际发展形势。 显然，上述数十年间，国家层面的海洋政策尚处于缓慢的探索过程，还需要在相当的时段之内持续关注、统筹规划，方能付诸实际运作。其间先后出现的各大区或东、西部规划等方案国策，折射出了中国人对于包括海岸城市在内的海洋问题，尚缺乏主动的开发兴趣与行动认识，中国的海洋开发大业一直处于蓄势待发状态。 从根本上说，无论人们的认识与理论是否跟上，重大的局势转换总是客观存在的。在80年代改革开放之后，中国的建设与发展中心，终于获得国家行政的规划与支持而从内陆转移到了海岸线上。深圳等 4 个特区及l4个沿海城市相继开放，取得飞速的建设成就，带动了整条的海岸地带欣欣向荣蓬勃发展。期间如前所述，其阶段性的飞跃促动，是20世纪末香港、澳门相继回归，中国海岸线主权获得统一，海岸城市在中国乃至于整个亚太城市体系中的存在地位及其通联关系，得到了真正的改善。同时，也为中央政府持续推进海岸与海洋开发政策，铺垫出又一条可靠而坚实的通道。 新世纪以来，国家先后推出亚欧大陆桥与一带一路经济发展合作构想，较快更新了西部的开发局势，也从新角度显示出海岸城市地带的重心地位，及其所发挥的全方位引领作用。概言之，中国的社会经济文化发展的崭新态势，是在港澳回归之后的新世纪，终于从传统的大陆形态跨入海洋时代，并能兼顾陆海通联，正在逐步建设平衡而优质的发展机制。 对于海岸城市带存在与发展态势的研究，其表述概念的梳理也可以促进深入的思考。中国数千年大陆农业文化所产生的意识思想，对于海洋与城市问题不能不发生惯性的束缚作用。19、20世纪的租界、租借地等殖民势力，曾分割并掠取中国海岸线与海岸城市的权益，并影响着人们的思考与叙事的方式。旧有的意识惯性，都是当今发展需要加以调整或改变的新问题。迄今人们较多使用“环渤海”、“华南经济圈”等表示圆环、圆方状的“圈”、“区”概念，而不太使用“带”的概念。日本学者滨下武志描述中国等东亚国家近代化过程中的经济关系，也使用“地域圈”，即圆环状的“环渤海圈”、“环日本海圈”、“环黄海圈”。[15]不过在近年的发展战略研究中，也有了视角问题的新探讨。皮明庥指出：“由地缘、经济、文化等因素构成了城市群、城市带、区域城市体系，如沿海城市、沿江城市、西部城市、边疆城市等，可以进行整体研究。”[16] 对于海岸城市带的描述，诸如“圈”、“块”等大区规划表述，与“带”状描述的比较与分析，关系到地缘战略规划的认识与决策问题。笔者认为，“海岸城市带”的说法，首在其形象为“带”状而非“圈”、“环”状，可以更好地表象海岸线上的城市集合体，有助于认识与考察当今中国与东亚国际关系，对于香港、澳门回归之后所凸显的完整的带状形象，自然是更为切合实际的研究视角。 再是，海岸城市带的存在形态与开发方式，可以在诸多考察与比较之中加深认识。值得借鉴的是，战后日本的“国土规划”，先后经过四次国土综合整治，形成了由东京、名古屋、大阪、神户等临岸城市构成的“太平洋海岸城市带”，是为战后日本经济开展重大成就。1960年制定《国民所得倍增计划》，亦有“太平洋ベルト地带构想”的基本术语，其关键词ベルト即belt（带）。[17]可见“太平洋海岸带”这样的关键词，在战后日本国土开发过程中发挥的战略指导作用，应该给予我们以深刻启示。 认识“城市带”概念所包含的实际意义，是客观的必然要求。海岸城市带的规划建设与实际成就，正促动着中国内地与海岸地带的巨大发展，同时带来了对于欧亚大陆腹地与亚太海域两大方向交往的诸多变化。特别需要强调的是，海岸城市带绝不只是关联海洋方向，而是正在深刻促动海岸线与大陆腹地的交流与合作，带来欧亚大陆自身的地缘整合。 在海岸城市带崛起之同时，亚欧大陆腹地的开发大局随之展开。90年代初以连云港、日照为起点的连同欧亚大陆的铁路大动脉开通，1992年正式启动国际集装箱运输业务。