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清代的漕粮海运，最初的两次始于道光六年（1826年）和二十八年，咸丰朝以后，除因太平天国运动及义和团运动而偶有中断外，漕粮海运已经成为晚清时期最重要的漕粮运输方式。这种运输方式的变化，对清代两个著名经济区域：运河经济区和沿海经济区，都产生了非常重要的影响。本文即欲就此问题做一简单分析，以求教于方家。 一、运河经济带河运时的繁荣 这里所说的“运河经济带”，系指运河沿线、漕粮河运时会经过的地区。通过对运河沿岸城镇经济的考察可知，漕运海运对它们的直接影响、间接影响都不容忽视。河运漕粮的进行，使得原有工商业城市更加繁荣，也使得一些不甚发达的城镇发展成为兴盛的商业城市，并促进了邻近地区手工业和农业的发展。 （1）物资流通量大 我国传统社会的商品交换水平不能算很高，在当时的历史条件下，水运作为最先进的运输方式，无疑是联系各地经济正常交流的重要工具。通过大运河在这些地区的联系、沟通和纽带作用，运河沿线融为整体，江淮鲁豫等内地经济也连成一片。 清代前期河运兴盛之时，每年承运漕粮的运船六、七千只。按规定，凡漕船出运，除装载正耗粮米外，还可附带一定数量的免税土产货物。如果每年出运漕船以6000只计，每船平均携带“土宜”150石，则嘉道年间漕船每年所带的免税商货有90万石之多。再加上旗丁水手携带的走私物品，数量更为可观。这对于清代运河经济带商品经济的发展和全国物资的交流，无疑具有重要意义。 以山东临清为例，南漕“悉由此河输至京师”，这里每届漕运便“帆樯如林，百货山积”。因为当地人口众多，粮食消费量巨大，地产谷不敷用，只能取资于商贩，“秫、粱则自天津溯流而至；其有从汶河来者，济宁一带粮米也”[1]。有学者研究，乾隆时期，临清城内共有粮食市场六、七处，经营粮食的店铺多达百余家，每年粮食交易量在五、六百万石至一千万石之间，“是当时山东，恐怕也是华北最大的粮食市场”[2]。因为商业发达，临清钞关收入不断增加。乾隆元年（1736年），“解税额户部银29680两，工部银4572两”[3]。两者并计，共34000余两，可见贸易的兴盛。 （2）因漕运而地位上升 因地处运河沿线而使自己地位上升的例子极多。比如山东德州，“在汉为鬲，隋唐为长河县，宋为将陵县，元为陵州，明清为德州”[4]。随着明清漕运的发达，德州仓成为运河沿岸的四大名仓之一[5]。济宁州在明初也不过是兖州府所属一散州，只因运河通航后，成为南北漕船往返停泊的重要码头，地位得以提升。每年在此交流的南北货物不下数百万石，商民之至者乐而忘归，流寓之人恒多于土著，“庐旅盛于三选七迁”[6]。 临清也是如此，它位于运河山东段境，会通河与卫河、汶河在此交汇，是运河商路上最重要的枢纽性市镇。自东晋迄五代，临清“干戈云扰，沦为英雄用武之地”，并无商业价值可言。临清的兴起始于明前期，经明中叶至清中叶数百年间，随运河商路的兴旺而盛极一时，“勃兴而不可遏”。它的势力范围，北至塔湾，南至头闸，绵亘数十里，“东南纨绮，西北裘褐，皆萃于此”，这种繁荣自然是“藉助此河之力颇大”[7]。临清也于乾隆四十一年（1777年）升为直隶州，下辖武城、夏津和丘县3县，成为临清建置史上的最高规格。 江苏也有不少例子。比如淮安，地处黄河与洪泽湖的交汇之所，是大运河沿岸南北交冲城市。它的城墙为清乾隆时所筑，名“清江浦”，濒临运河南岸，在清代建有船厂和漕仓。在海道未通以前，为南方诸省北上舍舟登陆要道，“帆樯林立，盛极一时”[8]。湖广、江西、浙江、江南粮艘，“衔尾而至山阳，经漕督盘查，以次出运河”[9]，同时，除淮安常盈仓特设在清江浦之外，城内又另设有常平仓2处，预备仓3处，庄仓5处，可见位置之重要。 （3）贸易极度繁盛 漕粮河运的进行，使得人员往来频繁，物资流量巨大，运河沿岸城镇的贸易都盛极一时。有人这样形容乾隆年间临清的发达：“科第接踵，舟车毕集，货财萃止，诚天下佳丽之地，所以衣冠文物胜于他邑。”[10]这里商业繁华，店舍、塌房众多，货物批发转运买卖尤为兴盛。除了粮食，棉花、布匹、绸缎、红白糖、茶叶、瓷器、铁货、竹制口等货物的交易量也很大。[11]因贸易繁荣，临清的不少街道也以商业命名，如锅市街、碗市街、果子巷、白布巷、油篓巷、箍桶巷、马市街、牛市街等[12]。 德州也因漕粮河运，使得相关贸易频繁，饭店、旅馆等消费行业畸形发展。这些店铺均集中在顺成街、米市街、西关街、小锅市、北厂，以及河西刘智庙。当地居民也广泛参预这种商业活动，“几乎家家户户打锅饼、烙麻酱火烧，或烧羊肉，到处摆摊售卖”[13]。德州最著名的杂货店为德合号和德大号，均经营纸类、江大米、红白糖等与运河有关的商品，并随运河的畅通而持续了200多年。当地的农产品，如红白麦、吉豆、芝麻、玉米、红粱等，畅销外地，“颇属繁盛”[14]。 河运时期，济宁商业同样繁盛一时，“江淮百货走集，多贾贩，民竞刀锥”[15]。有人曾这样描述济宁城最著名商业区义井巷：“济上当南北要冲，而义井巷又当济上要冲。其居民之鳞集而托处者不下数万家，其商贾之踵接而辐辏者亦不下数万家。”[16]清代济宁亦出现了不少以商品命名的市街，如布市口街、纸店街、瓷器胡同、果子巷、姜店巷、枣店街等，还有以商品兼手工业命名的街道，如船厂街、打铜街、炉坊街、竹杆街、油篓街、打绳街、烧酒胡同、粉坊街、香铺胡同、曲坊街、皮坊街、褐褙街等[17]。每当漕运之时，“士绅之舆舟如织，闽广吴越之商持资贸易，鳞萃而蝟集”[18]。 淮安也是如此，因漕运总督衙门设在淮安城，大批理漕官吏、卫漕士兵住在淮安城。每年秋夏之交，漕船到达淮安，一律要停泊在城西运河接受盘查，押漕官吏、船工水手纷纷上岸贸易，“牵挽往来，百货山列”[19]，促进了淮安与南北各地的物资交流。当时淮安城西运河岸边，店铺、饮食摊贩常常排列数里。商业的繁荣也体现在街道名称上，如古东米巷、钉铁巷、粉章巷、竹巷、花巷、干鱼巷、羊肉巷，还有专门化的商品市场，如米市、柴市、兰市、驴市、猪市、海鲜市、鱼市、莲藕市、草市等[20]。由于“市不以夜息，人不以业名，富庶相沿”，不仅本城居民居商者多，外籍商人也纷纷来此经营，“占籍牟利”[21]。另外，清初淮安就出现了商人子弟学校，并且规定府学名额中，商学额取6名，可见势力巨大。 二、海运对运河经济区的打击 运河城市商业的兴起，过分依赖运河和漕运，所以任何对运河或漕运的冲击，都会对它们产生不利的影响，并直接反映到经济发展上来，这也体现出商业城市的特点。 （1）直接影响 乾隆三十九年（1774年），山东发生王伦起义，起义军一度占领漕运重镇临清旧城，“绾毂南北水陆咽喉”[22]，军事厮杀切断了当地的商业交往，临清经济大受影响。咸丰三年（1853年）太平军北伐在天津受阻，洪秀全派援军克临清，又与清军在此激战，临清经济再受打击，正所谓“经王伦之劫而商业一衰，继经咸丰甲寅之变而商业再衰”[23]。当然，对于临清商业打击最大也最沉重的，则是漕粮海运。清代后期尽管也偶行河运，但总体而言，漕船往来临清者已大为减少，商品交流日疏。更为严重的是，随着海运地位的确立，清廷再也没有花大力对运河进行过整治，致使运河河身日浅，河道渐涸，仅东昌、临清间有小舟来往，商业大受影响，因漕运而兴起的商行更是“倒闭无余”。[24]清廷颁布漕粮改折诏后，运河通漕作用彻底消失，临清的航运能力完全恶化，“运河河淤涸而商业终衰”，与当初的繁荣形成鲜明对比的是“满目劫灰，元气不复”[25]。 临清对于运河的依赖，还可以从它的人口变动中看出来。