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一、东北近代行旅交通的演变 (一)清末民初传统行旅交通的延续 在漫长的东北古代社会中，传统行旅交通承担着人们出行全部的任务。传统道路是利用陆地的土面或碎石修筑的；传统交通工具主要是以人力、畜力或自然力(水力、风力等)为动力的舟车类工具。传统陆路交通工具是车(大车、轿车、独轮车等)、轿、马及扒犁等，水上工具则有木筏和木船(威呼、札哈、桦皮船等)。进入相对要求距离、时间、效率的近代东北社会，新式交通无情地排斥着传统交通。然而在整个中国社会中，东北的近代化交通起步较晚，普及领域不多，覆盖范围小，传统行旅交通工具及传统土路为满足和适应社会生活的需求，在一段时期或某些地区里延续存在。 (二)近代行旅工具的引进与发展 近代东北，由外传入的新式近距离行旅工具有西式马车、人力车、自行车及电车。19世纪末，俄国四轮马车传入东北，铁制或胶皮车轮，大致分为篷式和厢式，并驾以双马。 20世纪初，人力车随日本人不引自入东北各大中城市。人力车又称东洋车，两轮，车厢似簸箕，有活动折叠车棚，一人前曳而行。它小巧方便、驾资低廉，可以通行大街小巷，为乘客提供上门服务，还为大量流动劳动力提供了就业机会，得以在城市中迅速兴起而长久不衰。 自行车于20世纪初出现在东北地区。自行车有前后两轮，前轮大过后轮，中嵌坐垫，前轮两旁各有一个铁条踏镫，上置横木扶手，骑乘时快若马车，当时的报纸多称其为“脚踏飞车”。伴随道路状况的改善及其自身的改进、价格的降低，骑自行车成为灵活、自由的出行方式。1924年的沈阳自行车已有3 000余辆，其中日本产占近一半[1]。 1909年，东北第一辆电车出现在大连。电车方便快捷、票价低廉，吸引了大量乘客，在各大中城市得到迅速发展。至20世纪30年代初，“大连、抚顺、沈阳、哈尔滨各地均有电车”，特别是大连“全市电车纵横错综”[2]，形成了以有轨电车为主的市内公交系统。 近代，引入东北的远距离新式交通工具为轮船、汽车、火车及飞机。轮船传入东北始于19世纪中叶。1857年俄人已有轮船试航黑龙江中。1860年《北京条约》签订后，“俄人乃造成两轮，试航于黑乌诸江，又成立黑龙江商业轮船公司”，制成轮船、拖船共66艘，黑龙江、乌苏里江及松花江的航权“为俄人所侵略”[3]。1858年中英《天津条约》订立后，辟辽南重镇牛庄为商埠，外国轮船开始侵入东北沿海。1906年，呼兰轮船局购买轮船行驶于哈尔滨至呼兰间，“是为华轮第一次航行黑龙江始”[4]。此后，一批民族航运企业的建立及发展使东北轮运蒸蒸日上。轮船成为东北水上重要交通工具之一。 汽车几乎同时与有轨电车在东北发展起来。1906年，哈尔滨成立第一家汽车公司，以两辆汽车从事市内客运[5]，应是黑龙江出现汽车之初端。满铁于1913年购进1辆有15个客座的美国汽车，并获第一号牌照，行驶于大连市内，汽车客运随即在辽宁发展起来[6]。同年8月吴兴权开办汽车公司，经营开通(今通榆)至洮南间的汽车运输业，是吉林地区汽车客运业的肇端[7]。值得一提的是，中国第一辆国产汽车诞生于沈阳。1931年9月19日的《盛京时报》刊载了这一盛事:张学良“设立之民生工厂……纯用国产制造汽车四十辆，样式精美、轻便异常，其全部工程，已定本月内告竣……其售价规定则比外国购入者减值五分之二，预计尚能获利，斯为东北破天荒之实业一端云”。汽车客运在东北发展迅速，1924年哈尔滨载客汽车已达90余辆[8]；吉林桦甸自1927年后，“汽车营业逐年加增，坐客亦逐年加盛”[9]；至1931年，奉天省注册的长途汽车公司有59家，汽车达570余辆，总计行驶路线达3万余里[10]。 