又新开辟了数十条与中亚地区的空中航线。期间又一重大政治与外交事项，是1996年4月26日，中国、俄罗斯联邦、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦五国元首为商谈反恐等事项，在上海举行首次会晤。2001年6月14-15日在上海第六次会晤，同时乌兹别克斯坦以完全平等的身份加入“上海五国”。次日，6国元首会晤并签署《上海合作组织成立宣言》以及《打击恐怖主义、分裂主义和极端主义上海公约》等文件，上海合作组织正式成立。中亚五国除土库曼斯坦外，均加入了上海合作组织。 上海合作组织成员国总面积近3018.9万平方公里，占亚欧大陆面积的3/5；人口15亿，占世界总人口的1/4。其成立宣言指出：“确信在21世纪政治多极化、经济和信息全球化进程迅速发展的背景下，将‘上海五国’机制提升到更高的合作层次，有利于各成员国更有效地共同利用机遇和应对新的挑战与威胁”，又强调：“‘上海合作组织’各成员国将加强在地区和国际事务中的磋商与协调行动，在重大国际和地区问题上相互支持和密切合作，共同促进和巩固本地区及世界的和平与稳定。在当前国际形势下，维护全球战略平衡与稳定具有特别重要的意义。”[18] 上合组织的成立，促动了多方位的交流与合作关系，建立了国家元首、总理、总检察长、安全会议秘书、外交部长、国防部长、经贸部长、文化部长、交通部长、紧急救灾等部门的领导人、国家协调员的会议机制。成员国国防部还于2007年6月签署了上合军演协定，规定联合军演的目的，是要打击恐怖主义、分裂主义和极端主义等“三股势力”，维护地区的和平、安全及稳定。2010年9月在哈萨克斯坦成功举办了“和平使命—2010”军演。上述亚欧大陆桥开通以及上合组织的建成，是两个世纪以来，中国西部开发与安全战略发展的划时代的进步。 如果说上合组织成立尚属区域性的规划建设，那么随后的一带一路发展合作构想，无论思维方法与实践范围，都有全方位格局提升表现。其提出与推进虽不到10年，诸多重大战略举措都已取得实效，有如2014年包括中国、印度、诸国共同成立亚洲基础设施投资银行的运行；再有中欧通过陆路直接交往，铁道运输发展迅猛，据截止2019年底统计，运输网络覆盖了亚欧大陆的主要区域，通达欧洲15个国家的44个城市，中欧班列累计开行数量已近2万列。 综合考察自港澳回归的新世纪以来，在中国西部方向由“上合组织”进至于一带一路发展大局的全面推进，无疑是继承了建国之初“一边倒”政策的、以欧亚腹地为依托的战略遗产，加之改革开放后的海洋经济的拉动，内陆社会民生诸领域的开发与建设机制得以整合，终于促动出了飞跃性变化，收获了前所未见的西部成效。亚欧腹地方面的链接与开发成果，同时也与海岸方向相互呼应，促动沿海方向持续提升其全方位的建设效应，包括提升其安全战略范围的应对能力。显然，东西部之间的深切关系及其双向联动的函数效益，确实值得加以更充分的关注。 由海岸城市带的形成发展，所联动的中国西部以及欧亚腹地的深刻变化，以及一带一路格局的全面推进，至少有如下方面值得重视： 第一，中国海岸城市带的发展，结束了共和国此前的“一边倒”以及“广交会”贸易等单方向战略摸索状态，联动地改善了中国内地与西部传统的对外交往，转而建设日趋成熟的东西部互动机制。 第二，海岸城市建设是海洋经济发展的动力与根据，包括海水养殖、海底矿产、海上旅游等在内的海洋农、工、服务诸业，技术含量高，集约性强，产销环节关系密切，对市场依赖性大，没有一定规模的临岸城市难于促动。海洋经济愈加发展，则海岸城市愈快发展，愈能发挥辐射作用，惠及内地与欧亚大陆腹地。 第三，与传统中国的内地城市相比较，海岸城市所拥有的海洋资源，以及运量大、成本低的海上交通等优势条件，可以促成历史上中心城市所不具备的发展速度。