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摘要：“九一八”事变前，中国东北铁路已经发展到一定规模。事变后，关东军和满铁勾结，合谋东北路权。他们以各种手段霸占了既成铁路和拟建铁路的所有权，又想方设法夺取铁路经营权。日本在掠夺式经营和修建新铁路的过程中，榨取东北人民的血汗，搜刮东北丰富的资源，并最终形成了覆盖中国东北的铁路网。日本夺取东北铁路权，给当地社会的自然发展过程造成极大冲击，加速了畸形化的进程。 关键词：“九一八”事变；日本；东北地区；铁路权 一､日本以武力为后盾夺取东北铁路所有权 铁路交通是经济发展的动脉。“九一八”事变前，东北地区已经构筑起铁路的主要框架，初步形成纵横交错的网络，铁路里程发展到6065公里。但所有制类型多，其中日本经营､中日合办､日本投资的铁路为2340公里，占东北铁路线总长度的38%。中国铁路为1513公里，占东北铁路总长度的25%。俄国与英国经营的铁路有2232公里，占东北铁路线总长度的37%[1](P26)。 近代以来，铁路开发是殖民主义者惯用的侵略方式。“九一八”事变后，日本也把控制和修筑东北铁路，作为扩张殖民势力的一个主要途径。关东军司令官本庄繁会晤满铁总裁内田康哉和副总裁江口定条，指示“满铁”趁关东军行使武力之机，全面夺取中国东北路权，称：“此次事变对统制满蒙各铁路，整备国防来说是绝好的机会”，从速对东北各铁路实施“委托经营”，“军方自当极力支持和协助”[2](P1108)。关东军还成立伪东北交通委员会，作为夺取路权的重要工具，“和平占据军事占领所未及的中东､洮昂､吉海､齐克､北宁､打通等线”；“制造解决铁路悬案的主体”[3](P1111)。可见，在侵占路权过程中，日本侵略者行动迅速且有组织性，而且军事手段和经济手段同时并用。他们采取先易后难的基本方针，即先行夺取日本借款铁路和东北地区中国自资铁路，然后再夺取外资铁路；同时还兼顾了空间上从辽宁到吉林再到黑龙江的大致顺序，逐步扩大路权。这些特点通过以下过程可以更清晰地体现。 沈海铁路(沈阳-朝阳镇)是东北地区以中国资本和技术修筑的第一条铁路。“九一八”事变后，关东军与满铁策划，拼凑了“沈海铁路保安维持会”，窃取了沈海路路权。10月15日成立伪沈海铁路局[4](P9)，全面经营该铁路。 吉长铁路(长春-吉林)和吉敦铁路(吉林-敦化)都是日本借款修筑的铁路。日本攫取该路权更加顺理成章。1931年11月，“满铁”又得寸进尺与伪吉林省政府签订合同，规定将这两铁路合并，同时攫取了“九一八”事变后“满铁”以外的第一条铁路委托经营权[5]。 吉海铁路(吉林-朝阳镇)是东北官商靠自己的资金和力量建设的铁路。“九一八”事变后，日本以种种理由策划“满铁”与熙洽于1931年11月28日缔结了经营吉海铁路的契约，期限50年，从而过渡到委托经营[5]。 四洮铁路(四平街-洮南)是日本借款修筑的铁路，管理权掌握在中方手里。日本认为四洮铁路“原本是满铁的一条培养线，但在所谓西四路联运开始之后，一下子变成了竞争线……给‘满铁’造成威胁”[5]。这种局面是日本不能容忍的，于是在1931年12月1日，“满铁”与四洮铁路管理局局长阚铎签订《四洮铁路借款及经营合同》，攫取了该路经营权。 黑龙江省洮昂(洮南—昂昂溪)､洮索(洮安—索伦)､齐克(昂昂溪—克山)及呼海(松浦—海伦)四条铁路的路权，是东省特别区长官—汉奸张景惠拱手出卖给日本的。1931年12月28日的卖国铁路协定规定：“此等铁路之经营委任满铁办理”[6](P1133-1135)。 