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晚清铁路建设以资金为最大困难,商办铁路公司能否筹集足够股本成为成败关键。传统观点认为,近代中国积贫积弱,资本贫乏。事实是否如此,值得进一步探讨。 一、商办铁路公司的资金来源———近代中国民间资本的估计 商办铁路公司能否筹足股本,首先必须考察商办铁路公司的资金来源。晚清商办铁路资金,来源于民间资本,大致可分为地主士绅资本、官僚资本、买办资本、商人资本、华侨资本等,当然,由于近代中国社会各阶层成员身份的复杂性、流动性、重合性,这种分类只是相对的。有外国学者对中国近代铁路投资进行估算,认为中国完全有能力凭借本民族力量而不必依赖外债修建铁路。① 这种观点至少给我们启发,必须对近代中国民间资本进行具体分析,以此考察商办铁路公司是否有充足的资金来源。 1 、地主士绅资本。地主士绅是近代中国最富裕的阶层之一。由于近代中国收入分配状况极不平等,社会财富相对集中在少数人手中。据统计,1887 年时,国民所得的21. 14 % ,为占人口总数的2 %的最富有士绅阶层所占有,按人均指数计算,最富有阶层人均所得是普通百姓人均所得的13. 23 倍。② 地主士绅阶层拥有大量货币资本,这从两个方面体现,其一,清朝是中国历史上税率最低的朝代之一,有人统计,即使在清朝鼎盛时,全部政府财政收入也没有超过全国谷物产量的5. 6 %。③ 有学者认为晚清土地税与收成的百分比是5 %～6 %左右。④ 清朝长期实行低税率政策的结果是地主士绅拥有更多剩余资金。其二,地租率方面,清朝无论何地区,也不论分成租还是定额租,地主佃农对半分成,是最通行标准,地主在盘剥农民的基础上积累了大量农业剩余。 2 、官僚资本。官僚阶层是近代中国最富有阶层之一,特别是经办洋务企业官员积累大 ①参见宓汝成《: 中国铁路发展史上民间创业活动》《, 中国经济史研究》1994 年第1 期。 ②章开沅:《比较中的审视:中国早期现代化研究》,杭州:浙江人民出版社,1993 年,第215 页。 ③G罗兹曼:《中国的现代化》,南京:江苏人民出版社,1995 年,第97 页。 ④韩毓海等《: 晚清以来的中国历史和现代化进程———周锡瑞教授访谈录》《, 战略与管理》1996 年第2 期。 量财富。由于经办洋务,他们的投资理念发生变化,更愿意投资近代企业。状元出身的张謇办起了工厂,曾经担任皇帝师傅的孙家鼐、翁同龢等分别安排其后代兴办新式企业,而早期经办商务的洋务官员也纷纷投资兴办自己的企业。这些人先后从官僚阶层分化出去,成为私人资本家,成为近代中国企业家的先行者。“官表面供职于官府,而里面则经营商务业”①的现象十分普遍,晚清时期官僚是当时投资近代企业最多的阶层之一,官僚的巨额财富为中国近代产业资本提供了重要的资金来源。 据1890 —1910 年上海9 家本国纱厂22 个主要投资人的出身分析表明,官僚士绅14 人,占63. 7 % ,买办5人,占22. 6 % ,商人2 人,占9. 1 % ,工厂主1 人,占4.6 %。② 官僚阶层占有突出的地位。 3 、买办资本。买办阶层是近代中国迅速崛起的富裕阶层,拥有巨额财富。买办在沟通中外贸易活动中积累了雄厚的资财,成了中国最富有的阶层之一。据郝延平先生估计,活跃在各沿海通商口岸的数百名洋行买办,他们从1842 年至1894 年间累计积聚了约5. 3亿两的巨额财富, ③除消费和其它开支外,有相当财富剩余可用于投资。买办财富对兴办近代企业和促进中国工业化发展都起了重要作用。据估计在1862 年至1873 年间,他们为上海六家航运公司提供了30 %的资金;1863 年至1886 年间为开办煤矿提供了所需资金的62. 7 %;1890 年至1910 年为27 家大棉纺厂提供了23.23 %的资金;同时期还为中国机器制造业提供了所需资本的30 %。④ 买办的活动,促进了中国经济的近代化。⑤ 买办资本投资商办铁路的具体数额无法统计,近代中国,江浙、广东是买办势力最强大地区,而浙路公司、苏路公司、粤路公司为商办铁路公司集资成绩最好的几个公司。 4 、商人资本。中国的商业资本发展由来已久,明清之际即有了很大发展,商人拥有令人咋舌的资本,两淮盐商汪廷璋“富以千万计。”⑥广州行商伍氏积累资本达2600 万元。