18世纪，河运是俄国的主要运输方式，河道总长度10万俄里，1/3能行船。俄国河流众多，无法一一描述其运输状况和特点，本文以伏尔加河和卡马河为分析重点，依次介绍各自河道特点、运输的主要商品、大致规模和作用，揭示水运比马车运输的优越性，水运商品与国计民生的相互关系与影响。
    一、水运的特点
    俄国的商品靠河运和陆路（19世纪中期前陆路即土路）运输，为何水路长期唱主角，而陆路次之，根子在于二者的差异。陆路是国家交通网的一部分且与水路相通。连水陆路是很多交通干线的必要环节，陆路冬季时沿着结冰的河道运行，很多陆路靠近水路，任何一条陆路都同数条河流相交，陆路有很大的独立意义。18世纪尽管陆路作用不断提高，同水路相比仍然处于次要地位。国家不为修建土路拨款，责成地方政权和私人修路、修桥、修渡口和临时路，对其施工质量不过问，导致国家土路网质量差。17世纪—18世纪俄国的畜力车路（土路）很糟糕。修路和护路技术简单，通常责成当地居民义务修路，这种方法收效甚微，农民不堪修路之劳。修路技术是先放数层柴束，柴束上填土后再摆圆木，圆木之上再填土。这种方法缺点很多，当柴束腐烂，木头破损，路面不能通行。用沙土或原木代替柴束情况稍好些。因此需要不停顿地护路。春天和秋天道路泥泞时期土路无法通行。彼得一世时期要求“地方委员会”养路和护路，尽管养路的法令不断颁布，但执行不力。
    俄国畜力运输的基本工具是雪橇和轮式马车，雪橇是冬季的主要运输工具。马车式雪橇（带蓬、有门窗、下有滑木，俗称暖爬犁）是最流行的代步工具，冬季和夏季将其分别放在滑木和车轮上。马车式雪橇用于长途客人，其设计使行人可坐可卧，使行人减轻颠沛之苦。四轮大车最普遍。其构造变化非常缓慢。其构造简单：通常前后轮一样，没有弹簧、木轴，用板代替柳条筐。这种结构取决于用途和地点，载客时有蓬，如轿式大马车、笨重不灵便的大马车和大车。不同类型的四轮大车用于载货：粮食、干草、麦秸、蔬菜等农产品。19世纪初冬季5个月农民马车营运人数达到300万人。[1]路况不佳影响到行车速度。莫斯科至基辅行车需要2周；阿尔汉格尔斯克至沃罗格达将近5天，莫斯科至阿尔汉格尔斯克10天左右，莫斯科至斯摩棱斯克3天，莫斯科至汉堡20天。俄国中部地区陆路夏季和冬季平均每小时运行速度分别为7俄里和5俄里。[2]土路的运输能力取决于路的土壤成分。由于土路的土壤结构不一，农民每匹马运输货物在10—20普特之间。每台载重大车夏季一天行进20—25俄里，信使一昼夜最快跑80公里，[3]前提是不停地换驿马。地形是土路行车的主要障碍。
    最初的驿站为国家和政府服务，接送信使和各级官吏。邮政是通信发展的新现象。最初邮件仅仅用于外交目的，后来内政也离不开邮件，民众也需要邮件。18世纪初的改革涉及邮政。彼得一世力图建立统一的俄国邮政。彼得一世逝世后完善邮政工作的努力搁浅。到18世纪中期整个国家的邮路不过1.6万俄里—1.7万俄里，到19世纪初有3200家邮政所，饲养3.8万匹马。[4]陆路运输的情况大抵如此。水路的优势明显。18世纪俄国河道总长度10万俄里，1/3能行船。[5]北德维纳、西德维纳、涅瓦、沃尔霍夫、第聂伯、德涅斯特、顿河、伏尔加及其支流，西伯利亚的大河由北向南，而欧俄同西伯利亚相通的路线则是自西向东。
    17世纪—18世纪之交国家水路面临三个任务：夺取出海口、改善河运和通过人工运河将诸河流衔接起来。18世纪上述任务基本得以解决。16世纪末政府为改善水运着手研究河流。18世纪开始调查和测量波罗的海、黑海、亚述海和里海，编制地图和航海图，类似的工作也对河和湖进行。将记载国内最重要的河流的浅滩、石滩、水深、浅水区、岸边的地势、岸边为纤夫所备的绳索、水的流向资料绘图出版。研究水路的同时，围绕如何实际改进河运的工作也在进行。彼得一世最早尝试着此举，改进河道和清淤，挖运河。彼得一世去世后这些工作中断。从18世纪60年代政府再次讨论水运问题，授权商业委员会讨论的水运问题反映在枢密院的法令上。1784年颁布法令定期改善河道，丈量河道，在浅滩处设标志，后来每年都要检查这些标志，若浅滩移动，标志也须及时移动。尽管改善河运采取了很多措施，颁布了很多法令，很多河流仍然非常难以通行，浅滩、石滩密布，导致旅客、领航员和船员丧命。很多河道只有春汛时能通航，夏季浅滩比比皆是，在河道水浅处船队搁浅，货物必须转运到更小的平底船上，由于船只经常遇险，船主和船工一直抱怨河道难行。