接下来，日本又把矛头指向北宁铁路关外段—奉山线(山海关至奉天)。该路是由英国投资修筑并参与经营的铁路。1932年初，英国通过外交途径与日本芳泽外相交涉，结果日本“采取了确保关外铁路独立和尊重英方权益的措施，顺利地解决了问题”[5]。遂由“满铁”派人全面控制了奉山铁路。 日本攫取东北最后一条既成铁路是中苏合办的中东铁路(满洲里—绥芬河)的路权。自1933年6月起日本就不断迫使苏联与其进行让售交涉。1935年3月23日，苏联终于让步。于是，“满铁”受伪满委托，接受中东铁路管理局及所属各部门全部财产。“满铁”对其进行改造，将1524毫米轨距改为1435毫米标准轨距[7](P293)。 综上所述，日本仅用二三个月的时间，逐步夺取了除中东铁路以外的东北全部既成铁路权。然而，单纯夺取路权绝不是其目的所在，这仅仅是日本谋划对东北铁路交通垄断经营的第一步。 二､日本从“法律”上获取东北铁路经营权的保障 关东军夺取铁路所有权后，决定委托“满铁”经营，其目的是为了更便于军需品等物资运输和镇压东北人民反抗，以维护日本在东北的殖民统治。1932年2月25日，本庄繁派高级参谋板垣征四郎向“满铁”传达了将东北铁路委托其经营的方针。委托前提是：“委托经营所得的利益，应充作支付借款本息以及供担任维持满洲国国防治安的日本军做经费之用；在国防上，军部认为必要时，得以变更委托经营合同”[8](P1078)。3月10日，本庄繁与“满铁”总裁秘密签订《关于铁路港湾河川委托经营及新设等协定》，基本原则是强调“满铁”经营铁路需接受关东军的指挥监督，以及关东军可以按照国防需要变更协定内容等条款。协定还详细列出了委托“满铁”经营的铁路名单(见附表第一)以及由“满铁”负责施工的铁路名单(见附表第二)： 附表第一 铁路：四洮线､洮昂线､洮索线､齐克线､呼海线､吉长线､吉敦线､吉海线､沈海线､奉山线､打通线。 附表第二 第一次建设线：敦化——图们江线；拉法站—哈尔滨线；克山—海伦线等6条线路。 第二次建设线：从通辽或锦县经赤峰至热河；长春——大赉线；延吉—海林—依兰—佳木斯线。还有下列各线的修建顺序及时间，待另行协商后决定：大赉——洮安线；齐克线一站至大黑河线；洮南——索伦——满洲里(或海拉尔)线；开原—西安线；抚顺站——沈海抚顺站线；新邱—义州及巨流河站线；公主岭—伊通线；铁岭—法库门线；瓦房店—复州线。并且规定，第一次建设线应尽快着手施工，第二次建设线，只要条件允许快些着手[9](P49-52)。 从协定的内容看，关东军把11条既设铁路和“应建设的铁路”全部委托“满铁”经营。表面上是中国东北铁路所有权和修筑权在日本的不同权力机构之间转移，实质是关东军和“满铁”沆瀣一气共同掌控。这说明刚刚成立的伪满洲国无力主宰路权，“确是日本军事占领的殖民地”[10](P135)。 在签订协定的当月，就任伪满洲国执政的溥仪在关东军授意下，签署了一纸卖国文契《溥仪与日本关东军司令官本庄繁交换文》。该文第二项为“敝国承认贵国军队为国防上所必要，将已修铁路､港湾､水路､航空等之管理并新路之布设，均委诸贵国或贵国所指定之机关”[11](P409)。这就成了关东军窃取东北全部铁路“新路之布设”权的重要依据。据此，关东军又“名正言顺”地把铁路事业交给“满铁”经营。从上述两个文件来看，其过程实质是关东军运作的结果，他们一面强行掠夺路权，一面对伪政权施加政治压力，从而获取了伪满政府的书面许可。这也充分反映了伪满洲国傀儡政权的性质。当年4月11日及15日，日本内阁两次会议通过《关于满洲国铁路港湾河川处理方针》声称：对于附件第一号､第二号“予以承认”，但对后者还做以说明：“须尽速使之正式化”[12](P9-10)。