该类城市在通过海洋方面与海外交往的同时，可以依托腹地或内地城市，持续获得新的海洋发展动力，真正促成社会经济力量的全方位的改善与提升。 第四，海岸城市带的发展将继续加快中国人口的城市化速度。海岸城市的规划与建设，坚持可持续发展方针以指导人口迁移，保护内地生态环境，是为国家社会发展与国土规划的战略性课题。 基于上述判断，中国的海岸城市建设的数量、质量的正在持续发展，接近美、日发达国家水平，特别是新世纪以来的陆海双面优势的积极整合，是为真正的中国“巨龙入海”，正在促动“现代化城市与工业布局带来极大改善，数千年传统的农业性质亦将产生根本性的巨大飞跃”。[19] 三、中国海岸城市带之历史文化与地缘政治思考 中国海岸地域开发与海岸城市带的形成、特别是在改革开放之后的迅猛发展，其根本动因在于社会经济的发展因素，是中外人力与物力的和平交流结果。但其内在的地缘关系，却不能不直接关联到美、欧地缘政治学家们诸多战略考量。需要研究者给予充分的关注。 其中，英国的麦金德曾提出陆权与海权的观念，指出欧亚大陆的“心脏地带”将成为最重要的战略地区，提出著名的麦氏三段论：谁统治了东欧，谁就能控制大陆心脏地带；谁控制大陆心脏地带，谁就能控制世界岛（欧亚大陆）；谁控制了世界岛，谁就能控制整个世界。美国斯皮克曼在20世纪40年代对麦氏三段论提出质疑，做出相反的论断：“谁统治边缘地带，谁就能统治欧亚大陆；谁统治欧亚大陆，谁就能控制世界的命运。” 不能不说上述两种论断均有各自的思想依据，而本文关注的要点在于，斯皮克曼具体地强调了中国海岸地带的重要性：“在亚洲对势力均衡的威胁，过去是来自控制大陆沿海地区海道的国家。日本在这次大战中战败后，大陆沿海地区海道的控制权将不再掌握在它的手里了，中国将成为这个地区最强大的国家。”[20]斯氏的理论研究，服务于美国的全球战略的论证需要，为其提供理论指导与思想信念，其目标很明确：“美国的民族利益在于保证决不让任何一个单独的强国来统一边缘地带。”[21] 显然，20世纪战略家们的多种论证，均从内陆与海洋两个方向着眼，所肯定的多是东亚海岸线的、特别是中国海岸线所具有的重大地缘政治与战略意义。而自改革开放以来，中国的海岸地带城市开发以及新世纪以来的亚欧大陆桥、与一带一路合作计划诸多国策，优先注重经济的开发与发展问题，然而其实施却不能不与斯皮格曼等倡导的扩张型海洋战略相冲撞，值得作出更广阔深入的比较性思考。 多有研究论著强调中国传统政治文化的大陆特色、或“黄土文明”。晚清战略家李鸿章一方面大力建设北洋水师，一方面也强调中国的地缘战略特点是“陆多于水”。其实，综合考察历史上的亚太交往关系， 多学科的研究成果业已证明东方文明其发展与传输，不乏深厚的海洋特质。大陆海岸线和东亚岛屿甚至大洋之外，历来就有多种多样的往来。其中，具有悠久历史意义的交流线路，北边经由朝鲜半岛进入日本列岛，南面是顺着东海黑潮线路由台湾、琉球连结日本列岛。这北、南两条海陆通道，沟通了前近代的中、朝、日与琉球国的人与物的圈状交流。在东南亚方向，亦有多种方式的从华南地区链接台湾、菲律宾、爪哇等海洋岛屿，以及中南半岛的南方交流线路。综合看来，这南北两向均是依傍于大陆岸线的、以汉字文化为特征的环状组合格局。 亚太地区（含东北亚与东南亚）海洋交通史，是为传统东方文明的海洋传输通道，它维系并发展了上千年繁荣的人与物共存关系。上述多方向路径的海陆通畅，即为文明的和平发展的保障，其断裂即意味着矛盾与冲突。故疏通亚太陆海交流线路，使之重新成长为敦和睦邻的连接线，当是东亚、东南亚国家的共同任务。 具有几千年和平交流与文明发展的亚太地区，在经历了19、20世纪两百年创痛之后，终于出现了从未有过的大陆海岸城市带，刷新了自工业化时代之后的世界格局。在地缘政治方面的促动成果，有70、80年代的是海峡两岸的缓和与交流，还有中韩两国建交及其关系的稳定发展，中日邦交恢复与和平关系恢复。