|
摘要：19世纪末20世纪初，修筑铁路是帝国主义对华资本输出的主要形式。中国东北铁路主要控制在日俄的手中，它们借助铁路将其政治、经济、军事势力逐渐渗入到东北。为了抗击日俄，中国东北政府和人民采取了多种形式修筑铁路，不仅包含着抵制和反抗侵略的内涵，而且还带动了东北资源的开发和经济发展。 关键词：中日合资铁路；东北自建铁路；满铁；东北交通委员会 自清朝以来，东北被视为“龙兴”之地，长期实行封禁政策。但到19世纪末20世纪初，东北主要是日俄角逐的地域。1905年《朴茨茅斯条约》，日本从俄国手中夺取中东铁路南满支线长春至大连、旅顺704km的铁路，而后并于1906成立“南满州铁道株式会社”“，满铁”成了日本资本对中国经济渗透、扩张的大本营。日本控制的铁路延伸到哪里，日本的势力就扩展到哪里。 但是直到甲午战争的惨败，被日本人视为“战胜之保险公司，经济之堡垒”的铁路的效用，才被逐渐的认识到。1905年7月，清政府明定修筑铁路为“力行实政”的首要项目。从1891年第一条铁路———关东铁路的修建到1931年“九一八”事变爆发前，东北已经形成了相互联运的铁路网，对抗南满和中东，无论在国防，还是在经济上都起到了重要作用。 一、清政府时期(1891—1911) 揭开东北铁路建设序幕的是中国第一条官办铁路———关东铁路(北宁路之山海关至沈阳段)。由于当时沙俄即将开工修西伯利亚铁路，仍被视为祖宗之地的东北受到极大的威胁，清政府派李鸿章督办由古冶向东展筑津唐路，断断续续的修筑、延长，1907年与新奉路接轨改为京奉路，后易名为北宁路，因为借英款筑路，任用英人任总管兼总工程师，实际上此路就受帝国主义侵略控制了。中国从自办铁路开始就受到了帝国主义的干涉，举步维艰，在筑路的过程中，渗透了帝国主义国家在华利益的争夺和中国外交的屈辱。但它必竟沟通了东北和华北，是联络关内外的大动脉。 清朝末期，东北还出现了中国第一条官督商办铁路——齐昂铁路(齐齐哈尔——昂昂溪)。由于中东铁路距省城齐齐哈尔尚有29km，为了便利省城交通，黑龙江铁路公司负责修齐昂路，直至1909年竣工，但终点红旗营子距昂昂溪还有1km，直至1914年才得以同中东路接轨。“由于线路短，客运少，客运少，货运更少，地方绅商管理不善，亏损大，1918黑龙江省当局把它改为官督商力”[1](P252)。 东北在清末，主要的铁路干线都在外国的控制下，随着路权的丧失，主权也在丧失。 二、民国时期(1912—1913) 日本通过《朴茨茅斯条约》夺取了中东路南满支线后，从此，一发不可收拾，在这时期曾先后掀起了四次攫取路权的高潮。日本以铁路为依托，将侵略的触角逐步伸入中国东北腹地及东部内蒙地区。东北人民为了抗击日本利用满铁对中国东北的侵略，加速经济的开发，掀起了筑路的热潮。这时铁路建设按投资形式可分为两种形式: (一)用日本投资修筑的铁路。日本夺取南满铁路后，贪婪的欲望更加增大，利用“一战”时期，西方帝国主义交战正酣，袁世凯欲想称帝，段祺瑞想武力统一中国的时机，先后于1913年10月，1918年9月迫使中国政府与之签订《满铁五借款修筑预约办法大纲》和《满蒙四路借款预备合同》。企图通过铁路将其势力辐射东北南部及东部内蒙古。1926年9月22日满铁路将20年内完成长达8828公里的满蒙开发铁路网计划提交给日本政府，暴露了日本将东北以至东部内蒙变成它的准殖民地的野心。1912—1913年“九.一八”事变前，在日本的强迫下，中国利用日款修筑的国有铁路主要有四条：1910—1912年修筑的从吉林至长春127km的吉长铁路；1917—1923年修筑的四平至洮南铁路及郑家屯至通辽的郑通支线，干支线总长426km；1925—1926年筑成的224km的至昂昂溪的洮南铁路，1926年动工，1928年建成通车的从吉林省城邑屯到敦化全长210km的吉敦路。