    彼得一世倡导修运河，他力图将国家各个地区连接起来，新首都同中部地区、海洋连接起来。伏尔加—顿河和伊万诺夫运河应该将欧俄中部同亚速和黑海连接起来，上沃洛茨克和德温水系能将俄国北部同波罗的海连接起来，人工水路通过伏尔加河能将波罗的海和里海连接起来，1700年-1725年如此雄伟的计划仅仅局部实施，运河建设体现出彼得一世改革时期的特点：任务亟待解决，但技术极为简陋和解决问题的条件欠缺，如此尖锐的矛盾使人工运河的建设困难重重。1697年动工的伏尔加—顿河运河不可能竣工，因为倾一国之力与瑞典开战，以夺取波罗的海出海口。18世纪初修建连接奥卡河和顿河的伊万诺夫运河刚刚建成了33个船闸便停工，[2]连接莫斯科同伏尔加河的运河仅仅建成了上沃洛茨克水路，可连接波罗的海和伏尔加河流域，但二者之间只能单向通行，只有19世纪初并入马林和季赫文运河方克服了这些弱点。1702年开工建设上沃洛茨克水路，通过特维列次、茨纳、沃尔霍夫河、众多湖泊、伏尔加河流域的人工运河同涅瓦河流域连接起来。总长度1324俄里。18世纪中期沿着上沃洛茨克水路每年运输1200万普特货物。[6]
    彼得一世提出修建将彼得堡与中部地区相连运河的设想只是百年后才实现。为保证彼得堡日益增长的货物需求量，1803和1809年先后兴修了马林和季赫文运河，但是这些水路不能行使载重量大和吃水深的船，如从伏尔加河中下游逆流而上的船只就不能沿着上述水路前行，必须有转运站，将大船的货物转运到小船上，18世纪雷宾斯克是伏尔加河的最大转运站。18世纪还开始兴修连接涅曼和西德维纳河，涅曼和珀里皮亚季，第聂伯—布格河水系之间的运河，为卡马河流域和维切格达河兴修北叶卡捷琳娜运河，彼得堡到科特林岛的运河。初步形成覆盖全俄的水运网。
    俄国夺得出海口面临着在大河的河口建港口，随着建设彼得堡同时建海港，18世纪下半期在里加港由于西德维纳河水少，便不断完善水利设施，挖深河道和清淤，修河堤以抬高水位，在纳尔瓦、利巴夫、列维尔都进行了类似的工作，18世纪末由于夺得了黑海出海口、在黑海北岸新建了赫尔松、塞瓦斯托波尔、费奥多辛、尼古拉耶夫、塔干罗格和敖德萨良港。在沃罗涅日、阿尔汉格尔斯克、下诺夫哥罗德、喀山、阿斯特拉罕等城市建新船厂，1704年在彼得堡所建设的兵船厂为当时最大的造船企业，利用了最新的造船技术。1725年兵船厂急剧发展，使用了上万人，[7]国内各地造船厂最优秀的工匠，以及外国的工匠集中到这里，该造船厂融合了外国的造船技术与俄国传统。
    建造民用商船基本是私人所为。彼得一世力图在国内推广新的造船方法。传统上工匠用“眼睛”造船，不用任何图纸和计划，不耐用，通常一次性使用，非常简单，造价低。1715年彼得一世向所有有造船的省份省长发令，禁止用旧法造船。各地坚决予以抵制，不仅由于习以为常和工匠保守，还由于缺乏经验，缺乏技术全面的工匠，物质和技术条件不具备。[8]1700-1725年出现大量新式船只，广泛借鉴荷兰船。当时的多数船属于平底驳船，船身长、宽和高分别为15、4和2沙绳（1沙绳为2.134米），载重8000普特。从1718年开始推广两头尖的大木帆船，水中行驶轻便，节省人力，速度快，伏尔加河的大木帆船载重2.5万普特。[9]18世纪船只式样很多，或按构造，或按地方命名，所有这些船都适应各地水路条件，借鉴外国的造船经验同时必须考虑到俄国各地水路的差异，而且俄国的造船传统一脉相承，事实上有行船的河流就有造船的传统，随着货运量的增加，船只需求增加，造船的规模扩大。对若干地区而言，造船业是最重要的手工业，商人、手工业者和农民参与其中。