为使文件对“满铁”正式有效，“采取由政府给会社绝对机密指令的形式”[10](P136)通过了协定。言外之意，日本内阁要求关东军获取伪满政府的正式认可，以掩盖其无法面对世人的虎狼之心。 根据这一精神，8月7日，关东军迫使伪满同其签订《关于满洲国政府铁路､港湾､水路､航空路等的管理及线路的修建管理协约》，这个协约被认作为伪满“委托”关东军经营铁路､港湾､水路､航空路的“法律根据”。主要内容如下： 甲方(伪满)将铁路､港湾､水路(附表第一所列者，包括附属事业)及航空路之管理及附表第二所列线路之修建管理委托乙方(关东军)。乙方根据法令及本协定管理铁路､港湾､水路､航空路等。乙方将其根据第一条被委任管理之铁路､港湾､水路经营及修建事宜委托南满洲铁道株式会社进行。由于铁路､港湾､水路之管理所产生之利润，须用以支付借款本利定额，其余额应充做日本军所担任之国防和维持治安的费用，如再有剩余则归满洲国政府及“满铁”会社所得(13)(P668-669)。 但是，由于掠夺条款太过露骨，日本将该协约列为“严密”文件，不敢公之于众。1933年2月9日，在关东军操作下，伪满政府又上演了一出把铁路管理及新线的铺设权委托于“满铁”的傀儡戏。“满铁”和伪满洲国交通部签订《满洲国铁路借款及委托经营契约》､《敦化图们江及其他铁路建造借款及委托经营契约》等文件，“满铁”从而获取了掌握伪满的铁路经营权所必需的所谓法律手续[5]。“满铁”､关东军和日本内阁终于如愿以偿。 同年3月1日，“满铁”在奉天设立铁路总局。铁路总局以“国有”名义，接管了原来分属9个铁路局的中国铁路干线和支线共18条，称为“国线”。“满铁”直接经营的南“满铁”路称为“社线”。这些铁路遂成为日本统治中国东北的经济基础，也成为日本掠夺东北资源的大动脉。尽管声称铁路“国有”，可是，作为国之代表的伪满政府既无权过问其经营状况，更不能从其经营盈利的利润中弥补财政，这更加体现了东北铁路权完全被剥夺的惨状。1935年，“满铁”又接管原中东铁路的干支线1732.4公里，连同新建铁路在内，“国线”总长达6857.3公里，是“满铁”自有铁路营业里程的6倍多[14](P510-512)。 1936年10月，“满铁”又将铁路管理机构改革，设铁道总局于奉天，综合经营所有的“国线”及“社线”，达到“一元化”垄断经营之目的。铁路运输业的垄断为日本对中国的原料掠夺和商品倾销进一步创造了条件。正如其侵略方针所言“：为针对当时各种产业开发政策，其中尤以对‘北满’之开发及重工业之扩充等，全力协助，因而一方面逐次建设新路线，一方面使客货运输合理”[15](P138-139)。 综上所述，“九一八”事变使日本数十载武装占领中国东北的梦想一夜之间实现，他们以武力侵占东北重要经济部门，从而使日本在中国东北地区的特殊权益得到确认与扩充。日本荒木贞夫陆相认为，“满洲事变前所谓重大悬案者，如‘满铁’并行线问题及吉会线敷设问题，今则自趋解决；其他如商租权问题亦由满洲国政府之友好政策而渐得处理，是诚不可不大书而特书者”[16]。侵略者冠冕堂皇的言辞难以掩盖其强盗的本质，所谓满洲国的“友好政策”折射的正是其傀儡政权的真面目，日本的贪欲由此不断得以满足。对于东北铁路权的扩张和掠夺，巨大的利益所在确实可以令他们“大书而特书”了! 三､覆盖中国东北的铁路网逐渐形成 “九一八”事变后，“满铁”的一项重要活动就是完成“满蒙铁路网计划”。新铁路基本是根据关东军的要求，首先考虑军事上的需要而修建的。 “满铁”自1932年5月开始修筑“第一次线”的6条铁路。