据统计，乾隆年间到解放初期，临清城的人口由至少20万锐减到不足5万，临清也由直隶州重新降格为国民时期的县。同期山东其他非沿运河城市的人口，则基本保持了正常的3‰以上的增长率[26]。这显然表明，临清繁荣时期的运输、交通、商业与农副业等，都因漕粮海运而极大衰落，导致人口非正常萎缩。由此可见，临清城市的发展对运河具有何等的依赖性。 临清邻近的地区也受到了这种影响，比如临清之北的武城县，同样处于运河干线上，“卫河漕转东南之粟，由县治径达直隶天津”。当其盛时，“舳橹千里相衔，商贾麇至”。漕运改制后，“商业顿衰，生计亦因而雕耗”[27]。德州也是如此，盛极一时的饭店、旅馆，皆随漕运停止，全数关闭。德合号和德大号也因运河停载，立见衰落。对此，清人讲得很清楚：咸丰以后，漕运停而南舶不来，德州水陆商务大为削弱，“而生齿盛衰亦有密切关系”。 南北大运河停运后，淮安城市作为南北大运河转输中心的地位快速下降，“漕运改途，昔之巨商去而他适”。光绪年间，淮安的地位更是一落千丈，农副产口皆绕海道而行，商业流通大受影响。《淮安府志》记载，淮安自海运后，“云帆转海，河运单微，贸易衰而物价滋”[28]。三十一年（1905年），清淮绅商修建的恩公路碑也对这种情况作了记载：“清淮扼南北水陆之冲，揽河漕盐关之要，夙称繁盛，莫之与京。”而自从漕艘停运，江海通轮，“舟车罕至，遂日即凋弊，而莫之或恤”[29]。 又如高邮，亦为淮南运河要冲，漕运繁忙之时，“帆樯南北，日夜灌输于京师者，居天下之七八”[30]，商业发展“亦颇极一时之盛”[31]。甚至连高邮城外的运河两岸，也有大大小小的12个集市，以供漕船通过时提供服务。漕粮改行海运以后，往来船只减少，当地商业受到沉重打击。[32]淮安府阜宁县也是如此，河运盛时，商业繁荣，“贫民不无溉润”，但随着海运兴起、河运不行，“商民重困，生计萧条”[33]。县城中最为有名的几个集镇，如东坎镇、大套集、八滩镇、丝网滨等地，生意皆“一落千丈”[34]。宿迁县也有同样的经历，它濒临运河，昔为南北水陆之冲，“商贾辏集，市街兴盛，为淮北之一大埠”，因漕运改道，“出此间者除邻近数县外，已可谓绝无其人”，商业交往大为减少，“市况遂日益衰落”[35]。 漕粮海运对清代运河经济带的冲击，并不仅限于山东、江苏等有漕省份，凡河运经过的地方，都受到了它的影响。比如河北静海县，为河运的必经之地，因所处的特定地理位置，使得贩运粮食而来的，南至卫辉、磁州，北至京师，“视年之丰歉以为籴粜”。其他商品也很丰富，“东则海滨之盐，西则独流洋芬港之苇席蒲藕，北则直沽之海味鱼虾，南则临清之百货”，相当繁荣。自漕粮海运后，运河航运价值降低，往来商人大量减少，“粮艘之竹木酒米无由再至，市廛较昔寥落焉”[36]。又比如河北沧州，当河运盛时，“南省漕粮运京师岁辄九千余艘”，随着漕粮海运的兴起，商业也大受影响[37]。 （2）间接影响 河运不行，运河失修，黄河改道，由此而引发的间接影响也不容忽视。比如山东利津，咸丰以前，黄河水由利津入海，河道通畅时，南北商船由渤海驶入河口，在铁门关卸货，再由河内帆船转运而上。当其盛时，“物品云集，商人辐辏”。咸丰五年（1845年），黄水北徙，夺淮入海，使得利津的唯一交通运输线大清河水源锐减，航运价值降低，商业受到困扰。十二年（1886年），铁门关被黄水淹没，码头迁至县城东关，大的商船无法驶入，只能全靠小帆船往来剥运，“商业即见衰落”[38]。黄河改道成为当地商业不振之重要原因，而黄河改道又与漕运息息相关。 漕运改道还连带对其他地方的经济产生了冲击。如河南陕县，虽远离运河，因与黄河相联，河运时有不少商船随之而来，“至太阳渡、茅津渡而止”。海运兴起后，河道阻塞，运船逆流而上至茅津者，“绝无焉”[39]。 