|
摘要：本文从主权维护的视角重新考察了锡良提出的锦瑷铁路计划，着力于锡良、清政府、列强之间围绕锦瑷铁路计划所进行的利益博弈，并以此为支点，窥探主权维护与近代中国民族国家构建的内在机理。 关键词：锡良；锦瑷铁路；主权；民族国家 引言 锡良，字清弼，蒙古镶蓝旗人，宣统元年(1909)四月至宣统三年(1911)四月继徐世昌之后任东三省总督。锡良督东之时，日俄两强分居南北之势已成：日本挟日俄战争中战胜俄国之余威，利用与英、法等国结盟的有利国际形势，以旅顺、大连为基地，以南满铁路为中心，展开了一系列政治、经济、军事、文化各个方面的侵略活动，在“南满”地区建立了垄断地位；沙俄退居“北满”后加紧经营黑龙江以北、乌苏里江以东地区，并以此为基地，利用中东铁路公司，继续加强对“北满”的影响力，力图“失诸南满者收诸北满”。[1]这样，日俄两强分据南北，“囊括席卷，视同固有”。[2] 东北的现状决定了锡良在东北的作为必然要纠缠于日俄两强之间，同日俄的侵逼相伴。透过晚清中央政府与东北地方政府同日俄两强在清末东北地区上演的错综复杂的历史博弈，我们不难发现，双方的力量都在围绕着一个核心概念在运作——主权，[3]即一方以由列强入侵催生出的主权观念为指导，以维护、加强自己的有效统治为目的，极力维护主权；另一方则推行帝国主义的拓殖政策，以损害对方主权为手段不断扩展自己的海外利益。这种情况在锡良提出的锦瑷铁路计划中体现得尤为明显。[4]锦瑷铁路计划是清末东北新政改革的一项重要内容，也是锡良督东时期着意谋划的重要举措，在其被提出至最终破产的全过程中，充斥着列强围绕东北利权的博弈，但更为重要的是，锡良转圜于列强与清政府之间，力图促成锦瑷铁路计划、维护主权的努力也在这一过程中凸显出来。 目前锦瑷铁路问题尚未引起学界的普遍重视，专题研究寥寥。有鉴于此，本文拟从主权维护的视角重新考察锡良提出的锦瑷铁路计划，不当之处，尚祈方家指正。 一、锦瑷铁路计划的提出 锡良上任伊始，即于宣统元年四月二十一日上《请敕部筹修东省铁路片》，奏请修筑锦州经小库伦、洮南、齐齐哈尔，至瑷珲的铁路。关于筑路费用，锡良提出由邮传部“迅筹的款，派员堪路，急图兴修”。在此，锡良延续了其主政四川、云贵时的一贯作风，即力主自办铁路，排拒外债。从该片简短的行文来看，锡良对修筑锦瑷铁路的热情并不是很高，只是笼统地提到“此路若能早成，尚可居中鼎立，大局可望保全”等语[5]，此片交邮传部议奏。六月十日，邮传部尚书徐世昌议覆赞同修筑该路，[6]认为“锦齐一路，关系紧要，内则联络三省，外则策应蒙疆，水陆兼筹，实今日谋边之至计”。关于筑路费用，邮传部率先提出借款筑路，认为“惟借款兴修，则成功较有把握”。[7] 此后，锡良对于修筑该路的热情迅速高涨，对筑路费用的态度也发生转变，力主借款筑路，[8]且很快付诸行动。宣统元年八月十九日，锡良与急于在东北投资的美国银行团代表、曾任美国驻奉天总领事的司戴德(W．Staight)、英国保龄公司签订了《锦瑷铁路借款草合同》，内容主要包括以下几方面： 1．所有该联行(指美国银行团)出名筹备资本之数，亦应至多不过其总数十分之四。 2．督抚向银行认借所用应用之款，以便建筑由锦州至瑷珲铁路，此项借款为中国政府承认全还，并将此路作保。 3．督抚现允嘱包工公司承修其路。其需用车辆等件，能择照材料最佳、价值最廉者，可由该公司备办。 4．修筑此路之时，可由包工公司雇聘总工程师，惟必须中国政府所派总管铁路公司事务之大员认为合宜，方得雇佣。 