飞机真正用于东北空中游览、载客始自1924年。6月21日，奉天航空处以亨得佩斯飞机“搭客飞行”[11]。因飞机载重量小(最多一次仅能搭乘10余人)、运行成本高，且东北航空业主要服务于军事，故航空客运发展滞缓。可以说，飞机使东北重要城市有了空中运输线，已经进入并改变着一部分东北民众的生活。 (三)“路”的进化 清末民初，伴随新式交通工具的日益增多，对道路标准有了更高的要求，东北民众开始结识新式的“道路”——马路、公路与铁路。20世纪初，东北大中城市开始修建马路。当时东北多采用京津马路的修筑方法，以碎小石子嵌以石灰沙土铺路，道路中间凸起，形似鱼脊，两旁修有石槽、洋灰或砖砌水沟，修成后还“每日用机器碾将各马路不平之处一律轧平”[12]。至二三十年代，东北城市陆续开始出现柏油马路。马路的应用，使东北的城镇面貌大为改观。 近代东北公路始见于20世纪初期。中东铁路通车后，黑龙江首先在驿路和大车路的基础上修建公路。1920年，吉林境内“经过人工修整、具有近代公路雏形的第一条道路”建成，北起梨树县城南门，南迄四平街市场(今吉林四平)，全长仅28华里，路宽3丈6尺[13]。20年代初，在辽宁军阀政府“注重路政，提倡实业”的要求下，开始了大规模的公路整修。至30年代初，东北已有不同用途的公路约36 000余公里[14]，公路运输旅客人数“亦因路线之增辟而逐年增加”[15]。 1900年4月，清政府“延长今之北宁路，兴筑关外一段”至营口[16]，应为铁路与火车输入东北之始。1907年关内外铁路西起北京，东达奉天，遂称京奉铁路。1929年，奉天改称辽宁，京奉铁路亦改称北宁铁路。由此，开通了东北与内地联系的交通孔道。1903年7月中东铁路全线通车，西至满洲里，东至绥芬河，由哈尔滨南下达大连。日俄战后，日本攫取自长春迄大连的中东铁路南段路线，改称为南满铁路。以上三大铁路干线成为近代东北铁路网的基础。清末，除列强修筑的安奉、新奉等铁路，还有中外合办的关内外和吉长铁路及商办的齐昂铁路等陆续修筑。民初至20世纪30年代，东北掀起了筑路热潮，除中外合办的四洮、洮昂、吉敦等路，官办的锦朝、大通铁路，还有官商合办的奉海、吉海等路及商办的鹤岗、双城等路次第修筑。至1924年，东北铁路总长达6 000多公里，约占全国铁路长度的一半[17]。 二、东北行旅交通演变的特点分析 (一)艰难性与滞后性 顽固派与洋务派旷日持久、异常激烈的争斗，是东北近代交通演变进程中最大的阻力。1880年，刘铭传奏请速造南北铁路“以图自强……北线则由京师东通盛京，西通甘肃。奉旨交李鸿章刘坤一等核议。李氏力主赞同，刘则谓为有妨民间生计及碍税釐。朝中守旧派，更发言盈廷纷纷谏阻。其议遂寝”[18]。直至1907年，在李鸿章的极力主张下，才将西起北京、东迄奉天的京奉铁路修成，可见其阻力之大。而新式交通传入东北，来自民众的反对浪潮源于:一是战前习惯于封闭生活的东北民众，面对日常行旅突如其来的改变，除了好奇，更多的是排斥、拒绝和厌恶。其二，新式交通的应用使从事传统交通运输业的劳动者面临失业危险，往往掀起反对浪潮。然而“新式交通机关，终属自然发展之物，决非愚顽保守派所能抵抗”[18]，特别是中日战后，铁路、轮船等被视为救国图强的利器，并凭借其优越的性能不断克服世俗积习和偏见，走进东北民众的生活之中。 在民贫国弱的窘境中，东北近代交通建设与其广大的土地面积和日益增长的人口相比，显示出了不足。相当数量的东北公路是在驿道或官道基础上改建而成的，道路数量少、质量差，多为土面路，且分布不均，对传统道路布局改变不大。 中国近代交通演进之路充满艰难，而偏居边地的东北，新式交通各式工具的引进时间更显迟滞。