前资本主义社会中传统商业的发展以及从19 世纪20 年代至80 年代,近代中国沿海对外贸易的蓬勃兴盛,使社会经济生活中积聚了巨额的商业利润和资金,并作为一种剩余为产业资本积累创造了先决条件。据郝延平先生估计,鸦片战争前后沿海商人的平均商业利润率高达30 %(内地贸易为20 % ,国际贸易为40 %) 。⑦ 商人资本的积聚,本身是货币财产集中的前提,同时,商业活动积累的经营知识、经营理念、投资新式产业的胆略等,都为商人资本转向工业资本提供了条件。据刘佛丁先生估计,1931 年,民族资本工矿交通运输业的投资额中,由剩余价值转化为资本的数量为14233. 4 万元,占新增加投资额的26 %略强,而其余74 %则主要由商业资本转化而来, 达40314. 7 万元。⑧ 这个数据对商办铁路公司集资中商人资本的比例有重要参考价值。西方学者有“中国早期工业化的资本来源严重依赖于商业,而不是依赖于农业”之说。⑨在商办铁路公司的商股中,商人资本是占相当比重的。 5 、华侨资本。华侨资本是中国早期工业化重要的资金来源。为了吸引华侨资本,清政府颁布谕旨,要求沿海各省督抚“一律妥定章程”以切实保护侨商。10 并且于1905 年派南洋华侨张振勋为商部考察外埠商务大臣,兼督办闽厂农工路矿事宜,劝导华侨归国投资。 在商办铁路公司股本中侨资占相当比重,粤路、闽路、新宁铁路、潮汕铁路以侨资为主。1903 年印尼华侨张煜南兄弟集股300 万元(银元) ,创办潮汕铁路有限公司。旅美华侨陈宜禧更以“不招洋股”。“不借洋款”、“不用洋工”为号召,募集华侨资本,回国创办广东台山新会间的新宁铁路公司,共收股本港币365 万余元。 闽省旅外华侨也集资创办漳厦铁路公司,股本300 多万(银元) 元。这三条铁路的投资,占了当时华侨投资数的20 %左右。尤其是漳厦铁路公司的股本就占了这期福建全省华侨投资企业资本的40 %弱。11二、晚清商办铁路公司集资特点晚清商办铁路公司集资,呈现以下特点:(一) 铁路公司股东的多元化。各省商办铁路公司通过各种方式,广泛动员社会资金, ①汪敬虞:《中国近代工业史资料》第二辑,北京:科学出版社,1957 年,第926 页。 ②杜恂诚:《民族资本主义与旧中国政府(1840 - 1937) 》,上海:上海社会科学院出版社,1991 年,第132 页。 ③郝延平:《十九世纪的中国买办:东西间桥梁》,上海:上海社会科学院出版社, 1988 年,第89 页。 ④参见费正清:《剑桥中国晚清史(下册) 》,北京: 中国社会科学出版,1990 年。 ⑤汪敬虞:《唐廷枢研究》,北京:中国社会科学出版社,1983 年,第143 页。 ⑥中国史学会编:《中国近代史资料从刊鸦片战争》第一卷,上海:上海人民出版社,第292 页。 ⑦⑨参见郝延平:《中国近代商业革命》,上海:上海人民出版社,1991 年。 ⑧刘佛丁《: 试论我国民族资本企业的资本积累问题》《, 南开大学学报》1982 年第1 期。 10参见《大清光绪新法令》第16 册, 商务印书馆,1910 年。 11林金枝:《近代华侨投资国内企业史资料选辑》(广东卷) ,福州:福建人民出版社,1989 年,第10页。 吸引地主士绅、官僚、买办、商人、华侨等投资铁路,使股东结构呈多元化趋势。 浙江全省铁路公司成立招股时,组织、动员全省11府“公正士绅、殷实富户”,取得在京师和他省的浙籍官员、绅界名流、商界大老的同心协力,公司333 个大股东,涵盖了绅界、商界、政界。一年间集资484 万余元,已敷沪杭线浙省境内路段工程之用。江浙铁路风潮中,浙路公司用实际行动,扩大招股范围,一元或五元也可入股,又凑集到新股535 万元,以供完成杭甬段之用。截至1911 年,实收银1065 万元,超过预期先集额6 00 万元的70 %。①广东三家商办铁路公司股东,华侨占多数。广东资本主义工商业发展较早,在南洋和美洲各地的华侨众多,他们心向祖国,热爱乡梓,纷纷汇款回国,社会资金较多。华侨巨商熟知铁路之利,多愿投资于铁路。 广州72 行总商会和九大善堂倡议粤路招股商办,除广州的总公司负起招募职责外,另在香港、上海等地设立招股总局,并派遣人员前往海外华侨比较集中地区去招集。粤路的招股工作进展得相当顺利。总计从1907年起至1912 年分三期实收股款2 188 万余元。