5．此路各该段修竣之后，借款期限未满以前，所有该路事宜，由铁路公司经理，仍受邮传部节制。期内应得利益，除应还本息及公司花销外，如有余利，应提一百分之十为酬劳之资；倘无余利，则不另给。 6．该路公司应归中、美、英三国之人联合组成”，“但该公司紧要办事大员，华人应占多数。无论何项情形，如未经中国政府允准，一概不许他国人民干预该公司管理之权，以示限制。中国政府允派大吏一员，总管该公司事务。其它各项详细章程，按照彼此认为合宜办法，嗣后妥为核定。 7．该路公司既由中、美、英三国联合组成，其路线在中国管辖境内，专为商务而设，如遇有战事，该路只能为中国运输兵队及中国战时应用之品。 8．此项合同由督抚与该银行暂时签字，应奏明请旨，如未奉批准，即作废纸”，“此项草合同如奉旨有所指驳，暨督抚覆核有认为不相宜之处，俟订立详细合同时，另行妥商更定。[9] 从合同内容可见，锡良的意图是一方面给予美英资本家一定的好处，同时在投资数额、铁路管理权方面进行限制，做到既“厚集洋债”、“互均势力”，又“于主权无损”。[10]在锡良看来，借款修筑锦瑷铁路在抵制日俄、维护主权方面具有重要意义： 其一，图自存。锡良认为，非于东清、南满两路外，“别筑一路，不足以救危亡”，如无此路，东北则如人身之断血脉，“肢体徒存，未有能生者也”。同时，锡良认为“非借外人之财，不足以经营东省”，“非藉外人之力，不足以抵制日俄”。向美国银行团借款可将美国资本引入东北，“拯东省今日之危，而破日、俄相持之局”。[11] 其二，兴地利。锡良以世界各国为例，指出：“美国当日何尝非一片荒土？彼其所以致富之道，则在先营铁路，铁路通行，然后土地始逐渐开垦”。而东北森林、煤炭资源甚丰，但因无路、无资本而无法收实效，“多弃利于地”，[12]“至于移民开垦，则尤形节节阻滞”。如能将锦州、瑷珲连成一线，贯穿南北，则“百货更宜流通，断不至于无利可获”。[13] 其三，实边防。锡良认为修筑锦瑷铁路可“内通蒙古要隘，外扞黑龙江边陲”，可使“国防巩固”。[14]同时，锡良对该路南端的不冻港葫芦岛的战略作用推崇备至，计划将锦瑷铁路南端与葫芦岛相连，以使锦瑷路直达海港，具有与南满铁路抗衡的能力。[15] 其四，助立宪。锡良从立宪的高度论证借款修筑锦瑷路的重要性，他云：“今日诸臣所采各国立宪之制，揆诸我国现在情形，多不能行。盖各国国内交通至为便利，虽南北距离最远，亦数日可达，如臂使指，无不灵捷。返视我国，大相径庭，以致政令之宣布，军事之征调，障碍既多，缓急难恃……果十年以外，铁路尽通，御中控外，势增百倍，斯时采用各国行政之法，决无扞格难行之虑。”[16] 二、围绕锦瑷铁路计划的博弈 在清末中国主权严重受损的情况下，修筑锦瑷铁路由于触动了列强在东北的利益神经，迅速成为列强博弈的焦点。在锡良与美国银行团商谈借款期间，日本驻华公使伊集院彦吉向清外务部表示：锦瑷铁路与新法铁路一样，“仍在南满平行线之列”，“中国如实在有意兴修，日本亦必阻止”，并警告说“此路未经日本认可，不许轻率动工”。1909年7月13日，日本内阁提出两个可供选择的方案：第一个方案是阻止清政府修建锦瑷铁路，但认为这个方案有如下弱点和弊端：(1)“缺乏拒斥之正当理由”，因锦瑷与南满虽平行，却相距甚远，最近距离“也有一百英里”，若举“南满铁路附近论”，“软弱无力”；(2)如果列强坚持支持清政府，有可能达不到阻止修建的目的；(3)即使阻止该路的修建，如清政府把线路西移，改成为由北京之海拉尔或恰克图，反而易于使俄国势力南下，对日本的殖民扩张，造成更具威胁性的重大损失。