    18世纪80年代根据1785年城市条例，允许商人造船，1800年起允许贵族造船。一些商人既造船，还买船，手中有庞大的船队。如1771年雷宾斯克商人波波夫有200条帆船式运营。[10]但是绝大多数商船由农民、工商业者和城市建造，18世纪末经营造船者不下3万人。[11]在俄国水路干线上沃洛茨克造船业最集中，每年数千条帆船报废导致河两岸的森林被砍光，各地颁布很多法令禁止私人造船者砍树。船只行进基本靠手工劳动，纤夫是船运的主要劳动者，当时可以利用风力和水流，18世纪末马拉平底大货船的出现并未能排挤河运中的纤夫，纤夫的数量庞大，18世纪中期和18世纪末河运中的船工分别为10和20万人，19世纪初伏尔加河流域的纤夫为40万人，国内所有河流的纤夫60万人。后来随着使用马拉货船、绞盘、蒸汽牵引的拖轮，导致纤夫人数减少。[8][11][12]纤夫劳动和生活条件非常差，报酬低，劳动异常繁重。河运中普遍使用普通船工的同时，对有一定技能的能人如领航员需求增加。18世纪中期上沃洛茨克水路有领航员2500多人，[8]船队能否通过危险的河路仰赖领航员的技能，领航员既需要熟悉河道，更要胆大心细。18世纪下半期国家明令领航员为自由人。船行的技术简单，船只走走停停是船航行极慢的原因。从乌拉尔至彼得堡运铁船队历时13—18个月，从下诺夫哥罗德至拉多加的运面粉船历时5.5个月，从卡马河口至科洛姆纳船只运行75天，从雷宾斯克至特维尔需要20天。[9]水运的管理和组织体制形成缓慢。1759年颁布涉及水运规则的第一条法令，该法令规定伏尔加、特维列茨等河行船须知，便利于内河运输的最重要事件莫过于取消国内关税。1781年颁布的“商业水运章程”是调节水运秩序的法令，成为后来河运规则的基础。但颁布的立法文件未能保证水运的实际秩序，违背行船须知的现象十分普遍。
    18世纪才形成管理水路和运输的统一制度。最初从负责国家主要水路上沃洛茨克水路的机构衍生出来，因为该水路大部分河段经过诺夫哥罗德省，由该省省长过问这段河路的运营。从1773年11月诺夫哥罗德省长负责河运的商业运输，其麾下有一批助手。1797年责成诺夫哥罗德省长Л。 E.西维尔斯管理俄国全部水路，1798年2月设水运司，1809年设交通总管理局，由此产生负责交通方面的中央机构。
    从彼得一世起关注俄国的水路和陆路交通，此前俄国政府无暇顾及这些。从18世纪初开始，俄国为修建最重要的土路和运河经常吸收外国专家，借鉴当时的先进技术。但是俄国的气候条件确实不利于修路。国家不为修建土路拨款，责成地方政权和私人修路、修桥、修渡口和临时路，对其施工质量不过问，导致国家土路网质量差。河道，特别是人工运河和水利设施稍好些。水路给国家带来的收入颇丰。18世纪下半期起河运最为繁忙，保证了彼得堡同西北、伏尔加河上游和中游、乌拉尔山前地带的北部和南部、中部工业区、中部黑土区的联系，其中伏尔加—上沃洛茨克，季赫文和马林水路—彼得堡；奥卡河的右翼支流—伏尔加—雷宾斯克；卡马河（维亚特卡、丘索和白河）—伏尔加—上沃洛茨克水路最重要。货流量还集中在伏尔加—奥卡—莫斯科河；西德维纳河—里加；苏霍诺—德文水路—阿尔汉格尔斯克，还有伏尔加—阿斯特拉罕—里海；伏尔加—杜波夫码头—沃洛克—顿河—亚速海；第聂伯河—普利比亚季—诺曼河；第聂伯河—普利比亚季—西布格河；第聂伯河—赫尔松—黑海；第聂伯河—别列金—西德维纳河。水路沿线码头和停船点星罗棋布，1800年-1825年伏尔加河水路分布着120个码头，伏尔加河支流（除奥卡和卡马河）85个码头，奥卡和卡马河流域分别有60和111个码头，[11]水路与展销会、同加工工业、乌拉尔的冶铁工厂、面粉厂和酒厂的运输联系密切。
    二、伏尔加河的货流结构与规模
    水路运输的大宗商品首推粮食（1775年-1800年沿着西北水路每年向彼得堡运送1000万普特—1500万普特），盐（沿伏尔加—卡马河流域诸河流每年运输1000万普特），铁、生铁和铁制品（沿伏尔加—卡马河流域诸河流每年运输300万普特以上），以及麻布、帆船布和皮革企业产品，农产品、工业原料和建材。[11]水路既是运输大宗商品的主力，也是运输各类商品的最佳方式。伏尔加河的货流结构更有代表件。
