二
    19世纪80年代末90年代初，军部进一步参与铁路政策的制订，为备战即将到来的日中战争提出了许多建议，如本州干线铁路计划、实现铁路复线化、改良线路、停车场等。1890年陆军部为了检验铁路军运效果，几次军事大演习均把铁路军事运输作为重要内容。特别是1890年3月19日在浓尾地方进行的陆海军联合大演习， 军部利用东海道线和武藏线实施军事运输，取得了很好的效果。演习中采用战时输送方式，即削减一部分民用列车，充实军事运输，变更列车时刻表。甲午战争爆发后，日本迅速通过铁路运输兵力。运输的主要通道是国铁东海道线、直江津线（现在的信越本线）以及日本铁道会社所辖的上野至青森、大宫至高崎和山阳铁道会社所辖的神户至广岛的铁路。
    为了提高军事运输效能，军部还要求敷设军用铁路。甲武铁道会社于1994年7月，即甲午战争爆发前夕受陆军部委托，开始建设通往青山练兵场的军用线及青山停车场，9月17日完成。该停车场的作用是接受集中于东京的部队， 并且把其迅速运输出去。山阳铁道会社受陆军部及递信省的委托敷设广岛至宇品的军用铁路。尽管该铁路长度只有5.8公里，但对于把军队及军需品直接运往港口发挥了重要作用。日本铁道会社所辖的赤羽、品川间的线路与东海道线的联络以往经品川转向，为了实施从青山停车场经甲武、日本两铁道与东海道线进行直通运输，日本铁道会社在品川、目黑间的大崎分叉修建一条通往东海道线的大井线路。该线路长1.5公里，于开战前的7月开工，8月竣工。此外，为了把东海道线的横滨站也作为转向线的停车场，在神奈川至程谷间开设直通线路。该线路于1894年8月开工，9月完成。这些短线铁路的建设费用均从军费中支出，是专门的军用铁路线。由于采取了上述措施，使得军部能够迅速将大量兵力集结于出港地--广岛，为取得战争的胜利创造了有利条件。1894年度日本国铁的军事运输量为兵员174,595人，军用品43,445吨；1895年度国铁运输兵员为105,944人，军用品20,736吨，马7727匹⑤。
    日本之所以取得甲午战争的胜利，一个重要原因是铁路线大大超过中国，运输效率也是中国铁路无法相比的。甲午战争前，日本拥有铁路长达3000多公里，而中国仅为400公里。中国统治者不了解铁路军运的作用。战争爆发后， 御史王鹏运奏请将山海关过关铁路拆毁，修复关城，理由是“日军登陆后强劫火车，驾驶内犯，一路毫无阻隔，殊切隐忧”⑥。王鹏运不懂得铁路的重要军事作用。他这种自毁铁路、影响军运的谬论遭到了李鸿章的驳斥。当时中国统治阶层中除李鸿章等人外，大多数人不了解铁路的战略价值，理由是“铁道情势尚未深知”。而日本统治者却在甲午战争前对铁路的战略价值进行了深入研究。铁路在19世纪50年代爆发的克里米亚战争中显示了重要作用，它能加快军队的动员和部署，保证军队的调动和接应，克服了以往的给养限制、季节限制和传递限制，可以迅速、及时地把大量兵力和军需物资投入战场或战场后方的集结区，形成优势。铁路的军事效能在1866年的普奥战争和1870年的普法战争中再次得到了验证。因此，欧洲各国把敷设铁路与发展现代化武器放在同等重要的位置。在西方，用铁路调动军队已经成为一门可以准确计算的科学。德国军方估计，一个军团连同全部军需物资，须用117列火车运输， 在复线铁路上9天可以运行900公里，如果徒步行军，则需花费两个月⑦。这种将铁路引入战争的思想对日本统治者产生了深刻影响。由于日本陆军军制采用的是德国模式，而德国的铁路军运又走在其他国家的前面，因此日本军方派出人员前往德国学习，引进德国先进的铁路军运理念和丰富的军运经验。
    日本铁路军运的权威是大沢界雄。他对改进日本的铁路军运和确立日本的铁路军运理念发挥了重大作用。他于1893年赴德国研究军事运输，1895年4月回国， 任辎重兵少佐、兵站监部参谋。甲午战争的胜利进一步提高了日本军部对铁路军事机能的认识，把铁路视为战争机器的重要组成部分，在运输资源的空间配置上高度重视军事因素。1898年9月， 大沢界雄在东京的帝国大厦发表了题为《铁道国有论》的演说。他认为日本铁路的军事运输效率远远落后于德国。当日本进行军事动员时，东海道线1日可发军列12次，而同样的线路德国可发军列48次，是日本的4倍，德国在复线铁路上甚至可发60次。大沢界雄认为，一个师团的运输需要发军列96次，按1日12次的运输能力，需要8天才能保证部队出发。如果1日发48次车，2天就能保证部队出发。他认为提高军事运输能力的最佳途径是铁路国有⑧。军部要求平时发挥经济作用的铁路在战时迅速转换为军事运输工具，确立铁路经济机能与军事机能并立的制度。军部不仅认识到了铁路的战略价值，而且对铁路的战术价值也有充分的认识。1896年，军部在东京组建了铁道大队，正式开始了野战铁路的建设。