新宁铁路股本主要来自华侨资本,创办者陈宜禧1904 年秋赴美国等地,以“忠爱宗邦”相号召,向旅居美国、新加坡以及香港的华商劝募股金。共收股本2 ,758 ,412 元。 后因展筑支线;又招股50 万元,总计股银3 ,333 ,670元。② 超过原定股额的四倍半。潮汕铁路共集股300万元,大多为华侨资本。 (二) 铁路公司集资渠道的多样化。各省商办铁路公司招集股本的方式有很大差别,根据各地区政治、经济、社会的不同情况,采取不同方式多渠道筹集资金是各省商办铁路公司集资的一大特点。商办铁路公司集股大致可分三种形式。 1 、浙路、苏路、粤路、闽路、新宁铁路、潮汕铁路为一种形式,采取公开招股、自由认购的方式。浙路公司的集资,以100 元为整股,10 元为零股。③ 先集600 万元为优先股,年息7 厘,如有红利,先提3/ 20 作为特别报酬。江苏铁路公司原拟招股银1000 万元,以备修全省铁路之用。苏路集股方法每股5 元,先交的100 万股为优先股,年息7 厘。粤路资本完全采取公开招股来筹集。议定每股5 元,股息周年6 厘。新宁铁路公司计划集股250 万元,每股5 元,周息一分。④2 、川路、湘路为一种形式,以租股为主。川路公司股本结构复杂,公司通过认购、抽租、官本和公利四种方式筹集。认购、抽租和公利为商股,官本为官股。川路实收股本,截至1911 年6 月止,共计1 , 340 余万两,其中租股950 余万两,占71 %。另有生息及杂收入3 3 0 余万两,共1670 余万两。⑤ 湘路公司集股和征捐办法有七种之多:商民认缴的优先股;房捐股;职工薪股;米捐;盐斤加价;衡、永、宝三州(今衡阳、零陵、宝庆) 增销淮盐的厘金; 随粮带征的地方租股。到了1911 年,商股(包括少数房捐股和职工薪股在内) 只有1 ,506 ,000 银两,合2 ,150 ,000 银元,占总收股本不到1/ 4 。租股2 , 250 , 000 银元。加上米捐盐捐共达6. 972. 000银元,占总资本3/ 4 以上。⑥3 、赣路、鄂路、皖路、同蒲、洛潼、滇路等铁路公司集股为一种形式,依靠摊派和附加税捐。赣路公司为筹措必要的启动资金,首先向官府借拨一部分,前后共计借白银17 万两、银元251796 元。1904 年11 月由两江总督端方等人奏请“江西引盐加价四文,另款提存,悉数拨充铁路经费。”前后共收银8 万两左右。公司于1906 年5 月呈请督抚两院,要求对商人的进出口货物除纳完正税外,应再抽收路股,以充任铁路资金,并获得了批准。自1906 年至1915 年共征收货股110 万余元。鄂路公司所集积的股银约250 万元,其中超过半数筹自赈捐;商股数十万元,在总量中不过占10 %多一些。皖路公司所集资本除认股外,还有茶捐、米捐、彩票,共仅收银89 万余两,已支出80 余万两。⑦西潼铁路开办之初,陕西省巡抚曹鸿勋拟以盐斤加价、土药(鸦片) 加厘金、积谷捐改为路捐三项筹款办法提供筑路资金。“招募股款890 余万”。河南洛潼铁路公司、山西同蒲铁路公司、云南滇蜀铁路公司的集资大致如此。 三、晚清商办铁路公司集资的几点启示近代中国不缺乏投资资金,而是缺乏一种将剩余集中起来转化为投资的机制。近代中国可用于投资的晚清商办铁路公司的集资问题资金绝 ①闵杰《: 浙路公司的集资与经营》《, 近代史研究》1987 年第3 期。 ②交通部、铁道部交通史编篡委员会:《交通史路政篇》第16 册,1935 年,第531 页。③《浙江铁道史》(未刊稿) 浙江档案馆藏。 ④林金枝:《近代华侨投资国内企业史资料选辑》(广东卷) ,第39 页。 ⑤戴执礼:《四川保路运动史料》, 北京:科学出版社,1959 年,第171 页。 ⑥⑦《交通史路政编》第16 册,第561 - 571 、208 - 209 页。 对额相当大,富裕阶层极为奢侈的消费习性就是明证。近代中国民间拥有大量资本,这些资本拥有者有意愿投资近代企业,关键是否有良好的投资环境和渠道。晚清商办铁路公司的集资活动给我们如下启示:(一) 铁路法规是依法保证铁路投资者权益的重要手段,在很大程度上是吸引资金的先决条件。健全的法律制度对投资者的利益作出相应的权利规定,使投资者的权利得到保护,有利于民间资金转化为资本。 