三、沿海经济的兴盛 与漕粮河运类似，为鼓励船商承运漕粮，清廷也有免税带货的规章，这对于南北商品流通，以及上海、天津、宁波等沿海地区物资集散中心的形成，起了十分重要的作用。值得注意的是，因这些城市在漕粮海运中所处的地理位置不同，它们的发展也带有鲜明的地方特色。 （1）行业性盈利 上海地处海疆，因地理上的关系，居民操航业者甚多。上海高桥中学有一块明永乐时期的石碑，记载当时居民人工堆筑方圆百丈、高三十多丈土山的情况，土山上设烽堠，日夜燃烧，作为当时船商进入黄浦河道的航标，人们称之曰“宝山”，并成为今日“宝山”地名的来由[40]。由此可见，上海经济很早就与海运业联系在一起。 在轮船出现以前，沙船是上海是最重要运载工具。上海沙船业形成于明末清初，清初厉行海禁，沙船生计受到影响，后海禁开放，沙船数量越来越多，上海港拥有“沙船之乡”的称号，“邑中富户，多半由此起家”[41]。在漕粮海运兴起前，上海船商主要从事豆饼运输业。漕粮海运之后，每年有数百万石漕粮由沪至津，“均以沙船承其乏”。清廷为招徕沙船，又规定船主可以同河运漕粮一样，免税携带土宜。政策上的扶持使得上海获得了发展的绝好时机，沙船在此段时间空前的发展，船只数量大为增加。在对漕运“独专其利”的同时，还促进了南北商品交流，致使“一时生涯鼎盛”。富户漕运起家者也以上海“为独多”[42]。总之，作为漕粮海运的起运地，频繁的漕粮运输与商品交流，促进了上海的经济发展。 另一方面，由于漕粮海运的兴起，河运水手大批失业。这些人无家可归，大都集中于上海，为上海提供了大量的廉价劳动力。轮船招商局创办后，“搭客运货，更为利便，而沙船之业遂衰”，海运逐步改归招商局承办，“今之沙船，寥落晨星矣”[43]。但招商局总部设在上海，对上海经济的发展，也有促进作用。 （2）粮食集散地 天津原名直沽，本为“海滨荒地”。元代定都北京，因运漕以海运为主，而海运均起剥于天津，所以直沽作为海运码头的地位，在元代已经形成。明清时期，天津城市获得更大的发展。从康熙年间起，由辽东经海路贩运粮豆到天津的商业活动就十分兴旺。 随着道光六年清代首次漕粮海运的推行，天津城市的发展开始和漕粮海运发生关系[44]。天津是海运的终结地，每当沙卫船只抵津之际，清廷都钦派大臣前往，负责漕米验收和在当地收购余耗，江浙江粮道也须亲自前来，使得围绕验收工作而来的剥船、水师、经纪人等，云集一时。清廷又规定，运船可以在天津出售及购买免税货物，这些都极大地推动了天津商品贸易的发达，并成为天津城市手工业、商业、饮食业等迅速发展的重要原因。 作为海运的终结地，天津与漕粮海运相关的建筑相当多。浙江粮道行馆和浙江海运公局均设于天津东门外南斜街，江苏粮道行馆和江苏海运公局则设于城东南闸口。为方便在天津处理有关事宜，长期承担漕粮海运的众沙船主，还于同治十年（1871年）四月，在小闸口西大街南石院，建立“江浙沙船公所”[45]。专门为海运而修的天后宫，在天津日常生活中也发挥了巨大作用。天后宫地势宏敞，为津市适中之地，光绪三十二年（1906年），天津商会改修天后宫，然后仿照博览会成章，举办天津商业劝工会，“系商市之一大观，不惟工业以比较而精，即商情亦以团结而胜”[46]。 与天津类似，晚清时期通州的发展也与漕运海运有密切关系。在通州，有大批为漕运服务的人员。通州城设有专管漕运、仓储和验收的官吏和兵士，总数在1000人以上，剥船户人数则更多。当地还有专门收售粮食的“麦子店”和“江米店”等。每当夏初漕粮抵坝之时，这里的漕粮搬运工约有四、五千人，“类多无业贫民，藉以糊口”[47]，可见数量之大。 （3）“宁波帮”与海运 上海、天津都是大都市，处于通商口岸，经济基数甚大，使得漕粮海运对其经济发展的推动作用表现得还不是非常突出，浙江宁波的例子则可以看得更清楚些。宁波城东、北、南三面环江，府城盘结于三江口中，“海船可以出入，此宁波所以易富也”[48]。 