    伏尔加河是欧俄部分最大的河流，据19世纪初的统计伏尔加河长3350俄里，伏尔加河通航的支流将近40条。[8]根据通航条件伏尔加河分为上游和下游。上游部分的河段是从源头到雷宾斯克，下游是从雷宾斯克到里海。上中下游的河宽中间宽，两端窄。夏季时伏尔加河的深度不一，从数俄尺到数十俄尺。伏尔加河的上游石滩很多，十分不便通航。伏尔加河下游通航一直持续到7月，然后水位急剧下降，在石滩处只剩下狭窄的、弯曲的通道和急转弯，在这样的河段通航时，船只不得不减少载重量。伏尔加河在阿斯特拉罕境内的水路最顺畅，只是在秋季刮大风时，通航变得很危险，部分货物不得不使用从察里津到阿斯特拉罕的土路转运。伏尔加河解冻是在3月末—4月初，结冰是在10月末—11月初，有时伏尔加河的通航期从4月中旬开始。伏尔加河结冰期平均每年160天。[8]伏尔加河右侧支流奥卡河（长1500公里）通航能力强，奥卡河上的航运始于奥廖尔城，沿奥卡河运输货物和木材多通过其支流完成，其中比较重要的支流是朱什、莫克沙、普罗特瓦、纳拉和莫斯科河等。
    苏拉河（长841公里）是继奥卡河之后伏尔加河的第二大支流，每逢春季水位上涨时才适合通航（与河口处的距离超过500公里），苏拉河从其源头到杰什涅尔河口处的河段，河床河宽不超过3沙绳—5沙绳，深度2俄尺，中游部分河宽40沙绳，深度3沙绳—4沙绳。[8]航道上有许多石滩，只在春季时适合航运。伏尔加河左侧支流中有航运能力的有特韦尔察、舍克斯纳、科斯特罗马、温扎、韦特卢格河。汇入伏尔加河的左侧支流比卡马河水位低，因为水浅所以很少使用左侧支流来运输货物和浮运木材。伏尔加河流域的深度取决于河水的自然动态。在枯水的年代，其某些河段水位下降，航运不得不暂时中止。各地改善某条河流航运的水利工程多是各自为政，局限于加深河道和清淤。
    由于伏尔加河的地位特殊，政府对其关注很多，多次提出清淤、完善设施以及连接其他水域的方案。在18世纪数次尝试连接伏尔加河与莫斯科河，以便从莫斯科河到绍申和罗格切夫码头不再使用连水陆路。彼得一世时期和18世纪40年代数次进行勘察，但都没有下文。18世纪下半期对伏尔加河的勘察更频繁，但基本上停留在设计方案阶段。
    尽管河路设施很差，运输工具很简陋，伏尔加河还是拉动了很多地区的生产力。伏尔加河的运输始于4月初，那时从阿斯特拉罕商船队，装载着阿斯特拉罕省和伏尔加河沿岸的水产品起航，6月末到达马卡里耶夫集市，8月份，装满集市商品后返程；春汛时“盐”船从卡马申克河驶向伏尔加河；这时装载着伏尔加河下游盐的商船队驶向萨拉托夫，8月时它满载着粮食、木柴、各种工业品出现在阿斯特拉罕；一些商船4月从萨拉托夫出发驶往下诺夫哥罗德，9月抵达，到冬季时它们才返回阿斯特拉罕；早春时节，装载着咸鱼、干鱼的商船队从伏尔加河下游驶向雅罗斯拉夫尔，10月末左右到达目的地；从巴甫洛沃发往奥卡河货船与春季驶出的下诺夫哥罗德商船队会合；每逢5月—6月远近闻名的粮食船队分别从奥卡河河口和苏拉河开往伏尔加河；铁船队从卡马河河口驶向雷宾斯克；6月末—7月初时比尔姆盐船队驶向下诺夫哥罗德；在伏尔加河上游雅罗斯拉夫尔、罗曼诺夫、特维尔、勒热夫、卡利亚津等众多规模不一的船队，满载各种商品沿着上沃洛茨克水路开往彼得堡。伏尔加河将里海沿岸、顿河、伏尔加河下游沿岸、乌拉尔山前地带、中部黑土省份的货流整合，再与西北部的工商业中心互通有无，还向波罗的海分流了大量的货流。货流从伏尔加河中游到达雷宾斯克和彼得堡。18世纪下半期从伏尔加河下游喀山码头发运粮食，喀山商人既为伏尔加河的哥萨克军队供粮，也向雷宾斯克和彼得堡运粮，且数量不断增加。19世纪上半期喀山码头仍然大量外运粮食。[12]喀山上游最出名的码头切博克萨雷、雷斯科沃和下诺夫哥罗德等码头将粮食运到雷宾斯克和彼得堡。