这些铁路真正体的现出“国有”的价值了吗?名为国有的铁路实际发挥了满铁的培养线作用。吉敦路通车后，利用吉长铁路实现了与满铁的联运。“1928年吉敦路到达满铁线的货物9万多号吨，1929年增为15万多吨”2(P125)。更加便利日本对吉林东部资源的掠夺。四洮铁路铁路通车后，即实行了与满铁的联运，使洮南与辽西的农产物被大量的吸收，1924年虽有减少，但每年仍在20万吨以上[2](P126)。四洮路成了满铁伸向东北西北部的吸血管，打击了辽西的水运业。 日本利用“垫款”转化为借款的契机，进一步控制清政府国有铁路，逐步实现它的满蒙路权要求。吉敦铁路和洮昂路都由日本“垫款承造”，根据垫款合同规定吉敦铁路全线竣工后一年，洮昂铁路竣工后6个月，如果中国政府无力偿还，全部垫款转为借款，不仅款额大，而且利息极高，这不仅加深了日本对中国经济的豪夺，而且通过对此手段使清政府国有铁路路权旁落，一切皆日本人从中把持，对东北的铁路进行蚕食鲸吞。 日本在夺取路权过程中，注意避重就轻。日俄战争后，，对于日本大肆地通过满铁对东北的侵吞，激起了东北人民的强烈不满，在尚未有实力变东北为它的殖民地之前，采取了垫款、借款、承包、合办等方式，将势力渗入中国路政，在扩张的基调不变的前提下适时调整策略。为了避免同苏联的冲突，但还要将势力一点点深入北满，对洮昂铁路采取了变通的办法，由中日全办的东亚公司承包，全部利权归中国所有。当苏联提出洮昂铁路有损于中东路，并且是苏联的军事设施时，日本以此搪塞，可见日本在经营东北铁路时的处心积虑。 除国有铁路外，还有3条中日合办形式的铁路：1926年5月—1927年2月月完全在金州半岛内修筑的金州至城子疃102km的金福铁路:1913年10月—1914年2月筑成的本溪湖经牛心台至碱厂的24km窄轨轻便铁路：1922年8月—1924年11月修建的天宝山银铜矿场附近的老头沟至图门江边地坊即开山屯111km的窄轨轻便铁路。 之所以称其为合办，是因为其中有中国商民的股份，但为数很少，实权仍在日方的手中。这些铁路又有哪些办路“特色”呢，日方的目的会很单纯吗? 这三条铁路都处于矿产资源丰富的地区，日本借开矿为名，筑路，可谓一石二鸟。金州区的物产以盐为大宗“，自貔子窝至碧流河口延长为24华里，面积约5万华里，每年产盐多至十余万吨，有日本株式会社经营”[3](P3864)。溪碱铁路主要是针对牛心台煤矿;天宝山银铜矿更是日本觊觎的对象。日本既可染指中国的矿产资源，又可将其控制的铁路伸展出去。金福铁路和天图铁路的修筑，表明日本开始利用日本商人将资本渗入铁路。天图铁路的修筑是日本商人直接同吉林省政府交涉，避开政治及外交上的交涉，以纯粹的商业合作形式。满铁自金福铁路开工后，预计5年内给予该公司55.9万日元的补助费。金福铁路公司虽为私营，但是却在满铁和关东厅的支持之下，金福铁路实际也成了南满的培养线。 日本的侵略政策无时无刻不体现在它的铁路政策中。关东厅和满铁赞助和支持修建金福铁路的“最终目的在于要连接金州与安东，以作为安东至褡裢的捷径，将火车的运行时间减少12小时，在朝鲜和满州的联络方面开辟一个新纪元”。[4](P807)日本修天图铁路目的想同朝鲜上山峰相连接，以达会宁和清津港。日本可以从下关经日本海，清津港入朝鲜，再通过会宁进入东北，便利经贸，可有利于战时的军队和军事物资的运输。可见日本的居心叵测。 (二)中国投资自建的铁路。随着20世纪初，东北移民的增多，经贸也有了较大幅度的增长，需要修建的铁路也就多了。1922年6月，张作霖实行东三省联省自治，当时奉天、吉林、齐齐哈尔三省会之间没有自己控制的铁路，运输军警，必须经过南满、中东，处处受人节制，决心修铁路将三省省会连接。