日本政府认为该方案貌似强硬，实际上“极为不利”。第二个方案是不反对清政府向英美借款筑路，但日本也要参与其中。日本政府认为这样(1)在外交上可以符合日本政府一再发表的“机会均等”、“门户开放”的声明；(2)在殖民经营上，由于该路推动地方开发，日本“因此所享受的利益，决非其他国家所可以比拟”，“有形无形将极大”；(3)日本若参与修建此路，除了仍保有自己在东北南部的势力范围，还可以进而向“辽河以西地区扩张”，为日本殖民主义将来的发展，“奠定极为有利的基础”。[17]日本政府最终选择了第二个方案。伊集院彦吉依据此方案，重新与清政府进行交涉，他警告说：“无论中国政府作何主见，应先听本国(日本)的核准”，如中国政府不按照日本的意志行事，“则两国邦交之险，实在令人难以预算。”[18] 在日本的压力下，外务、度支、邮传三部均对锡良与司戴德签订的合同持否定态度，认为合同中“如路事由该公司经理，公司由中、美、英三国联络而成，暨提余利百分之十等款，均侵损利权”，主张“将原立合同即行作废”。[19]为此，锡良于宣统元年十月三十日（1909年12月12日）上《密陈借款修筑锦瑷铁路片》，该片从维护主权、救亡图存的角度力言借款筑路的重要性。其要点有二： 一为均势以图存。该片云： 此锦州至瑷珲一路，连贯两千余里，内与并驾齐驱，兼以顾京师右臂；是东省生路只此锦瑷一条，东省生机只有均权一法……此虽名为商路，实含有政治外交之策……是借款者，乃兼借其势力，彼以势力换我利权，我即借其势力以巩疆圉……是锦瑷铁路一议，在我之主脑实在救亡，非仅兴利也。[20] 二为专注英美，防第三国加入。该片云： 臣等前次所以先与画押者，事机所迫，不得已也。否则日久变生，将有第三国要求加入，恐蹈粤汉铁路之覆辙……他日美人间接以图日，而我无丝毫之权，何如今日与美人合资以谋我，而我尚有保全之望。[21] 锡良上此片的最终目的是为锦瑷铁路计划做最后一搏，希望清廷能够“密敕外务部、度支部、邮传部从长计议，将锦瑷铁路公司，仍允贷借英美巨款”。[22]清廷将该片交三部议奏。 外务、度支、邮传三部此次对锦瑷铁路计划采取了审慎态度，函商不断，但这并非是锡良的最后一搏有了效果，而是恰在此时美国国务卿诺克斯抛出了“满洲铁路中立化计划”，或称“诺克斯计划”。该计划以备忘录的形式于1909年11月6日送交英国政府，12月14日送达法国、德国、俄国、日本和中国政府。剔除繁冗的外交辞令，这项中立计划的要点如下： 1．把中国东北地区所有铁路置于由愿意参加的国家共同组成的一个所谓的“经济的、科学的、公正的管理机关之下”。由这些国家提供贷款给中国，让中国赎回东北地方现有的不同线路系统的铁路。有关各国承认中国对这些铁路的所有权，但在借款期间，中国政府须把这些铁路交由这个机关监督经理。 2．如果这个计划一时不能全部实现，则先从锦瑷铁路做起，以英、美两国为中心，取得中国、日本、俄国的合作，“邀请赞同满洲完全在商业上中立化的有关国家，共同参加投资建筑该路”，并以此为基础，推及“将来商业发展所需要的其他铁路”。“同时贷款给中国赎回愿归入这一系统的现有铁路”，以求逐步达到实现东北所有铁路中立化或国际化的最后目的，同时避免银行家同中国政府不受管束地直接谈判所产生的不快。