其中，敦图路于1933年9月正式营业。此线实现了日本20余年梦寐以求的日“满”最短路线，日本能以最快速度经过北朝鲜将军队直接运到长春及北满，极大地增强了日本的军事地位。1934年拉滨线与海克线也全线竣工。这三条线是日本“为了封住中东(北满)铁路，控制北满､准备对苏作战而建设的线路，而且，这些线路是从满洲中部经朝鲜北部至日本的最短通道[17](P689)。随之，泰克线､海克线､拉纳线相继竣工､营业。1933年12月，关东军要求“满铁”修筑“第二次线”(8条)和“第三次线”(17条)，共计25条，三千多公里。除个别线外，绝大部分在“七七”事变前建成。“第二次线”中的坂凌线､凌泉线与泉承线，都是连接锦州与承德的铁路，也是“满铁”为配合关东军向东北的西南进犯的铁路，1936年全线通车。这些铁路连接了热河地区和中国关内，为日本扩大侵华战争创造了条件。1935年9月建成的叶柏寿至赤峰的铁路则是为配合关东军进一步侵略内蒙而铺设的。 “第二次线”中的北辰､辰黑､讷墨线，纵贯黑河省､龙江省､滨江省，修筑这三条线的目的与“第一次线”之目的相同，旨在控制“北满”，准备对苏作战。1935年11月，北黑铁路(北安至黑河)全线通车。该线的建成等于将南“满铁”路向北部边境延伸，形成纵贯东北的南北交通大干线，也是日本准备进犯苏联和掠夺东北资源的重要通道。另外，“第三次线”中的林密线与密虎线，即从林口经密山至虎林的虎林线，与北黑铁路一样，同为重要的边境军事铁路。 综上所述，从“第一次线到第三次线”，共修筑31条线，铁路长度3941.3公里[17](P689)。这些新线的修筑，使“满铁”的铁路网遍布全东北。该铁路网中主要有三大干线：(一)南“满铁”路(拥有培养线沈吉､平齐､齐北､长白､四西诸线)；(二)长图线(拥有培养线拉滨､图佳及沈吉线的一部分)；(三)北宁路北段(拥有培养线大郑､锦承､叶峰等线)。此外，长滨线､滨洲线､滨绥线､滨北线､北黑线等，也不失为东北主要的铁路。至1936年9月“，满铁”直接或间接支配下的东北铁路总里程为“：满铁“”社线”1130.5公里，伪满“国线”7295.5公里，民营铁路线345.4公里，总计8771.4公里[18](P82-83)。 四､日本攫取中国东北路权的消极影响 铁路网的修建，为确立日本的总体作战态势创造了条件。它使中国东北与日本和朝鲜交通便捷，提高了从日本､朝鲜往中国东北的军事运输的速度；铁路网铺设到苏联及外蒙边界，以随时准备对苏作战；铁路网延长到“西蒙”边界，以控制察绥。总体上，军事交通网的建设，为日本扩大军事侵略､准备对苏作战创造了条件。如同日本在《北黑线建设纪要》里说到“本线(北安至黑河)的建设，不仅为增进沿线居民的福利，也在与日本不可分之满洲国国防上负有重要使命，……”[19](P436-438)尽管词藻上冠冕堂皇，其扩张的野心却昭然若揭。 铁路网的修建，改变了东北进出口货物运输的格局，也使农产品流通途径发生了变化，更加便利于日本对当地资源的掠夺。“满洲的铁路建设被纳入到日本资本主义再生产的结构中去，成为其一环”[17](P697-698)。例如，北黑线通车以后，据不完全统计，1936年货物发货量3381(单位100吨)吨，1937年6060(单位100吨)吨，其中包含军用[19](P437)。急速增长的数字表明，铁路运输在日本对东北的经济掠夺中发挥着重要作用。 铁路网的修建，严重影响了东北近代化的自然发展进程。东北铁路权被掠夺，恰如经济动脉被强行割断。随着路权丧失，东北社会按其自身的历史必然性实现现代化的发展之路被迫转入殖民地化的轨道。