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摘要：营口开埠前，依托辽河庞大的水运网络，发展成为盛京沿海贸易重心所在。及至其开埠后，则促进了辽河航运的勃兴，辽河沿岸码头及商业城镇得以迅速发展并拓展了营口的经济腹地。晚清大部分时间里，辽河一直是营口与其经济腹地进行沟通的纽带，亦是两者之间的主要商道，初步形成了以营口为出海口，以辽河航运为纽带，通过辽河沿岸的商业城镇或码头吸纳东北内地的土货，将进口的货物辐射到内地的市场流通结构。清末，在铁路运输的冲击下，辽河航运渐趋衰落，营口发展也相对滞缓，辽河航运和营口都难以重铸往日的辉煌。 关键词：营口；辽河航运；商路；开埠通商 营口开埠前，凭借自身的区位优势，加之南方市场对东北豆饼、大豆需求的不断增加，该地区经济迅速崛起，并取代锦州成为盛京沿海的贸易重心所在。[1]营口开埠通商后，牵动辽河航运能力不断增强，促进辽河沿岸商业城镇的经济发展，并借助这条重要的商路拓展经济腹地，使营口对东北地区辐射力不断增加。特别是在铁路等近代交通运输方式未出现以前，庞大的水运网络成为口岸经济发展不可或缺的组成部分，辽河发展成为当时东北重要的商路。 一、营口开埠后辽河航运的勃兴开埠通商后，营口迅速发展成为牵动辽河流域经济发展的门户和基地，辽河航运业迅速崛起，其沿岸码头和商业城镇得到发展。营口开埠后，辽河航运能力增强表现在两个方面： 1.辽河沿岸新兴了一些航运码头，延长了辽河通航的距离。通江口，又称同江、南同江、通江子，位于昌图县城西南70里。约1877年前后，通江口成为辽河航运最北端的码头。当时辽河“自通江子以达于营口，帆樯如织，擅水利之便”[2]。通江口每年五、六月间，航运最发达。晚清时期，借助辽河航运业发展，该埠迅速发展成为辽河上游的货物集散地，吉、黑两省及南北粮货输出输入皆以此地为总汇，商业渐趋繁盛，“共有商铺174家”，“其营业以粮为最大，栈主皆山西巨富，……昔年积粮多至百余万石”[3]。该处出口货物以粮豆为主，进口货则以洋布、洋纱为大宗物品。光绪三年，开原绅商张集荫、谭忻天等人向地方当局提出申请，在县城西南50里辽河上游英守屯地方设立船坞，经开原城守尉溥英、知县荣昌转请蒙准。“由此英守屯日渐兴盛，(开原)城内粮栈之家，均于其地设分号，年收大豆由十余万石渐增至二十余万石。”[4]郑家屯是辽河上游的航运码头，此处为辽源州境内贩运粮货的集散地，其经济发展颇令人瞩目，“州属商务以辽州本街即郑家屯为最盛，大小铺户五百余家”[5]。晚清时期辽河航运码头的增加，延长了辽河通航的距离，极大地提高了辽河水系的吞吐能力。 2.清前期兴起的航运码头进一步发展。三岔河，19世纪末叶，小越平隆经过三岔河时，见到该处“帆樯林立”。该处商船往来繁盛由此可窥其一斑。[6]小北河位于辽中县城东南45里，是太子河码头。至清末，“小北河以上至本溪湖，仅可行木筏，小北河下至营口，则帆船往来自如”[7]。老达房位于辽中县城西北45里，是清末辽中县境内码头之一。晚清时期，太子河以辽阳为上游埠头，而以营口为下游埠头。辽阳普安门是帆船泊集之所，“航运北可沿三汊河以达通江口，南则直通营盖”[8]。南埃金堡。沈阳县境内浑河的航运码头，该处水量较浅，仅能容纳吃水一至二尺的牛船，当夏季河水较深的时候，“由营口上溯可以输入邻省物品，顺流则装载粮石出境，兴京所产木材运入县境，尤以此为要津”[9]。