[23] 可见，该计划的重点还是锦瑷铁路计划，只是将其置于“中立化”的外表之下，联合各国帮助中国赎回东北铁路，制造“在中国造成巨大的共同利益”的假象，而其根本目的则在于美国政府试图借此计划取代美国银行团“不受管束”的谈判，直接锡良与锦瑷铁路计划插手中国东北。 从表面上看，该项中立化计划与清政府力图在东北“厚集洋债”、“互均势力”的努力正相契合。因此，三部对锡良的锦瑷计划的态度均有所转变。清外务部认为“此事果底于成，不特中国行政权不致再有障碍，且各国利益既平，则日俄固无从争雄，英美亦不致垄断”，但同时担心“因他国不能同意，致此事竟成画饼，亦难逆料”。[24]邮传部较为乐观，认为该计划是“排难解纷之法”、“度势扼要之言”，主张锦瑷铁路“尤为当务之急，亟应及早定议”。[25]度支部也表示“原则上同意该项条款”。[26]宣统元年十二月十日（1910年1月20日），三部议覆，批准了锡良的锦瑷铁路计划，在东省自行筹还借款本息的基础上，同意锡良与美国银行团代表“接续商议借款筑路办法”，但同时坚持原定合同“多有损失权利之处”，令锡良“仿照各省借款修路之最善办法，取益防损，悉心改订”。[27]此后不久，锡良派员与美国银行团代表司戴德议定《锦瑷铁路借款正式合同草稿》，[28]该合同草稿要点如下： 1．美国银行团出名筹借资本之数，至多不过其总数十分之四。 2．宣统元年八月十九日所签借款草合同如有与本合同不相同之处，自应作废，而以本末次详细合同代之。 3．东三省向美国银行团借款四千万美元，用以分段建造锦州至瑷珲的铁路，即由锦州至洮南一段路线、由洮南至齐齐哈尔一段路线、由齐齐哈尔至瑷珲一段路线，购买地基在内；并与铁路之进款不足以抵偿其经费之期限内，用以办理行车事务；以及于建造干路之时所有彼此视为合宜需修筑之支路；并所有彼此视为合宜需推广的其他经营。 4．借款分两次拨付，第一次拨款两千万美元。 5．借款以30年为期，由签此合同之日起。 6．借款以东三省盐课、旧盐斤加价、新盐加价作保。 7．中国政府将锦瑷铁路及其附属一切产业作为借款抵押。 8．在借款期内，如此路有必须由外洋购买之各种铁路需用物品，应用投标办法；惟遇物品优美而价值相同，先尽美国所造之物品购办。 9．该路支路由中国政府自行建造，如须用外国资本，则先与美国银行团商办。[29] 可见，该合同草稿比之前签订的借款草合同更为详尽，已涉及到铁路建造、经营、后续支路建造等细节，而且未出现外务部、度支、邮传三部认为有损主权的条款，表明锡良的锦瑷铁路计划已进入具体实施阶段。 三、锦瑷铁路计划的破产 《锦瑷铁路借款正式合同草稿》只是议定，未经双方签字，原因由于是日俄的强烈反对。日俄两国从本国利益出发，对美国提出的“满洲铁路中立化计划”暨联合各国参与建筑锦瑷铁路计划不以为然。日本政府向清外务部提出两项参与锦瑷路的前提条件：1、“日本欲于锦瑷铁路借款、雇用工程师、购买材料、建筑工程，悉与份其事。2、中国政府应从锦瑷铁路某车站间造一支路，接连南满洲铁路南端车站。”[30]俄国政府则认为锦瑷铁路于俄国利益有非常关系，“此路若成，非但接连北满铁路之南端，并且在瑷珲实于俄国边界相接，直使军务、警务大受影响”，并威胁“倘使俄人不知其详，万不可行”。[31]俄国后又提出将锦瑷铁路“暂行罢议”，由俄国资本参与修筑张家口至恰克图的铁路。[32]应该说，无论是日本的参与建造，还是俄国的改筑他线，均非清政府所愿，也与锡良专注美英资本、防第三国加入、均势以图存的初衷相违背。