特别是1925年，郭松龄倒戈时，黑龙江督军吴俊升欲想南下援助张作霖，却被中东铁路苏联局长以必交现款才能上车所阻。受到深深触动的张作霖修筑自己控制的铁路的决心倍增。为了加强对国有铁路的监督管理，1924年5月，设立了东北交通委员会，由奉天省长王永江兼委员长，筹划修建自控铁路和同日本进行交涉。20世纪20年代，东北出现自建自营铁路的热潮。东北地方政府和商民共投资建成了9条主要的铁路，营业里程共计1469.52公里。东北自建铁路的资金源于地方政府、商民投资和京奉铁路利润。现东北主要自营铁路统计如下： 东北自建铁路统计表  注：洮索铁路原定全长170km余。1929年8月动工，1930年底通车80多km，1931年“九一八”事变，工程中缀。资料来源:王贵忠:《20年代中国东北自建铁路的管理方针与政策》，《沈阳师范学院学报》1933年第1期，第35页。陆逸志、马里华、王开济编著：《中国铁路建筑编年简史》，中国铁道出版社1983年。 20世纪20年代，中国自建铁路有哪些特点呢? 第一，真正体现了自建的特色。东北自建铁路由中国工程技术人员任总工程司，其线路的勘察，实地的测量，设计和施工等项技术项目全由中国工程司支持完成，而且不借用外债。这是詹天佑建成京张铁路后，本世纪中国工程技术史上的又一壮举。奉海路由总工程司陈树棠、工程司张国贤和温维湘设计施工。该路“不用外人，不借外债，全路山岭重叠，河流萦绕，工程艰巨，而时间与全线所费极省，平绥而后为吾国自筑铁路中之追中称道”[5](P147)。中国自建铁路的工程师们发挥他们的聪明才智，因地制宜，灵活处理，建设出让世界同行为之称赞的质量良好的铁路，在我国铁路建筑史上又增添新的篇章。 第二，中国东北自建铁路投资之多，建设速度之快在全国都是罕见的。20年代东北投资建的9条铁路主要铁路投资6991万元现大洋。在同期的其他省份相比，都绝乎仅有的，可见东北政府和人民投资筑路的决心和热情。在铁路修筑过程中，工程技术人员和筑路工人能够齐心合力，推动工程的进展。奉海铁路原定3年完工，最终只用了2年零3个月，提前完成。“该铁路工程之艰巨，建筑之迅速，用费之节省，尤在在足以夸耀者也”[3](P3833)。 第三，在自建铁路过程中，东北地方政府处理同日本的关系可谓软硬兼施。日本根据1905年中日北京会议节录关于中国“允于该路附近不筑并行干路及有损于该路利益之支路”[6](P226)的规定，干涉中国铁路的修筑，面对日本的压力，张作霖为了修沈海铁路以洮昂铁路“承包”给日本人并同意它与四洮路相连接为代价，避免同日本的冲突与矛盾。在大通线交涉中，张作霖表现出刚毅的气节。中国悄悄修筑大通线被日本发现，日本驻奉天领事向张作霖提出强烈抗议，认为有背于1905年达成的秘密协议，张作霖采取拖延不答复的办法，同日本人打“太极拳”，同时下令赶修，1927年10月，全线完工通车。 从1912—1931年“九.一八”事变前，东北共修建铁路2700多km，无论是营运里程，建设速度，还是密度上，在全国来讲都是罕见的。 参考文献： [1]金士宣、徐文述.中国铁路发展史M.中国铁道出版社，1986 [2]满铁.昭和五年度统计年报R.苏崇民.满铁史M.中华书局，1990 [3]王树楠、吴廷燮、金毓黻等.奉天通志(第4册)M.东北文史丛书编辑委员会点校、出版，1989 [4]吉林省社会科学院《满铁史资料》编辑组编.满铁史资(第2卷)，中华书局，1979 [5]王晓华、李占才.艰难延伸的民国铁路M.河南出版社，1993 [6]王芸生编著.六十年来中国与日本(第4卷)，三联书店，1980 (责任编辑：admin) |