有人曾描述过营口开埠后，该地航运情形:“来往小艇，营口载粮，十里码头，西关有街”[10]，将一幅浑河航运码头繁忙的景象展现在人们面前。 二、辽河沿岸商业城镇的发展 依托辽河这条重要商道，辽河流域沿岸商业城镇工商业经济也取得了长足进展，同时也拓展了营口的经济腹地。这些商业城镇，依托辽河沿岸的码头，将营口溯辽河运来的货物销往东北内地，同时，还将从周边地区吸纳而来的各种东北土货运往营口，通过营口运送到沿海城市。在辽河沿岸的的航运码头中，有的本身就已发展成为商业城镇，如通江口，虽然街市规划还不能算作整齐的市区，“而其巨商大贾则甚多，且其庭院间，所在有累累若丘陵之高者，是即由营口溯辽河而来，散布于本地一带之盐，与自本地一带的将散布于世界市场者之大小豆也”[11]。 更多的船埠则是商业城镇输运和吸纳周边地区商品不可或缺的中转站，一些商业城镇依托码头发展成为重要商品中转市场。新民，是内蒙古诸盟旗贡道的必由之路。由营口输入新民的货物中，水路运输占据主导地位，各种货物“由航运者，殆十之八九”[12]。而每年由辽河航运输往营口的货物，数量相当可观。清末，输出粮货数额如下:粮食131076石，豆油116.97万斤，麻籽油56.7万斤，豆饼13.17万片，麻饼76304片。[13]该商业城镇吸纳蒙古地区的羊、毛皮，齐齐哈尔的毛皮、砂金，嫩江流域的干鱼等货物，由营口溯辽河而上的“棉丝、石油、洋伞及一切杂物等，又由是地而散于蒙古各部”[14]。入冬之后，“车运络绎，几有摩觳之观”[15]。大车运输在新民吸纳东北腹地农产品，向奉天北境及内蒙古输送由营口溯辽河而来的南省物产及外洋百货方面，至关重要。1908年，新民府从东北各地汇集来的运粮大车达54499辆，共运粮292762石。其中新民本地、昌图、吉林、康平、彰武、法库等地运粮尤多。[16]货物转运在新民商业发展中占据重要地位，颇受时人注目。清末，新民商业店铺多达37个门类，共1313户，从业人数达10020人，资本金额为116.034万两其中从事油粮贸易的油粮栈达45户，资本金额为34.7万两；粮车店20户，资本金额为6万两；船店3家，资本金额达4万两。[17]仅此三类与转运贸易密切相关的行业资本金额占新民商业店铺资本总金额40%左右。铁岭是辽河流域商业重镇。铁岭商业逐渐发达起来，成为辽河中游重要的粮货集散地。“其兴盛时期，一年谷类集散，在百万石以上。”[18]其辐射范围，包括西平、北山城子、海龙县城等地。本地输入物品为绵丝、绵布、石油、火柴、卷烟、钟表等，“而输出品之重要者，则为大豆、豆饼豆油、毛皮、烧酒等是也”[19]。每年冬天，辽河上游及东北内地的粮车云集于此，铁岭至海龙一带是运粮的重要商道。“义州奉化等处之农产品抵聚集于此。”[20]至1894年前后，铁岭一地共有大小粮栈七八十家之多，每年屯积数十万石粮豆。同光之际，每年通过辽河牛船装运赴营口销售的粮石达四五十万石，由车运货至营口，亦为数不菲。“南来货物亦由之落地，本地商户殷富实基于此。”[21]日俄战后，该处商业受到一定影响，但仍具有相当规模，仅铁岭城内就有“铺户大小共三百四十家，而杂货估衣等铺实居三分之一”[22]。法库，当东北交通之冲要，由营口溯辽河而来的洋货皆由此地输入蒙古，同时，由蒙古、吉林等地输送至新民的牛、羊、毛皮、砂金等货物必经此地，法库“富商大贾甚多，商业亦隆盛”[23]。