    伏尔加河中游所有码头向西北部运输货物时要在南部的萨拉托夫和阿斯特拉罕省，以及顿河（在杜勃夫卡码头进行转运）进行休整。一部分从奥卡河、奥卡河支流莫克沙河及茨纳河以及伏尔加河支流斯维亚加河和苏拉河运来的粮食也进入了西北地区的市场。在奥卡河上占有特殊地位的是奥廖尔粮食码头，来自库尔斯克、奥廖尔、哈尔科夫、波尔塔瓦和其他省份的货物运到了奥廖尔码头，每年从这里沿奥卡河向莫斯科和下诺夫哥罗德派发了600条—700条船只，其中小型的平底木驳船载重量上万普特。[8]大量运往莫斯科的粮食来自卡卢加和姆岑斯克码头。1811年通过水路和马车运往莫斯科的粮食将近140万俄石。[13]到1841年前每年用水路和陆路分别向莫斯科运输的商品1400万和600万普特。[12]莫斯科和奥廖尔情况一样，码头设施不完备。进入莫斯科的船只停在莫斯科河两岸，卸货直接在可以通行的地方或者是岸边进行，岸边每一个卸货地点都要付费。经常发生船只不能靠岸的情况，许多卸货的船只继续停泊在原地（直到有集市时，把所有的交易进行完），占据了停泊处宝贵的地段。
    从苏拉河转向伏尔加河沿岸到萨马拉，沿线有14个码头运输粮食。[14]每年从苏拉河到伏尔加河的船只数百条，甚至在歉收的1802年，苏拉河上仍然有170条船运输了将近34万普特粮食。[8]苏拉河的航运条件不佳，码头和纤道不完备。苏拉河货流分为两部分，一部分运输粮食的船只沿伏尔加河上游前行，但是大部分船只向南方行进。18世纪末—19世纪初，在开往伏尔加河的粮食商船队有200条大船。[8]1829年从苏拉河运出的粮食等商品价值达到4.9百万卢布，19世纪30年代，苏拉河粮食经过瓦西里苏尔主要运往伏尔加河下游方向，少部分运往莫斯科、梁赞、卡卢加。[12]伏尔加河的粮食从杜勃夫卡码头运往顿河，定期向顿河哥萨克部队供粮，随着1776年塔甘罗格港口也出口粮食，供给阿斯特拉罕省的粮食全部用水路运输。在伏尔加河的货流中也有来自于卡马河流域（维亚特卡、白河和卡马河下游）的粮食。
    伏尔加河水路每年接受伏尔加河下游和卡马河流域的盐。运往德米特里耶夫和萨拉托夫的盐是来自于埃利通湖和伏尔加河下游的湖泊，所有盐场都与伏尔加河支流息息相关。通过下诺夫哥罗德——盐集散中心向中部、西南部、西北部和部分北部省份供盐。1770年从这里向科洛姆纳、卡申、谢尔普霍夫、图拉、奥廖尔、梁赞、苏兹达尔、弗拉基米尔和沃洛格达等地供盐。19世纪初向诺夫哥罗德运输了800—1000万普特的盐，一部分盐存仓库，另一部分由小型船只沿伏尔加河支流运往伏尔加河上游城市和特维尔、诺夫哥罗德、彼得堡和普斯科夫省。[8]
    木材货物在伏尔加河货流结构中起着特别重要的作用。由于木材用途广泛，马车无法远距离运输，伏尔加河水路运输木材的优势明显。木材外运地区是喀山、唐波夫、奔萨、科斯特罗马和部分特维尔省，其中彼尔姆和维亚特卡省向伏尔加河提供木材尤多，来自奥勒尔和卡卢加省的木材主要沿奥卡河运往莫斯科。在伏尔加河中游木材供应地为喀山省，树种以橡木和松木居多。大量木材通过伏尔加河的支流伊列季、大小科科沙格和韦特卢格河运输，运往彼得堡的橡木和松木、运往上沃洛茨克水路的板材通过喀山码头。喀山地区的木材不仅运往西北部，还运往南部杜勃夫卡和阿斯特拉罕，部分橡木沿卡马河上游运输。辛比尔斯克省是大型木材供应地，19世纪初其森林面积159万俄亩，该地木材主要运往伏尔加河下游，其中包括杜勃夫卡。[14]向伏尔加河上游运输的部分木材用于满足伏尔加河及其支流当地造船业的需求，其流向有两个：向南——萨拉托夫和阿斯特拉罕省和顿河流域缺乏木材的地区，以及亚速海附近地区；向西北部——彼得堡。数量不多的橡木沿卡马河上游运输。
    社会劳动分工越来越深入到生产的各个领域，城市居民增加、农业商品化提高、区域劳动分工促使伏尔加河流域货流稳定。在食品中，鱼类和肉制品、牛油、奶油和植物油、葡萄酒制品、各种蔬菜和水果、蜂蜜占一定比例。从伏尔加河上游，以及下诺夫哥罗德、喀山和辛比尔斯克省沿水路向阿斯特拉罕提供了植物油和奶油、蜂蜜、火腿、鸡、鸡蛋、坚果等。伏尔加河下游向伏尔加河中游和上游，以及莫斯科和彼得堡提供了大量鲜鱼、咸鱼和干鱼（欧鳇、鲟鱼、闪光鲟、梭鲈）和咸鲟鱼子。18世纪80年代仅伏尔加河下游商人和贵族每年向伏尔加河下游城市输送鱼的价值为60万卢布，19世纪初每年从阿斯特拉罕向伏尔加河上游提供了超过1万普特咸鲟鱼子，同期萨拉托夫码头的货流中咸鱼超过了50万普特，1813年通过伏尔加河水路向莫斯科运输了2.5万普特咸鱼、9000普特鲜鱼、3000普特咸鲟鱼子。[8]从奥卡河流域向伏尔加河上下游码头经常运输蜂蜜、坚果、罂粟、植物油和奶油。从18世纪末起，从顿河向伏尔加河（经过杜勃夫卡码头）还定期运输顿河葡萄酒。沿伏尔加河上游甚至形成了运往西北部，主要是彼得堡的食品货流。各种来自恰克图市场、伊尔比特市场的高价商品也通过伏尔加河水路运输，还有运往马卡里耶夫市场的高价商品（毛织品、丝织品、毛皮、纸、瓷器餐具、颜料）也通过伏尔加河奢侈品水路运输。这种货流既有沿伏尔加河向工游运输的，也有沿伏尔加河向下游运输的。其运输的频繁程度相差无几。