资本是最活跃的因素,在清政府缺乏吸引民间投资的有效手段,投资渠道不畅时,民间资本通过华商附股形式表现出来。据汪敬虞先生研究,十九世纪,全部华商附股在外国企业的资本额累计在4000 万两以上。① 20世纪初清政府实行“振兴实业、奖恤工商”的新经济政策,为近代民间投资工商业创造了宽松的政策环境,引发20 世纪初民间投资实业的高潮。清末经济法规中,铁路法规最受重视. 清政府制定的第一个经济法规是《矿务铁路章程》。商部设立后,在原矿务铁路总局的铁路政策基础之上加以改进,颁布《铁路简明章程》,更进一步倡导铁路商办与收回路权,为民间资本提供了投资渠道。但这种投资渠道的安全性是值得怀疑的,清政府对民间资本投资铁路的保护没有上升到制度层面,主要表现在对铁路这样的经济基础部门是否对民间资本开放,认识上不一致。张之洞的铁路建设思想就是官督商办思路,早在1896 年,张之洞就建议设铁路招商公司,专设大员,予以事权,采用官督商办形式。 铁路大权必须掌握于政府手中,商民可以参与,但前提必须是在政府的控制之下。张之洞主张铁路公司“官商分权”之说,所谓“商权”是指用人、用财等事均由股东公议决定,“官权”指有关法令规章及其他官私纠纷事项之处理。各省铁路公司实质上是间于官督商办和商办的一种特殊的企业形式。 (二) 政府在铁路集资中的主导作用。基于近代中国国情,政府在商办铁路集资中的地位举足轻重。商办铁路公司兴起于政治风云激荡之清末,它借收回利权运动而兴起,成于实业救国之潮流,败于清政府加强封建中央集权之图谋,可谓成也政治,败也政治,近代中国没有任何一种企业像商办铁路公司那样有如此丰富的政治内涵,商办铁路公司不是单纯经济实体,在晚清特定社会环境下,被赋予许多政治方面职能,它的兴衰与政府政策密切相关。清末清政府力行新政,颁布一系列经济政策,民间兴起投资近代企业高潮。1895～1913 年中国新创办的、资本在1 万元以上的工厂就有468 家,新增投资总额9822 万元, 且新增投资的80 %是商办企业。各省商办铁路公司集积的股本总计为8 700 万元。其构成大致是:民间认购额约占半数,其次是摊派,约占总数的40 % ,其中,尤以租股为最多。 其余10 % ,由税外之捐费所形成。租股等摊派股份,由政府负责征收;认购股也由政府出面招集。1908 年6 月25 日,清廷上谕:“近年来官办铁路皆能尅期竣工,成效昭著,而绅商集股请设公司,奏办有年,多无起色,坐失大利,尤碍交通。”②这是一个重大转折点,表明清政府准备实行铁路国有政策。1911 年5 月4 日,负有建言、进谏之责的给事中石长信奏请“将全国关系重要之区,定为干线,悉归国有”。③1911 年5 月9 日,清政府颁布了铁路干线收归国有的上谕:“昭示天下,干路均归国有,定为政策。所有宣统三年以前,各省分设公司、集股商办之干路,延误已久,应即由国家收回。”④商办铁路公司集资遭政府鲸吞,曾经奔走集资、热心筑路的广大商民,无疑因此而遭受了一场巧取豪夺,商办铁路公司股东遭到巨大损失。 (三) 广泛的社会动员是商办铁路集资成败的关键。川路公司、粤路公司、浙路公司成为集资的前三名,得益于广泛的社会动员,多渠道筹集资金。滇路公司的集资,拟定集股六项: (1) 认购之股,即以己资入股者; (2) 盐捐之股,即按盐斤加价者; (3) 粮捐之股,即按粮摊捐者; (4) 官本之股,即由国家库款、地方公款拨作股份者; (5) 公利之股,即由铁路公司筹款开办铸币及煤铁、木材等事业所获余利充作股本; (6) 彩票之股,即由铁路公司开办彩票,获利为股本。认购股,号召地方官员、绅商按年分等摊认,省外及南洋各地华商,或组劝股机构,或派专人前往。滇路股本,共集资471 万元,对于贫瘠之省云南,已是惊人成绩。 晚清商办铁路公司的集资,从一个侧面印证了中国早期现代化道路的艰难曲折,其经验教训,令人深思,在现实层面,也不乏借鉴意义。 ①汪敬虞《: 十九世纪外国侵华企业的华商附股活动》，《历史研究》1965 年第4 期。 ②《交通史路政篇》第16 册, 第218 - 219 页。 ③《给事中石长信奏折》《, 中国近代铁路史资料》第3 册,第1233 - 1334 页。 ④《交通史路政篇》第14 册,第85 一87 页。 （资料来源：《浙江学刊》2007 年第4 期） (责任编辑：admin) |