    20世纪初，日俄两国在围绕争夺朝鲜和中国东北的殖民利益方面发生了尖锐的矛盾。随着日俄矛盾的加剧，日本加快了对俄军事作战的准备，提高铁路军运效率是其中重要的一环。1904年初，陆军当局提出了《铁道军事供应令案》，要求内阁加以审议。枢密院把该案作为重要敕令案加以审议，结果该案被通过，并于1月25日加以公布。同时，制订了《铁道军事运输规程》作为实施细则。据此，国铁、私铁均有义务根据陆海军当局的命令修建军事上所需要的工程，并且规定军事运输为直通运输，即从出发地直接运输到目的地。此外，根据参谋本部的要求，1901年10月，日本铁路管理部门完成了朝鲜京仁铁路的敷设工作。随着战争日益临近，日本政府又拨出紧急补助金敷设京釜铁路，开战后的1904年10月，京釜铁路全线贯通。
    参谋本部的动员计划是以3个师团编成第一军占领朝鲜；再以第九（驻金沢）、第十（驻姬路）、第十一（驻善通寺）师团以及骑兵、炮兵各一个旅团编成第二军在辽东半岛登陆，与第一军相呼应，会师辽阳，另以一个师团即第八师团（驻弘前）在罗津登陆，对乌苏里方面的敌军进行牵制或监视。这样开战之初，动员的兵力为7个师团，骑兵、炮兵各一个旅团。当时日本铁路干线的运输能力为每日平均可发军用列车14列，运输船的运输量为三四万吨。2月10日，日本正式发布对俄宣战公告，2月11日参谋总长命令第一军司令官将近卫师团及第二师团的一部分由铁路运输到广岛，运输从2月15日开始，29日运输完毕。第一军运输完毕的当天， 军部又向第二军所属各师团下达动员运输令。第二军的运输从3月19日开始，陆续向广岛集结。
    日俄战争期间国铁为了满足军事运输和一般交通运输的需要，采用不同的运行方式，即分为特别运行、普通运行和凯旋运行。为了运输近卫师团、第二师团，东海道线从2月14日起采用的是特别运行的运输方式。每日上、下午各发军列14次，仅发2次普通列车。这种输送方式对其他国铁线和私铁线也产生了影响。 各铁路线路的管理部门采用了一些临时措施，例如阪鹤铁道和吴线分别从2月14日和2月16日起实施新的列车运行时刻表。日本铁道、山阳铁道从2月17日实施特别运行。信越线则在2月22日至26日实施特别运行。北越铁道于2月23日变更列车运行时间。新宿至大井段、新桥至大井段在2月17日至20日实施新的列车运行时间。新桥至新宿段、新桥至大森段也运行临时列车⑨。
    日俄战争期间日本能完成庞大的运输量有多方面的原因。当时日本铁路营业里程为7000余公里，年运输旅客1亿人次，货物2000万吨。 青森至下关间的本洲纵贯干线已完成。在北海道，函馆至小樽、旭川、富良野间的铁路已接近完成。在九州，门司至八代间，门司至长崎以及佐世保的铁路也已贯通。这样基本上完成了连接主要区域的纵贯干线铁路。尽管连队所在地还未完全修通铁路，但13个师团的司令部所在地以及4个军港均有铁路相连⑩。日俄战争期间， 日本军事运输的规模比甲午战争时大得多，共运输人员128万，马约20万匹，货物53万吨。 这些运输需要客车约4万辆，货车约12万辆。客车行驶里程约1103万英里，货车行驶里程约2911 万英里。日俄战争结束以后，明治政府又进行了长达半年多的大规模的凯旋运输，一直持续到1906年5月（11）。这仅仅是国铁的统计数字，而私铁当时的营业里程是国铁的2倍，其军事运输量当然大大超过国铁。这样大规模的军事运输，必然削减旅客列车，对一般货物列车也予以限制，特别是开战之初的2-3月间，东京至广岛、宇品间的铁路几乎完全被用于军运，一般运输严重受阻。为此铁道作业局仅仅在军事运输的间隙开行临时列车，以方便一般旅客。此外还利用军列的返程来进行客货运输。日本通过甲午战争和日俄战争，终于建立了自己的殖民帝国，至1914年，日本已拥有约30万平方公里的殖民地，殖民地人口近2000万。