    伏尔加河沿岸城市的兴起，导致建材需求量与日俱增。船运建筑用石、石灰、碳酸钾、白灰、玻璃、砖、建筑石膏、焦油、树脂、沙子和砾石等数量惊人，其中奥卡河流域特别繁忙，大量建材沿莫斯科河运往莫斯科。每年数十条平底木驳船从莫斯科河岸的米亚契科夫村运出数万船的白石、磨盘石、长条石，米亚契科夫石材销往奥卡河沿岸城市、下诺夫哥罗德和马卡里耶夫市场。短途船运的砖和黏土比例很大，沿伏尔加河上游将莫斯科近郊热利黏土转至上沃洛茨克水路，运往彼得堡。沿奥卡河向伏尔加河运输海泡石、亚麻、草捆（在粮食码头需求量大）。
    伏尔加河水运一直到19世纪中期都很红红火火，有力地促进了各地经济发展，加快了商品流通。
    三、卡马河的货流结构与规模
    卡马河流域的社会经济发展特点决定了相应的货流类型：乌拉尔冶金和冶金业制品、卡马河沿岸和乌拉尔南部的盐、粮食、木材和各种工业品。伏尔加河干线作用主要取决于其最大支流——卡马河（长1805公里）的通航情况。卡马河支流中最长的是维亚特卡河（1314公里）和白河（1430公里），卡马河流域的河流分为两类——高山河流和平原河流。前者是卡马河中游的左岸支流维舍拉、科尔瓦、雅伊夫、科西瓦、丘索、瑟尔瓦、白河和乌法河；后者是维亚特卡、科波尔和切普察河。高山河流的航运条件非常艰难，由于水利调节薄弱，河流的水位变化快。这些河流多在春季水位上涨时和工厂水池的水临时补充时才通航。卡马河的平原类支流，除维亚特卡河之外，基本上都能放木排，下游河段能行船。
    卡马河流域的营运和水文状况最有特点的是丘索河，其源头位于乌拉尔中部的东侧山麓，河流上游和中游的高山特点使得水流流速快，春季水位上升时的通航距离是475俄里，但是通航条件异常差，河道充满了石头、石滩，有大量水下石板状的矿层露头，驾船需要高超的技巧，特别是那些高山水流速快的河段。1785年-1789年有84条载铁和生铁的内河露舱货船在丘索石滩上失事，[8]用简陋技术手段很难排除河段险情。春季时分，丘索河上游水量充沛，所有位于丘索河流域的采矿企业都迅速发出自己的载铁船队，抓住稍纵即逝的通航良机（最短时仅有1周时间），驶出这一河段。卡马河流域的货物主要运往伏尔加河，这在某种程度上决定了卡马河左侧支流（维舍拉、雅伊夫、科西瓦、丘索和瑟尔瓦、白河和乌法河等）和右侧支流（戈西和维亚特卡河）的航运规模，其中丘索河和白河及其支流运货量最大，乌拉尔的采矿企业和金属加工业以及卡马河的采盐业运输仰赖它们。
    乌拉尔采矿业和金属加工业的分布与卡马河流域紧密相关。乌拉尔的铁主要销往欧俄中部和彼得堡，冶金工厂靠近水路便利于销售产品。18世纪上半期，冶金工厂纷纷设在卡马河、丘索河沿岸。18世纪末乌拉尔中部地区的冶金企业分别生产了乌拉尔生铁、铁和铜的70%、48%和5%，[15]这些产品主要沿瑟尔瓦河—丘索河—卡马河运出，接着运往伏尔加河。19世纪上半期，沿丘索河和卡马河上航行的交通工具占卡马河流域交通工具的79%，载货价值占卡马河流域运货价值的99%。[12]乌拉尔南部的冶金企业利用乌拉尔南部的白河运出自己企业的产品，18世纪—19世纪之交这里生铁和铁产量分别占乌拉尔生铁和铁产量的23%和25%，[15]白河为奥伦堡—乌法一带的炼铜工厂服务，到18世纪末这些工厂铜产量占乌拉尔铜产量的35%—40%。[16]乌拉尔采矿工业与码头建设同步发展，一家独建和数家合建码头蔚然成风。18世纪—19世纪丘索河及其支流有20多个码头和停泊处，其中运输量较大和使用率较高的是乌特金、列夫金、沙以坦斯克、苏列姆、特列金等，乌特金码头将叶卡捷琳堡铜厂生产的铜币、官营铁厂的铁和生铁、图尔察诺夫家族工厂生产的铜，用船运往彼得堡和伏尔加河沿岸城市。