辽阳，如前文所述，是辽河流域重要的码头之一，其城本身历史亦久远。该地水运依托太子河，“本县及附近村落，需要之货物，均从太子河水运或陆路马车移入”[24]。清末，辽阳商业非常发达，城内有各行的商铺不下30行，辽阳地区共有640多家商户，商人近7000人。 辽河沿岸商业城镇的发展及航运码头的增加，促进了辽河民船航运的发展。在铁路未开通之前，辽河航运甚为繁荣，19世纪末，在辽河上航行的民船多达2万艘，满载着大豆、谷物、烟草、麻类等顺流而下，运往营口，在营口载运货物往来于辽河水域各码头之间。据时人观察，自通江口至营口的辽河上“殆舳舻相接，帆影覆河之观”，“而往来河上者，尚艨艟如卿，大有掩江之势”[25]，辽河航运的盛况不难想见1899年由营口输出的豆货总值达到2513.88万海关两，而通过辽河输送到营口的豆货达1668.5792万海关两[26]，占到66%，辽河航运对于营口及其腹地货物输出的价值可见一斑。 辽河流域商业城镇的发展，将营口的经济腹地拓展到辽宁、吉林以及内蒙古东部地区，辽河航运也发展成为当时东北重要的商路。 三、辽河航运的衰落与清政府的挽救措施 辽河航运受气候影响颇深。东北冬春两季，气温太低，多在零摄氏度以下，河水封冻结冰。每年辽河商船上岸下河都有固定的时间。“每岁船下河期必在旧历清明节后，船上岸时必在霜降节前，恐辽河封冻，船遭危险，故一律扯曳上岸，俗名卧蒿；来春收拾完好，再行下河，此亦河路之习惯也。”[27]每至封河时节，辽河沿岸商业城镇一般吸纳货物或由当地贮藏，或由大车输送至营口，由营口的商业行栈收购，待开河后，再行输出。如辽河上游的通江口，“向来商贾辐辏，惟限于气候，其河合早开迟”[28]，每年仅5月至9月为商船往来频繁的时期。铁岭每到冬天，其东面、西面北面辽河上游各城镇的粮车云集于此，“至春季开河，再由城内运至河口，装载船只，直达营口”[29]。 19世纪末叶以前，东北西南部地区及内蒙古东部地区交通运输完全依赖辽河航运，此外别无通衢大道。在区域内交通条件未发生改变的前提下，辽河封冻这一自然条件的劣势对营口及其经济腹地商业城镇的商业习惯影响颇巨。 铁路的出现，对辽河航运的负面影响凸现。辽河航行的商船骤减，一些传统的水运码头开始衰落，依托辽河航运兴起的商业城镇亦深受影响。下面仅以辽河上中下游重要的航运码头田庄台、英守屯、马蓬沟为例加以说明。田庄台位于辽河下游，在清朝嘉道年间曾经盛极一时，该码头吸纳的转运货物主要依靠边广大车运输，沟帮子至营口支线开通后，边广大车运输停止，田庄台航运码头遂一落千丈。[30]马蓬沟是辽河中游商业重镇铁岭的重要航运码头。南满铁路修筑后，其车站选址定于辽阳与铁岭之间的烟台站，对该埠头影响很大。铁路开通前，航行于此地的民船，“向时岁计万艘，近年河道转运逐日渐减，每岁到埠粮仅四千余艘”[31]。这与辽河航运繁盛时，“舳舻相接，棹歌互答”的景象形成了鲜明对照，船舶寥寥，一落千丈之势无可挽回。英守屯是晚清时期辽河沿岸重要的航运码头之一，南满铁路通车后，该码头航运日渐萧索，开原商业亦受到影响。该地运输至营口的粮货曾以数百万石计，“值南满铁路告成，水道运输粱菽乃至不及十分之一”[32]，仅十余万石。