在这种情况下，清政府深感仅靠引进美英资本抵制日俄希望之渺茫，外务部在一份致锡良的电文中将这种失望的心情表露无遗，他云：“锦瑷路事，日、俄来照，于我藉固国防，默为抵制之意，业已揭破。词意斩截，断难容我空言辩驳；即肯转圜，我亦断难恃有他国扶助，即可操切纵事。若不待商妥，遽派员与司戴德接洽详细合同，恐将来美为保护商人利益，出而争执，则我更面面失据，无从应付。”外务部认为“此事关系重大”，希望锡良不要与美国银行团签订详细合同。[33] 美国提出的“满洲铁路中立化计划”暨联合各国参与建筑锦瑷铁路计划不但遭到日俄的反对，而且也没有得到英、法、德等列强的支持。英国当时正与日本结盟，不愿冒犯日本，对美国的计划反应冷淡，只给予原则的赞同，复告美国“展期考虑，较为明智”。[34]法国谴责“美国近来之政策……转向狂热的帝国主义，且以清国的保护者自居，以企图实现美国的扩张。若同意此次提案，结果将使满洲实际上无异于归美国所有”。法国表示接受该计划的前提是日俄两国加入该计划。[35]德国对该计划的具体管理体制方案颇有异议，它不愿在远东国际关系上“招惹日人的不满”，它同法国一样，以日俄两国参加与否来决定自己的行动。[36] 美国的“满洲铁路中立化计划”促使日俄两国在共同的威胁面前更加紧密地联合在一起。两国于1910年7月4日签订了《第二次日俄密约》，除明确了双方在东北的势力范围的界限外，更为明显的意图是联合对付第三国，当然，这个第三国是指当时急于挤入东北的美国。学界普遍认为《第二次日俄密约》的签订是“诺克斯计划”失败的标志，它使两个既得利益国联合起来抵制任何企图与它们分享利益的国家。[37]1910年4月，美国银行团代表司戴德带着一纸空文离开中国，这标志着锡良提出的宏大的锦瑷铁路计划完全落空。 从当时的国际关系来看，锡良的锦瑷铁路计划与徐世昌的新齐铁路计划相比，可谓生逢其时。1909年5月4日，主张对日采取强硬政策的塔夫脱代替绥靖日本的罗斯福入主白宫，塔夫脱政府积极推动美国资本家向中国投资。锡良于此时提出锦瑷铁路计划，是有意为之还是历史的巧合，目前还不得而知。但可以肯定的是，锡良当时已经洞悉了美国在东北与日本在商业上的冲突，曾指出“美国以日人垄断满洲，彼之商务遭其损失，激愤不平，欲以投资，均其利益”。[38]但锡良对当时国际关系的见地也仅止于此。其时，同日本结盟的英国希望获得俄国的支持，来对付日益强大起来的德国，以维持欧洲的平衡。为此，英国希望日俄不在东北发生冲突。而德国为孤立英国，也不打算触怒俄国。法国在日本的怂恿下，导向日俄一边。这些列强在东北地区之外上演的纵横捭阖的政治博弈已经完全超出了锡良这个传统封疆大吏的政治视界，其结果只能是锡良眼睁睁地看着第三国的加入和“蹈粤汉铁路之覆辙”。[39] 四、结语 诚如后世论者所言，锡良的锦瑷铁路计划沿循的仍是发端于鸦片战争一直延续到清亡的以夷制夷策略，而且也未逃脱这种策略的宿命，最终归于失败。这其中除了论者反复提及的“实力决定论”外——即认为清政府具有足够的实力是实现以夷制夷的关键，笔者认为，主权维护的视角更有助于深入理解锡良的锦瑷铁路计划。 锡良的锦瑷铁路计划从提出之初即带有强烈的主权维护色彩，如锡良所说“非于两国线路之外，别筑一路，不足以救危亡”。签订借款草合同后，锡良仍不忘“逐条详慎磋商，期于主权无损”。