奥斯良码头将官营和私营采矿工厂的产品运往阿斯特拉罕、基辅、布良斯克、彼得堡、阿尔汉格尔斯克（经过雷宾斯克）、塔甘罗格（经过伏尔加河上的杜勃夫卡向顿河转运货物）、图拉兵工厂和伏尔加河及奥卡河沿岸的一些城市。乌拉尔大的冶金企业在卡马河流域自设码头，如乌斯季—霍赫洛夫、乌斯季—休斯温、拉日杰斯特温和塔巴尔等码头是“运铁”码头。卡马河流域为乌拉尔山东侧、鄂毕河流域的工厂运输商品。在图拉河上有一些转运码头和停泊处，从这些转运码头和停泊处把货物用马车运往丘索河和卡马河支流。乌拉尔的主要货流都通过卡马河运往伏尔加河、上沃洛茨克水路，接下来运往彼得堡。通过上沃洛茨克船闸、姆斯特河上的博洛维奇石滩、拉多加运河等上沃洛茨克水路上的相关记载证实了该地区的货流量。1764年发往彼得堡的206条平底木驳船上运输了93.4万普特的铁和生铁。此外，有26条平底木驳船运输了13万普特的铁，13条平底木驳船运输了国家的铜币。1779年经过拉多加运河运输了141万普特的铁，这些铁来自于丘索河、卡马河和维亚特卡河。1792年560条乌拉尔的运铁船经过拉多加运河，1792年乌拉尔向彼得堡运输了307万普特的铁、生铁和铁制品，以及4.4万普特的火炮、8.27万普特的铜币。[8]
    卡马河流域水运将乌拉尔与里海、白海连接起来。19世纪初在乌拉尔冶金业和金属加工业的基础上，卡马河流域的货流规模很大。1812年根据卡马河河口拉谢伊夫码头的登记资料，从卡马河及其上游支流向伏尔加河运输了620万普特的铁、生铁、钢、铜、炮弹、炸弹、榴弹、铁炮、钉子和金属丝。[17]在封建农奴体制下水路运输无力满足乌拉尔工场手工业生产的需求，交通运输工具技术落后，技术工人长期不足，运输费用逐年上涨，18世纪70年代运费占了所售商品价格的1/5。[18]以手工劳动为基础的水路运输的局限性日益明显。在卡马河流域的货流中具有特殊意义的是盐。在18世纪下半期彼尔姆省每年产盐近5百万普特，主要靠水路运输。1800年和1804年，沿伏尔加河分别向下诺夫哥罗德和其他地点运盐569和529万普特。[19]所有大型盐场都位于卡马河及其支流附近，卡马河沿岸最大的盐场中A. C.斯特卢甘诺夫家族实力雄厚，该家族有20个盐场，每年沿卡马河向下诺夫哥罗德输出85万普特—90万普特盐。A. A.戈里钦、B. A.沙河夫斯、И。 Л。拉兹列夫和B. A.弗谢沃洛日斯基每家都有十几个盐场，每年产盐40万普特—85万普特，其中大部分盐沿卡马河运往附近城市和下诺夫哥罗德。1801年-1803年，每年从新乌索利耶和列文私人盐场外运盐400万普特—500万普特。[8]乌拉尔南部生产的盐使用乌法河和白河水路，乌法城是盐的储存地。18世纪70年代前盐经常运往白河上的阿斯卡达尔码头暂存，接着沿卡马河运往各地。总之，在兴修铁路前，水路是运盐的最佳方式。但是，交通工具的不完善、水路设施不完备、人手不足导致难以扩大运盐能力，也影响到盐产量。
    乌拉尔是俄国多林地区之一，乌拉尔木材的经济价值因分布在卡马河流域而提高，卡马河流域沿岸分布着众多的冶金企业和盐场，它们是消耗木材的大户，18世纪末仅乌拉尔中部冶金企业每年消耗木材达4百万立方米，[19]水路恰恰解决了冶金业的燃眉之急。每年卡马河沿岸盐场煮盐消耗薪柴数量很大，也靠河运及时补充。乌拉尔木材既满足当地需要，也沿着水路运往俄国内陆地区，部分造船用橡木和松木运往杜勃夫卡码头转运到顿河，以供应顿河流域的官营和私营船厂；大量造船用木材和建筑用材用木排运到阿斯特拉罕和萨拉托夫地区；每年定期沿卡马河支流和维亚特卡河支流有数十条木材船，前往彼得堡兵船厂。