究其原委，铁路开通前，昌图与腹地沟通依靠大车运输，“自火车通而大车利权几归淘汰”[33]，而且，“向之由吉、黑两省乘舟车来此贩运者，大抵皆就汽车而南”[34]。1899年，修筑中东铁路时，开原的小孙家台为该线车站。1900年，铁路筑成后，“粮货之运输渐舍河而就陆，英守屯河口遂受影响”；1905年日俄战争后小孙家台成为日本满铁附属地，商业日渐扩张，不仅开原县城商家“被其吸收，相继歇业，即英守屯河运亦日益萧索”，各地商家在小孙家台开设粮栈等商号四五百家，“于是开境商务之中心点遂移于小孙家台车站”[35]。由是观之，铁路开通后，直接打击了码头及商业城镇与经济腹地之间的陆路运输即大车运输业，切断了航运码头赖以发展的生命线，辽河航运码头的衰落也直接影响着营口与其经济腹地的沟通。19世纪末叶，李约霍芬到达营口后曾指出，铁路一旦建成，将占有过去依靠水运的大豆运输，对营口商业的打击将是致命的。[36] 清末，铁路的开通是辽河航运日趋衰落的主要原因，但辽河日趋淤浅，不利于民船航行也是不争的事实。曾经奉命在辽河进行调查的英国工程师在辽河上仅停留6个小时，“见有航船二十余艘在该处搁浅”[37]。可见，当时辽河自身的问题已经引起了人们的关注。据时人调查，光绪三十四年(1908)，航行于辽河的民船“不过三千之数而已”[38]。辽河航运是营口商务发展的命脉，清政府也积极采取措施挽救辽河航运。光绪三十二年(1906)，盛京将军赵尔巽筹设浚河公司，并拟定两个修浚辽河的方案。其一是，在辽河上游开凿运河。东线由伊通河直达松花江，通过松花江与黑龙江联结，使东三省河运网络成为一个整体；西线由新辽河、西辽河与蒙古水系相接。这个方案看起来气势恢宏，但实施起来就会遇到许多困难，如经费、工程施工能力等等。其二是，在辽河下游双台子建闸蓄水，以解决燃眉之急。此事由营口关道筹办，奉天农工商局专管。[39]但水运与铁路运输相比，毕竟稍逊一筹。辽河航运已无法重铸往日的辉煌，营口之地位亦趋衰微。 四、结语 综观辽河航运的发展轨迹，可以发现营口开埠通商前就与辽河流域沿岸的商业城镇初步形成了一个市场商路网络。其开埠后则促进了辽河航运业的勃兴，辽河航运码头的增加，航运能力的提高，又为沿岸城镇吸纳和转运商品提供了条件，沿岸码头以及商业城镇得以迅速发展。同时，这些商业城镇发展，拓展了营口经济腹地，19世纪末叶，营口的经济腹地达到辽宁、吉林和内蒙古东部的大部分地区。营口及其经济腹地的互动，使其直至19世纪末叶一直是东北最大的土洋货集散地和海上贸易重心所在。清末，铁路运输出现后，其沿线车站逐渐发展起来，并取代辽河航运码头，成为铁路经过区域新的商业中心所在，使营口赖以发展的生命线辽河航运更加衰落同时，由于日、俄等国家对东北地区侵略的加剧，大连港的迅速崛起，营口商务发展遭到打击，辽河航运逐渐退出了历史舞台。 探讨营口开埠前后东北的商路问题，不仅能够看出当时辽河流域沿岸的商业城镇发展变迁的历史进程，同时，可以勾勒出晚清时期东北的商品的流通结构。从当时由营口至东北内地和内蒙东部地区的货物流向上看，无论是土洋货物流入还是土货输出，有一个明显的流通趋向，即以营口为出入海口，以辽河航运为纽带，通过辽河沿岸的商业城镇或码头吸纳东北内地的土货，将进口的货物辐射到内地，整个流通结构呈现出明显的树状结构。 参考文献： 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