[40]锡良的主权思想由来已久，但表现形式却大相径庭，其主政四川和云贵时力主商办铁路，排拒外债，但移任东北后迅速步徐世昌的后尘，力主借款筑路。实现这种转变的根本原因是清末中国对东北只有主权之名而无主权之实的事实。我们同时也应该看到，锡良专注的锦瑷铁路计划使东北地区过分地单方面依存于列强，使本已脆弱的东北主权变得更加飘摇。这折射出近代中国难以兼顾对外开放与主权完整的窘境。 另外，更为重要的是，对主权的探讨有助于我们厘清近代中国民族国家构建的历史脉络。国家主权是民族国家最重要的特征和最根本的属性，因此民族国家也被称为主权国家。西方民族国家理论认为民族国家是对封建王朝国家的扬弃，即王朝国家既是民族国家的对立面，同时也为民族国家的形成提供了条件，如国家的统一、领土的完整等。因此，在由王朝国家向民族国家的演进过程中，主权的载体也经历了由皇权向国家整体的转换。以此观之，晚清中国正处在由王朝国家向民族国家过渡的阶段。 在此背景下，锡良提出锦瑷铁路计划、力图维护东北主权的举措之于近代中国民族国家构建的意义应体现在以下两方面： 1．将清王朝主权领域的最内层——东北地方作为主体，以实现国家在东北行使主权与内地同质为旨归。清王朝的主权领域按照统治效能由内及外可分为五个层次：(1)满族的发祥地，且作为根据地的特殊地域——东北地方；(2)汉族占多数的内地直辖各省；(3)南部和西南部的非汉族民族锡良与锦瑷铁路计划地域；(4)处于北部、西北部和西部边境的内外蒙古、新疆、西藏地方，即所谓的藩部；(5)以朝贡-册封体制维系的、处于周边地域的属国。东北建省虽使东北地区的行政体制与内地同质，但长期的历史积淀加之日俄两强的侵逼使得清朝中央政府对东北地方的控制能力已由前中期的拥有完全主权蜕变为只拥有部分主权。锡良的努力正是试图通过对东北主权的维护使东北真正进入行省行列，恢复中央政府对东北地区的完全主权。此举对于近代中国国家整体主权的形成当具有一定的推动意义。 2．以“国”为基来维护东北主权。此时的“国”已非传统的以皇权为核心的清王朝，而是超越了王朝国家、在一定程度上具有民族共同体性质的、朝着民族国家接近的国家形态。换言之，锡良维护东北主权的目的并不是为了帝王一家一姓的利益，而是为了整个国家的存亡和全体人民的福祉。这反映出中国近代民族国家形成的重要前提——民族共同体和民族认同的形成——已经在清末封疆大吏的层面得到体现。 注释： [1][2]《退耕堂政书》，沈云龙主编：《近代中国史料丛刊》第23辑，台北：文海出版社，1968年，第215页。 [3]16世纪法国思想家J．博丹创立了主权理论，他认为主权是一国享有的、统一而不可分割的、凌驾于法律之上的最高权力。一般而言，主权具有两重性，即在国内有最高的对内主权和在国际上有独立的对外主权，二者统一而不可分割。主权的内容包括领土完整、政治独立、经济自主和与别国的主权平等。 [4]近代中国人的主权意识最早发端于19世纪60年代王韬的“握利权”、“树国威”思想，其后在经历了日益严重的边疆危机后在20世纪初期开始发生蜕变，先进知识分子开始从法理上全面认识主权作为近代民族国家的最高属性。但锡良的主权思想如何产生、产生于何时不在本文探讨之列，本文的着力点仅限于锡良维护东北主权的具体行为。 [5]《请敕部筹修东省铁路片》，《锡良遗稿》，中国科学院历史研究所第三所主编，北京：中华书局，1959年，第893页。 [6]应该说，筹修该路并非锡良首创，徐世昌在其东三省总督任内提出新齐铁路计划（新民—齐齐哈尔），日本以该路为南满铁路并行线为借口将此计划扼杀，徐氏后来提出替代方案，将铁路起点向西移至锦州，绕小库伦至洮南，再展修至齐齐哈尔、瑷珲。此计划未及实施徐氏即移任邮传部尚书。锡良继任伊始重提修筑该路，应在一定程度上受徐世昌影响，抑或是徐氏想借主持邮传部之便，假锡良之手实现该项计划也未可知，但从后来筹议锦瑷铁路的具体进程来看，徐世昌确实发挥了一定的积极作用。 [7]《邮传部尚书徐世昌议覆筹修锦齐路折》，《中国近代铁路史资料》第二册，北京：中华书局，1984年，第617页。 [8]锡良的态度何时发生转变目前尚无资料证明。笔者认为锡良态度的转变应发生在宣统元年六七月间。七月二十二日（9．6），锡良上《旧病复发恳请开缺折》，该折有云：“东三省大局威迫情形，屡经前督臣徐世昌一再沥陈，其所规划，亦皆深合事机；惟以部臣不允借债兴办，至虽有良策而不能行”。“到任后体察情形，又将东事威迫各情，与奉天抚臣程德全先后奏陈在案……三省财政只有此数，不得不别求挹注。并以锦、洮一路，尚为东省一线生机，一面请款设立银行，一面与邮传部臣往返函商，仍主息借外债为筑路资本。乃度支部既驳议银行，又复驳诘路款，以至蹉跎未定。”可见，至迟七月二十二日（9．6），锡良不但表示赞同徐世昌督东时期提出的借款计划，而且已经正式提出了借款主张。转变的原因不外两点：一是锡良于宣统元年五六月间考察了吉、江两省，对东北“直同化外”的威迫形势有了切身体会，六月二十二日（8．7）上《密陈东三省关系大局情形折》，痛陈东北危局，认为“中国西北、西南，地方辽远，尚非祸在腹心。三省则实切近心腹之区，稍有挫失，不堪设想，亦不忍言，所谓卧榻之侧不容他人鼾睡者也”。此应为锡良态度改变的开端。二是锡良上任即接手与日本交涉安奉铁路、吉长铁路问题和“东北六案”，对东北交涉之难、主权丧失之严重有了切身体会。 [9]《筹借外债议筑铁路折》，《锡良遗稿》，中国科学院历史研究所第三所主编，北京：中华书局，1959年，第960－962页。 [10][11]《筹借外债议筑铁路折》，《锡良遗稿》，中国科学院历史研究所第三所主编，北京：中华书局，1959年，第960页。 [12][16]《密陈筹借外债以裕财政而弱敌势折》，《锡良遗稿》，中国科学院历史研究所第三所主编，北京：中华书局，1959年，第1204页。 [13][14]《筹借外债遵照部议妥筹办法者》，《锡良遗稿》，中国科学院历史研究所第三所主编，北京：中华书局，1959年，第1006页。 [15]《密陈筹办葫芦岛不冻口岸情形折》，《锡良遗稿》，中国科学院历史研究所第三所主编，北京：中华书局，1959年，第1139页。 [17]《小村寿太郎致伊集院》，1909年7月16日，中国社会科学院经济研究所藏日文档案，中文翻译件见《日本政府对锦瑷铁路的决策》，《中国近代铁路史资料》第二册，北京：中华书局，1984年，第628－630页。 [18]《日本驻华公使伊集院彦吉致外务部照会》，1910年1月31日，王彦威辑：《清宣统朝外交史料》第12卷，外交史料编纂处民国22年（1933），第47页。 [19]《外务、度支、邮传三部会奏东省借款筑路事关重大遵旨统筹全局折》，王彦威辑：《清宣统朝外交史料》，卷10，外交史料编纂处民国22年（1933），第42－44页。 [20][21][22][38] [39]《密陈借款修筑锦瑷铁路片》，《锡良遗稿》，中国科学院历史研究所第三所主编，北京：中华书局，1959年，第1008－1009页。 [23]《美国国务卿诺克斯（P．C．Knox）关于“满洲铁路中立化”的备忘录》，《中国近代铁路史资料》第二册，北京：中华书局，1984年，第645－646页。 [24]《外务部致邮传部、度支部函》，宣统元年十二月初二日，王彦威辑：《清宣统朝外交史料》卷12，外交史料编纂处民国22年（1933），第19－21页，第35－36页。 [25]《邮传部致外务部函》，宣统元年十二月初六日，王彦威辑：《清宣统朝外交史料》卷12，外交史料编纂处民国22年（1933），第24页。 [26]《驻清公使伊集院致外相小村电》，1910年1月17日第12号，转引自王学良著：《美国与中国东北》，长春：吉林文史出版社，1991年，第142页。 [27]《外务、度支、邮传三部议覆借英、美款兴筑锦瑷铁路析》，王彦威辑：《清宣统朝外交史料》卷12，外交史料编纂处民国22年（1933），第35－36页。 [28]宓汝成先生编：《中国近代铁路史资料》将该合同草稿议定的日期定为宣统元年十二月初十日（1910年1月20日），似有不妥。该合同草稿开篇即云：“嗣于宣统元年十二月初十日，即西历1910年1月20号，奉旨允准，并准将上文所开之草合同（指锡良于宣统元年八月十九日所签借款草合同——笔者）详加续定，作为借款分段建筑本铁路以及行车办法之末次详细合同”（《中国近代铁路史资料》第二册，北京：中华书局，1984年，第621－622页。）因此，从合同的行文来看，合同草稿议定日期不应与外务等三部同意锡良与美国银行团接续商议借款办法为同一天，应在其后。另据王芸生先生根据外务部档案考证，该合同草稿议定于宣统二年二三月间，即1910年3－4月间，由锡良与奉天巡抚程德全所派吉林交涉司使邓邦述及一郑某（郑孝胥———笔者）在天津与司戴德议定（步平等编著：《东北国际约章汇释》，哈尔滨：黑龙江人民出版社，1987年，第429页）。 [29]《锦瑷铁路借款草合同》，《中国近代铁路史资料》第二册，北京：中华书局，1984年，第621－627页。 [30]《日使伊集院彦吉致外务部照会》，王彦威辑：《清宣统朝外交史料》卷12，外交史料编纂处民国22年（1933），第47页。 [31]《俄使廓索维慈致庆亲王文》，王彦威辑：《清宣统朝外交史料》卷12，外交史料编纂处民国22年（1933），第48页。 [32]《俄使廓索维慈致外务部照会》，王彦威辑：《清宣统朝外交史料》卷12，外交史料编纂处民国22年（1933），第50页。 [33]《外务部覆锡良等电》，王彦威辑：《清宣统朝外交史料》卷13，外交史料编纂处民国22年（1933），第35页。 [34]《英国外交大臣葛雷致美驻英大使李德照会》，《中国近代铁路史资料》第二册，北京：中华书局，1984年，第647－648页。 [35]《小村致伊集院训令》，《中国近代铁路史资料》第二册，北京：中华书局，1984年，第650页。 [36]宓汝成：《帝国主义与中国铁路（1847－1949）》，北京：经济管理出版社，2007年，第122页。 [37]步平等编：《东北国际约章汇释》，哈尔滨：黑龙江人民出版社，1987年，第439－443页。 [40]《筹借外债议筑铁路折》，《锡良遗稿》，中国科学院历史研究所第三所主编，北京：中华书局，1959年，第959－960页。 (责任编辑：admin) |