大陆海岸城市带的形成，极大地改善了传统的亚太交流路径，经由韩国南方口岸，联结了由东京、阪神、北九州等城市群构成的日本海岸经济带，以及东盟共同体的形成与发展，重新构筑了亚太新经济共同体的基本格局及其繁盛态势，开辟了全球化新通道。 就国家统筹政策的制定与实施情况而言，海岸地带的建设与规划并未终结。大陆海岸城市带的崛起，新面对的还有东海、南海方向的潜在与公开的冲突危机，这是一个很严峻的现实问题。其中，一些属于错综复杂的历史遗留问题，再一些是部分强势国家现行政治军事政策造成的危机现象。然而，正是中国海岸地带经济发展与和平交流政策，可以真正遏制该地域冲突，以保障和平。这一保障功能，植根其本身所蕴涵的以经济发展为根基的和平性质。中国海岸城市带的形成与发展，是在继承传统和平文化的基础上，以内在开发为主体，主动地利用外资，从而实现内外平衡的现代化的发展模式。这与18世纪以来西方工业文明的，即以实力为后盾扩张海外空间、以之积累原始资本的强权、或暴力模式相比较，具有完全不同的发展取向。 鉴于多个世纪以来一直存在的、欧洲工业化时期所发生的原始资本野蛮对外掠夺，美国建国后的西部武力扩张，以及近代日本军国主义的对外掠夺战争诸多惨痛历史，故而需要充分注意发展模式的比较性研讨。还是以紧邻的日本为例，近代日本思想家中江兆民，通过笔下的南海先生等三醉人问答，还有两次世界大战期间，石桥湛山提出的小日本主义，都曾倡导使用和平手段、实践经济贸易立国模式。但只能是在战败投降之后，依托世界反法西斯盟军的管制力量，摒弃军国主义的掠夺政策，最后才有了战后日本经济的和平崛起。 对比之下，只有在中国，以数十年来、特别是近40年的海岸城市带的壮阔勃兴，是为真正的和平飞跃发展模式。“天之道，利而不害”（《老子》），不使用流血的掠夺与强力欺压的手段，大力推进完全而彻底的、和平条件下的政治与经济文化交往，这是中国海岸城市带形成与发展的基本经验及其未来远景之所系，应该是人类文明发展应有的基本方向。 近期东亚及全球国际关系之中，尚存诸多矛盾因素，有的试图遏制中国海岸城市带的发展势头，这必然要妨碍东亚和平。其障碍因素之一，来自美国的战略企图，如斯皮克曼的论述，“美国的民族利益在于保证决不让任何一个单独的强国来统一边缘地带。”[22]这种强势的控制论沿袭至今，被作为美国在东亚的战略理论基础。战后美军驻日司令麦克阿瑟与当今美国战略安全部门都强调，美国战略边界不在北美洲的西海岸，而是在亚洲大陆的东海岸。90年代布什与克林顿政府先后制定“东亚战略新构想”或“新太平洋共同体”，要求最大限度确保美国在东亚的利益，由海军方面制定“前沿存在……从海到陆”的前进式新战略[23]。而今美国政府再唱前朝曲，强调美国军事力量在东亚海域的控制与领导权，并辅之以单方面的贸易保护主义，试图继续遏制中国的海洋大业。其实质仍然是日本政治家石桥湛山所反对过的，也是中江兆民笔下南海先生所批评的“豪杰君”式暴力与霸道政策。 有比较才能有真知，从无对外征服掠夺的和平崛起，这着实地传承了中华文明以“和”为贵的传统光彩。中国海岸城市带的形成发展，决非单一的内力或外力所能左右，它是中国社会与城市现代化与世界进步交汇的必然进程。可以肯定，和平合作推进中国海岸城市带的建设，能够化解东亚的危机因素，促成太平洋时代的新兴格局。 大陆海岸城市带的勃兴，与中国的西部、以及欧亚大陆腹地的发展具有天然的联动关系。晚清历史上的海防与塞防之议，主要是着眼于危机形势条件下的被动防卫的方向选择，但也随时提醒人们注意战略性发展方向选择的必要性质。而今的一带一路发展构想，应该是超越于传统战略讨论，综合考虑西部发展与亚欧大陆平衡交际主题。换言之，带路构想的提出与实践，单眼看是为亚欧大陆腹地之发展动向，双眼看则是海岸城市带的全方位发展的必然结果。