宁波“南北号”是浙江沿海贸易商船的主力。19世纪初，在镇海、上海等处驻港的“南北号”商船约有400艘。鸦片战争后，外国轮船势力入侵，浙江宁波“南北号”疍船数量急剧减少，到道光末年，所存商行仅20多户，木帆船100余艘。自咸丰三年（1853年）起，浙江漕粮亦行海运，上海沙船供不应求，这就给处于衰落中的浙江帆船业打下一剂强心针，宁波“南北号”开始迅速在浙江漕粮海运过程中发挥重要作用。浙江首次海运漕粮，受雇出运的“北号”商船约130余只，其中一家单独派船6只以上的就有11家。而当时在甬江码头为南北号服务的秤手、斛手、杠、挑力夫、修船、制蓬、打索的工匠极多，据知府段光清调查，宁波码头卸载脚夫共3000余人，加上家眷，“仰食于海船之进出者不下万余人”[49]。 因为浙江海运量保持在六、七十万石的水平，需船较多，而承运的商船不仅可以获得数十万两银子的运费和数万石的耗米，按规定每次出运还可得二成免税货物，所以获利颇多。在高额利润的吸引下，许多宁波航海商人和船号纷纷拿出所有积蓄，甚至变卖产业投资海运事业。就在实施海运的头一年，宁波所辖的鄞、镇、慈三邑九户“北号”船商，便捐资重修了“辉煌恒赫，为一邑建筑之冠”[50]的甬东天后宫和庆安会馆，成为宁波船商、乃至宁波事业发展的象征。 太平军占领南京后，通往镇江以上的长江航运受阻，宁波成为上海与内地川鄂皖赣等省物资交流的重要中转地。为确保漕粮海运时南北航路的畅通，免受海盗袭击，“南北号”集资7万元，购买轮船“宝顺”号，自行为漕粮海运武装护航，并多次剿匪成功，声名远播[51]。此后，随着漕粮海运的继续，宁波“南北号”海运业，在咸同时期也维持了近20年的兴盛局面。《鄞县通志·食货志》指出：“舟楫所至，北达燕鲁，南抵闽粤，而西迤川鄂。皖赣诸省之物产，要由甬埠集散，且仿元人成法，重兴海运，故南北号盛极一时。”可以说，正是由于漕粮海运，宁波才获得飞速发展，出现了鼎盛时期。 在海运事业中大获其利后，宁波商人开始向上海移民，最初主要从事商业、沙船运输业，之后渐向钱庄业集中。清末共有九大钱庄，宁波籍的就多达5家，他们还于光绪二十三年（1897年）设立了自己的同乡组织——四明公所，势力之盛，可见一斑。 简言之，河运漕粮的盛行，直接推动了运河沿岸城镇的繁荣与商品经济的发展。雇商海运后，河运所占比重急剧下降。伴随着河运的衰废，运河沿岸的城镇失去赖以繁荣的政治条件和地理条件，随之衰落，漕粮海运构成运河带经济区衰落的重要原因。另一方面，围绕着漕粮海运而兴起的系列政治活动与经济活动，也对沿海经济的发达发挥了积极的推动作用，并成为近代上海、天津和宁波等沿海城市经济繁荣的重要因素。 [1] 朱镜等纂：《临清直隶州志》卷九《关榷·税额》, 乾隆五十年刻本。
[2] 许檀：《明清时期山东商品经济的发展》，中国社会科学出版社1998年版，第79页。
[3] 朱镜等纂：《临清直隶州志》卷九《关榷·税额》。
[4] 李树德督修：《德县志》卷二《舆地志·沿革》，民国二十四年刊本。
[5] 王道亨修：《德州志》卷二《纪事》，乾隆五十三年刊本。
[6] 潘守廉等修：《济宁直隶州续志》卷五《建置志》，民国十六年铅印本。
[7] 王舆：《临清州治记》，张自清等修纂：《临清县志》，民国二十三年铅印本。
[8] 殷惟和纂：《江苏六十一县志》上卷《淮阴•城市》，民国二十五年铅印本。
[9] 同治《重修山阳县志》卷四《漕运》，同治十二年刊本。
[10] 朱镜等纂：《临清直隶州志》卷六《疆域志·风俗》。
[11] 朱镜等纂：《临清直隶州志》卷九《关榷·税额》。
[12] 朱镜等纂：《临清直隶州志》卷十一《市廛》。
[13] 冯翥编纂：《德州乡土志·户口》，台湾成文出版社，1968年影印本，第186页。