日本右翼学者都承认，“满洲在经济上被置于日本支配之下，其实现现代工业却遭到了遏制以致它在扩大封建社会经济结构的同时，走上了典型的殖民地发展道路，这是把满洲作为资本的殖民地来经营的必然社会经济结果”[20](P12)。铁路修筑给东北人民带来了深重的灾难。因“满铁”以极低的价格强行收买农民赖以为生的土地，并残酷役使筑路工人，人民的灾难越加深重。 另外，关东军把铁路委托给“满铁”修筑和经营，每年清算后欠款数目作为伪政府的债务，数额是逐年增加的，到1943年达20多亿元。这些债务转嫁到百姓身上，也大大加重东北人民的负担。日本在30年代对于中国东北路权的掠夺和经营的本质都是服务于它经济和军事侵略的目的，其伤害和破坏性影响极大，给东北地区所带来的深重灾难罄竹难书。 参考文献： [1](日)“满铁”经济调查会.“满铁”调查月报(J)，1932(7). [2](日)关东军司令官本庄繁给“满铁”总裁内田康哉的指示(A)，载吉林社会科学院《“满铁”史资料》编辑组编，满铁史资料(C).第二卷.路权篇，第四分册，北京：中华书局，1979. [3](日)交通委员会设立计划大纲要点(A).载.满铁史资料(C).第二卷路权篇，第四分册. [4]沈阳市人民政府地方志编纂办公室编.沈阳市志(M)7，交通邮电卷，沈阳：沈阳出版社，1989. [5](日)满洲事变时接受非满铁铁路的概要(C).见辽宁省档案馆藏满铁档案产业部30. [6]张景惠与关东军参谋板垣交换的铁路协定(A).载吉林社会科学院《满铁史资料》编辑组编.满铁史资料(C).第二卷路权篇，第四分册，北京：中华书局. [7]程维荣.近代东北铁路附属地(M).上海：上海社会科学出版社，2008. [8](日)满洲事变后国有铁道处理经过报告概要(A).载吉林省社会科学院《满铁史资料》编辑组编.满铁史资料(C).第二卷路权篇第四分册. [9](日)日本外务省档案(C).SP301，关于铁路港湾河川委托经营及新设等协定(A).胶卷号156. [10]解学诗.伪满洲国史新编(M).北京：人民出版社，1995. [11]溥仪与日本关东军司令官本庄繁交换文(A).载中央档案馆等编.日本帝国主义侵华档案资料选编(1)九•一八事变(C).北京：中华书局，1983年. [12]关于满洲国铁路港湾河川处理方针(A).载中央档案馆等编.日本帝国主义侵华档案资料选编(14)经济掠夺(C).北京：中华书局，1991. [13]关于满洲国政府铁路､港湾､水路､航空路等的管理及线路的修建管理协约(A).载中央档案馆等编.日本帝国主义侵华档案资料选编(1)九•一八事变(C).北京：中华书局，1983. [14]苏崇民.满铁史(M).北京：中华书局，1990. [15]东北物资调节委员会研究组编.东北经济小丛书•运输(M).沈阳：东北物资调节委员会出版社，1947. [16](日)日本荒木陆相由日本见地论满洲事变之政治经济的效果(Z)(1933年8月1日)，见中国第二历史档案馆藏国民政府机关档案(二十五) [17](日)浅田乔二､小林英夫编.东北沦陷史吉林编写组译.日本帝国主义对满洲的统治(M).吉林省内部资料准印证等9301152号，1993. [18]宋斐如.‘满铁王国’——日寇侵略东北的大本营(A).载.沦陷七周年的东北(M).生活书店，1938. [19]摘自.孙吴文史资料(C)，转引自孙邦主编伪满史料丛书.经济掠夺(C).长春：吉林人民出版社，1993. [20]满洲史学会编著.满洲开发四十年史(M)(中译本)上卷，辽宁内部图书(87)第192号. (责任编辑：admin) |