兼具陆海两大地缘优势的中华文明，经由海岸城市带与西部地域开发的双向整合，实现和平方式的“巨龙入海”，可谓前景无限。 中国海岸城市带之崛起，可谓神速，然殊属不易，至今仍在推进之中。由清中叶的自主开港尝试，经过19世纪被迫的口岸割让，再到20世纪的整合与规划，最后是80年代的全面开放，香港、澳门相继回归，为它锦上添花。傍附于大陆的海岸边缘，焕然为亚太与亚欧大陆的黄金发展线，和平而健康地推进着人类文明。于斯时纵目，东西海陆，强国比邻。再读梁任公之太平洋放歌：酒罢诗罢，但见寥天一鸟鸣朝阳。这确是一部流血的、曲折的、又是涅槃的壮阔史诗。 注释： [1] 本文原系2010年12月日本中央大学“21世纪亚欧之地缘政治学”会议论文，在国内刊载《北京大学学报》（哲学社会科学版）第48卷第6期，2011年11月。本次有较多修订。 [2] 自2010年7月29日至8月18日，日本『毎日新聞』在总标题「海をゆく巨龍」之下连续载文，描述中国在海洋领域的实力增长造成了对于日本的威胁，并批评中国要占领钓鱼岛、收回琉球群岛。 [3] （英）杰弗里·帕克：《二十世纪的西方地理政治思想》，解放军出版社，1992年，第64页。 [4] 张彬村：《十六——十八世纪中国海贸思想的演进》，台北：《中国海洋发展史论文集》(二)，第46页。 [5] 《中外旧约章汇编》第一册，北京：三联书店1957年版，第31页。 [6] 孙中山：《孙中山全集》第六卷，北京：中华书局1985年版，第254—335页。 [7] 参考黄仁宇：《中国大历史》，北京：三联书店1997年版，第21—22页。 [8] 张仲札：《沿海城市与中国近代化》，上海：上海人民出版社1996年版，第18页。 [9] 《中国城市统计年鉴（1995）》，北京：中国统计出版社1996年版 ，第3页。 [10] 依据国家统计局人口与就业统计司编：《中国人口统计年鉴1998》，北京：中国统计出版社1998年版，第387页数据计算。 [11] 刘容子、张海峰《海洋与中国21世纪可持续发展战略(之二)》，《海洋开发与管理》1997年 2月。 [12] 参见徐勇《中国海岸城市带的形成与发展规划--兼论其地缘战略与文化意义》（北京）《战略与管理》，2000年第2期。 [13] 转见董鉴泓：《中国东部沿海城市 的发展规律及经济技术开发区的规划》，上海：同济大学出版社1991年版，第15页 。 [14] 李鹏：《关于国民经济和社会发展“九五”计划和 2010年远景目标纲要的报告》，北京：人民出版社1996年。 [15] 滨下武志：《近代中国的国际契机》，北京：中国社会科学出版社1999年版，第6页。 [16] 皮明庥：《城市史研究略论》，《历史研究》1992年第3期。 [17] 见（日本）“新国土轴研究会”东西交流会议，《新国土轴をつくる—21世纪的国土设计》，1996年9月，第8页。 [18] 参见http://baike.baidu.com/view/2316. htm? fromenter = % C9% CF% BA% CF% D7% E9% D6% AF [19] 徐勇《中国人的海洋时代：太平洋热与边缘海经略》，《战略与管理》1997年第1期。 [20] 斯皮克曼：《和平的地理学》，北京：商务印书馆1964年版，第108页。 [21] 杰弗里·帕克：《二十世纪的西方地理政治思想》，北京：解放军出版社1992年版，第133页。 [22] 杰弗里·帕克：《二十世纪的西方地理政治思想》，北京：解放军出版社1992年版，第133页。 [23] 多尔顿：《“前沿存在……从海到陆”战略》，转见《当代国外军事名著精选》上卷，北京：军事谊文出版社1996年版，第678、680页。 (责任编辑：admin) |