[14] 李树德等修：《德县志》卷十三《风土志》。
[15] 杨士骧等修：《山东通志》卷四十《疆域志第三·风俗》，上海商务印书馆民国二十三年影印本。
[16] 杨定国：《义井巷创修石路记》，道光《济宁直隶州志》卷四《建置志》。
[17] 乾隆《济宁直隶州志》卷二《街衢》。
[18] 康熙《济宁州志》卷八《艺文志》。
[19] 光绪《淮安府志》卷二《疆域志》。
[20] 乾隆《淮安府志》卷五《城池》。
[21] 范以煦：《淮壖小记》卷四，咸丰五年刻本。
[22] 魏源：《乾隆临清靖匪记》，《圣武记》卷八。
[23] 张自清等修纂：《临清县志》卷八《经济志·商业》，民国二十三年铅印本。
[24] 张自清等修纂：《临清县志》卷六《疆域志·河渠》。
[25] 张自清等修纂：《临清县志》卷八《经济志·商业》。
[26] 曹树基：《中国人口史（清时期）》，复旦大学出版社，2001年版，第364页。
[27] 王延纶等修纂：《增订武城县志续编》，《李书田序》，民国元年刻本。
[28] 光绪《淮安府志》卷二《疆域志》。
[29] 此碑仍在淮安县城内，见傅崇兰：《中国运河城市发展史》，四川人民出版社，1985年版，第203页。
[30] 道光重刊嘉庆《高邮州志》卷一《镇市》。
[31] 殷惟和纂：《江苏六十一县志》下卷《高邮县•城市》，民国二十五年铅印本。
[32] 胡为和等修纂：《三续高邮州志》卷一《实业志·营业状况·商业》，民国十一年刻本。
[33] 阮本焱等修，殷自芳等纂：《阜宁县志》卷一《疆域·恒产》，清光绪十二年刻本。
[34] 焦忠祖等修，庞友兰等纂：《阜宁县新志》卷十四《商业志·市集》，民国二十三年铅印本。
[35] 殷惟和纂：《江苏六十一县志》下卷《宿迁县•城市》。
[36] 郑士蕙等修纂：《重修静海县志》卷一《集市》，清同治十二年刻本。
[37] 张凤瑞等修：《沧县志》卷三《方舆志·建置》，民国二十二年铅印本。
[38] 王廷彦等修纂：《利津县续志》卷二《法制•实业》，民国二十四年铅印本。
[39] 欧阳珍等修纂：《陕县志》卷十二《交通·河运》，民国二十五年铅印本。
[40] 贵芳：《宝山、沙船和商船会馆——记明清两代上海海运业的盛况》，《解放日报》，1956年8月4日。
[41] 胡祥翰编：《上海小志》卷三《交通》，民国十九年铅印本。
[42] 胡祥翰编：《上海小志》卷三《交通》。
[43] 李维清编纂：《上海乡土志》第150课《沙船》，清光绪三十三年铅印本。
[44] 傅崇兰在《中国运河城市发展史》中说，从道光六年开始，“清廷就主要依赖海运南粮了”（第243页），显然是不准确的。另外，该书中对于清代海运漕粮的数目统计表（第243-244页），所有备注均为错误，“白米”一项皆应改为“漕米”。
[45] 津商会三类292号卷，《商船公所原契底一纸》，同治十年四月二十三，天津市档案馆等编：《天津商会档案汇编（1903-1911）》，天津人民出版社1989年版，第11105-1106页。
[46] 津商会二类1043号卷，《天后宫商业劝工会开办经过》，天津市档案馆等编：《天津商会档案汇编（1903-1911）》，第807页。
[47]《驻通州官宪捐廉修建通惠河泊岸义地记》，转引自傅崇兰《运河城市史》，第163页。
[48] 段光清：《镜湖自撰年谱》，中华书局1960年版，第66页。
[49] 段清光：《镜湖自撰年谱》，第91-92页。
[50] 张传保等修纂：《鄞县通志》，《食货志·戊编·产销》，民国二十六年铅印本。
[51] 马新贻：《浙江海运漕粮全案重编》卷六《放洋巡护事宜》，同治六年刻本。
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