东北引入的新式交通从轮船到飞机，大约相隔70年。各种新式交通工具引进中国再到引至东北所花费时间平均前后相差近30年。 (二)不平衡性 在整个近代中国发展失衡的不合理状况下，东北行旅交通演变的不平衡性体现在地域差别和各种交通发展的差异上。首先，东北地区间经济发展的差异使行旅交通演变呈现出不平衡性。以1861年营口开埠为开端，外国资本主义势力侵入与东北资本主义经济发展对整个东北产生了刺激与抑制的双重作用，一方面使开埠城市如沈阳、长春、哈尔滨、满洲里等繁荣起来，而未开埠旧城及广大的乡村则残破凋敝。另一方面，开埠通商加剧了东北城市地理分布的不合理状况。列强以通商口岸为起点展开对东北的侵略，大量外国资金、工厂、新式商品等在此高度聚集；这些地区又凭借先天优越的交通便利条件，短时间内获得繁荣与发展，成为东北的经济中心。内陆地区却因缺乏变化、相对闭塞而发展缓慢甚至停滞倒退。近代东北城市与农村，沿江、沿海与内地之间经济发展不平衡的格局，导致行旅交通的更新呈现出城市快于农村、沿海显于内地的特点。 其次，东北近代行旅交通在演变过程中，自身呈现出不平衡性，其主要趋势是陆路盛于水路，长途运输快于市内交通。古代东北水路与驿路交通并盛，至近代铁路、公路陆续开通，其交通运输上的优势体现出来。至20世纪30年代，凡“新近开辟各区域，已多在铁道范围之内。平原广陆之间，汽车驰行至便，故铁道之所不达，汽车路济其不足”[19]。相较之下，东北江河、海港受气候及地形影响较大，使水路运输相形见绌，如辽河航运前“实便于陆运……迨及铁路建成，火车驶至，其装载又较河运为敏捷，此航路之日见萧条也”[20]。另外，近代东北交通主要为国防及军事服务；俄、日列强更是着力于东北铁路及公路建设，用于军需物资运输及原材料、商品流通。因此铁路、公路等远途交通发展颇为迅速。反之，东北仅少数发达商埠及划定铁路附属地城市内部的新式交通应用稍见端倪，其他地区则发展颇缓。如电车、公共汽车等新式交通仅能见于大连、沈阳、哈尔滨等大中城市，东北大部分地区仍在传统土路之上以传统车马作为公共交通的工具。 (三)新旧并陈、中西并存 在外力催迫与内在需求的双重作用下，新旧冲突与中西之争在近代东北社会生活各个方面随处可见，并成为持续现象，而东北近代行旅交通在演变过程中，也呈现出新旧并陈、中西并存的特点。这种情形在近代东北大地上几乎随处可见。20世纪30年代，英国观察者看到东北:“尽管铁路在发展着，尽管江河上汽船运输也有较大的发展，作为货物运输主要工具的，还是那些用驴马拖拉的北京式的大车和经常见到的中国帆船。”[14]辽宁庄河县民众“多乘大车、轿车，国道间多乘汽车”[21]；在吉林，四轮马车、人力车、脚踏车、汽车等新式行旅工具逐渐兴起后，爬犁仍在“冰雪封地之际，为本省交通及运输上之利器”[22]。黑龙江呼兰县陆路有汽车、人力车、西式马车、大车等，“航路有汽船、帆船。冬日有冰橇”[23]；齐齐哈尔尚“有骆驼、骡马车，以资交通”[24]；在哈尔滨，到太阳岛既可以“乘坐公共过渡汽船，也能乘坐帆船，还可以坐着瘦小的舢板”[25]。清末民国时期的东北，新旧、中西交通之间长期处于一种竞争又并存的状态，但最终发展趋势必是传统中式交通为西方新式交通所替代。 参考文献： [1]省城车辆之调查[N].盛京时报，1924-06-19(4). 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[24]马石痴.龙江风土志[N].盛京时报，1931-12-21(7). [25]转引自马忠林，等选编.中国现代游记选[M].北京:中国旅游出版社，1982:40. (责任编辑：admin) |