    卡马河水路不以运输粮食为主，这里所产粮食部分用水路运往当地采矿和煮盐企业，部分粮食沿维亚特卡、白河、卡马河定期运出乌拉尔之外，运往下诺夫哥罗德和雷宾斯克，或运往萨拉托夫和阿斯特拉罕省，18世纪末—19世纪初大量粮食运往伏尔加河上游。1812年从莱舍沃向伏尔加河上游城市运输了37万普特的黑麦粉，5186袋黑麦，950袋燕麦。[8]由于乌拉尔的地理位置，它在沟通俄国中部与西伯利亚，以及中亚和中国的商品交流中作用很大，其中卡马河水路是运输网络的重要环节，它从东部、叶卡捷琳堡地区驶向西部，转至伏尔加河，然后返程，所载商品除了粮食，还有各种食品。从彼尔姆运出奶油和牛油，这些产品既有当地生产的，也有大量沿丘索河从叶卡捷琳堡运来的。在所研究时期，牛油是运往马卡里耶夫市场、彼得堡、甚至是境外的重要产品。从伏尔加河返回卡马河时，经常装载鱼、鱼子和苹果等。水路运输的当地商品中以食品居多。从维亚特卡省萨拉普尔向彼尔姆码头运输粮食酒、蜂蜜、大麻油、肉等，从彼尔姆向莱舍沃码头运输牛油，大量船只停泊在莱舍沃对牛油需求量很大。水路运输的当地商品中工业品不在少数。从乌特金码头沿丘索河向彼尔姆运输中国茶叶、西伯利亚毛皮、乌拉尔皮革、呢子等，沿维亚特卡河向彼尔姆运输熟羊皮、毛皮、毛线、皮手套和长袜子等，将在沃洛格达省购买的磨石和磨盘从切尔登运至彼尔姆、索利卡姆和昆古尔市场，甚至伏尔加河，从切尔登向马卡里耶夫市场运输毛皮和皮革，从伏尔加河返航回彼尔姆和维亚特卡省时运回外国呢子、塔夫绸、印花布和呢帽等。各种工业品从乌斯季—博罗夫、奥辛斯基码头和卡马河流域其他一些码头运出乌拉尔。
    水路运输对乌拉尔居民点的发展产生了极大的影响，特别对卡马河水路干线沿岸居民点影响很大，如彼尔姆省的中心城市彼尔姆市，该城位于丘索河口附近，是乌拉尔采矿企业与外界交流的出口，彼尔姆本是人口不多的小村落，由于靠近西伯利亚大道和卡马河流域的水路，短期内将其变成了欧俄东部的工商业重镇。彼尔姆码头吸收了从丘索河和卡马河运往伏尔加河东部的货流，也吸收了来自于俄国中部地区的西部货流。1789年在码头上登记注册的船只438条，载货5百万普特。1789-1795年经过彼尔姆的船只运输了3800万普特的货物，价值8百万卢布，[20]商品多来自叶卡捷琳堡和丘索河。从卡马河、维亚特卡河和丘索河发往彼得堡，在上沃洛茨克水路注册的船只，1774、1776和1779年分别为532、290和288条。1810年从卡马河流域出发（发往彼得堡的船只除外）前往阿斯特拉罕、莫斯科、雷宾斯克、下诺夫哥罗德等地各类船只1078条。[8]
    总之，在大规模兴修铁路之前，伏尔加河—卡马河流域一直是主要的水路，它使欧俄中部与西北部、波罗的海、彼得堡的运输联系十分密切，同时经过里海与国外的经济联系频繁。在工业革命之前，水运基本适应了国家经济的需要。
    四、简短的结论
    18世纪下半期—19世纪初，俄国水路运输作为一个社会生产部门，在国家经济中的比重一增再增。地区劳动分工、区域贸易组织、货流规模和商人成分对水路的影响突出。在俄国那些与水路运输方向相一致的地区，水路运输的效率惊人。在水路开发和水路不断完善的地区工业生产集中程度高，农业生产商品化水平提高，河流沿线的城市发展迅速，自然资源的利用更为广泛。
    18世纪50年代—70年代伏尔加河—卡马河流域、上沃洛茨克水路将西北部水路、苏霍纳—德维纳水路和西德维纳水路连接起来，构成广大的水路网。19世纪初随着第涅伯河、顿河和涅曼河的开发，水路网不断扩大，同时西北部兴修了新的人工水路设施：马林运河和季赫文运河、拉多加运河、夏西运河、斯维里运河等，水路的运输作用与日俱增。地区间和行业间的联系日益密切，大宗农产品和工业品的远距离运输对地区劳动分工、经济专门化、技术革新和扩大生产的促进作用是毋庸置疑的。水路加快了全俄市场的形成，刺激了造船业、木材加工业、缆绳—帆布生产等行业的发展。在水路干线的主要交通枢纽雷宾斯克、特维尔、下诺夫哥罗德、雅罗斯拉夫尔、奥廖尔、卡卢加、喀山等成为工商业工业中心，货流的增加促成伏尔加河下游、第涅伯河、顿河、西南部河流上码头林立，水路干线附近的农民广泛地参与造船、行船，伐木和加工林产品等，逐渐脱离了农业生产。到19世纪中期前，俄国水路运输对经济和社会生活的影响是多方面的。此后，铁路的大规模修建则预示着水路运输大势已去。
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