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【内容提要】邮传部在推动清末铁路事业的近代化演变中发挥了极其重要的作用，其主要表现有四：1.对线路布局、轨制、枕木等进行统筹划一，2.推出免税、筹集资金等一系列建设措施，3.支持各地方铁路发展，4.大力发展铁路营运。 【关键词】邮传部 清末 铁路事业 近代化 邮传部的成立不仅包含着晚清政府政治资源整合的诉求，更暗合了晚清交通发展的客观需要。交通事业的发展与管理水平滞后之反差，给政府政治体制改革提供了内在需求与外在压力。突破管理这一制约瓶颈乃当务之急，邮传部应运而生。邮传部成立后，致力于交通四政（铁路、航运、邮政、电政）的发展。铁路事业位居四政之首，邮传部的努力体现在统筹划一、致力建设、各地方铁路发展及发展铁路营运等四个方面。 一 统筹划一 （一）线路布局 制约我国铁路发展的重要因素之一是无序性，此中原因与铁路的控制权分散有关。清末时人就曾指出：铁路“其经营则各线各自独立，各有特种之管理者，向不互相联络……各路各有特权，彼此不能掣肘”[1]。至于无序的表现，最突出的是在布局方面，各铁路线之间缺乏联系[2]，没有总体规划布局。对此，早在19世纪末，张之洞与路矿总局就予以了关注，并提出全国线路分别缓急、循序渐进的主张[3]。光绪三十二年（1906年）四月，商部上《奏请预定路线折》，主张分主次、缓急、干枝，“分别缓急……次第建筑，枝干相维”[4]，观点基本类似。 光绪三十三年（1907年）四月三十日，刚刚卸任邮传部尚书的两广总督岑春煊“深知已筑各路之毫无统系”，故奏请统筹全局预画轨线，计分东西南北四大干线，以北京为轨枢[5]。七月十三日邮传部奉旨议奏：“京城当为海内之轨枢，断无疑义”；铁路分干枝，干路分东西南北，各干路皆有枝路；“铁路一端，诚不外兵商两策……自必由便商入手，乃可冀路有余利，以为扩充军用铁路之资。且一路工赀动需巨万，无论同时并举，财力难支，即次第兴工，东南尚可集股于绅商，而西北则必须借资于外债”；“陆军不强，则铁路临边转滋敌马潜窥之患，工艺不振，则铁路通海亦增外货输入之虞。欲利交通，必先注重于整军劝工两大端。而后轨线纵横，外可以便行军转饷之谋，内可以收通商惠工之效。”[6] 在地方铁路建设中，邮传部也注意到了线路协调问题。宣统元年底，苏路铁路公司呈请建筑瓜清铁路，邮传部批复道：“瓜清一线，既与津浦南线并无妨碍，应由本部先准立案。”[7]到宣统三年（1911年）四月清廷推出干路国有政策时，邮传部所上奏折依然提出四大干线主张[8]。 （二）轨 制 铁路四通八达，轨制的统一是基础。 就轨距而言，中国铁路向来不一。同治十三年（1874年）修筑的上海吴淞间铁路轨距为2英尺半，唐胥铁路轨距为4.85英尺，光绪十三年（1887年）兴筑的台湾铁路用三英尺半（1.67公尺）的轨距，中东路轨距5英尺，正太路与滇越路为1公尺轨距[9]，京张铁路轨距4.85英尺[10]。至于轨重，早期以每英码60磅（约等于每公尺30公斤）为准，后渐加增[11]。如京张铁路“轨系铜制平底式，每码重八十五镑者，至于枝路及车站傍路等则用每码重十六镑者”[12]。但这只是趋势而已，总体上轨重极不统一，即使是同一铁路亦未必划一，如南浔路“九江至涂家埠一段钢轨为汉阳厂所制，重七十六磅，涂家埠至南昌则用日制钢轨，重六十磅”[13]。类似者如津浦、粤汉[14]。轨条长度，初为10英尺，后渐次增加，“长数百公尺，甚至长至一公里以上者亦时有所闻”[15]。 中国轨制不一，而世界他国亦如此，其中最为通行的轨距是4.85英尺，并被认可为标准轨距，我国亦然。 轨制统一问题，早在光绪三十一年（1905年）商部即奏划一铁路轨制。徐世昌任尚书时上《请厘定全国铁路轨制以昭画一折》：“拟请将干枝各轨均按照川汉所订之英式为定式，而钢质皆取马丁，不得纷歧掺杂，重量则干轨定为八十五镑，枝轨定为七十五镑，其岔轨及附属如鱼尾片、狗头钉、螺丝拴等件，各视其轨式、轨量为率，凡从前各路轨制，拟于将来修理之际，逐渐改归一律。”[16]宣统三年五月十八日，邮传部又上《拟请厘定全国铁路轨制折》[17]，该折内容与上引徐世昌奏折相同，依据《两广官报》及《中国铁路史》可知，邮传部确实重复上奏。“闰六月十七日，会奏遵订铁路钢轨验收章程，呈绘轨制图式”。[18] （三）枕木等 铁路材料除钢轨外，以枕木为大宗。中国铁路所用枕木不一，如南浔路“枕木多为日本松，与当地樟栗木，并曾试用自制之钢筋混凝土枕”[19]。京张铁路“轨道转轨之铁枕则用熟铁板制成，与通常所用之生铁枕有异，盖亦取其廉故也”[20]。津浦、粤汉类之[21]。 机车方面，宣统元年（1909年）时我国铁路共有40种不同类型的货车，而事实上仅需6种即已足够。造成此“种类型式甚多”[22]的原因，在于“各国借款所筑之路均同时设立相当规模的机厂”，“各厂的标准制度各有其习尚不同”[23]。 铁路上所用文字亦不统一，各借款铁路“均用借款国家之文字”[24]。宣统二年（1910年）二月，邮传部修订路律，苦于铁路名词不能统一，特札行唐山路矿学校饬令选择肄业校中之高才生从事翻译铁路名词。十一月，成铁路名词26本。三年正月，参议厅译员李莲炳成英文铁路译名一书[25]。 垫托枕木的碎石不一。如京张铁路“以碎矿石为多，而卵石亦间有之，盖近地所产取之易而价亦廉也”[26]。而津浦铁路“天津至济南一段沿线石料缺乏，因于施工时自陈唐庄起先于沿线各站建筑砖窑多处，烧制红砖，打成小块，铺于路基，用代石渣”[27]。 至于铁路收股货币单位，向来是元、两杂用。邮传部为此特奏请统一：“股分计数，元、两各殊，虽按票核收数目无难划算，而路成分利统一，究属纷歧，拟请一律改收洋元，如内地行使块锭之区，均按照洋元合订，以昭划一。”[28] 除了上述之外，尚有许多有待划一之处，各铁路技术标准混乱：如桥梁“有弱于古柏氏E－20级者”[29]，铁路管理为分线制而非分区制[30]，“各路有各路的规章”[31]，以及车钩、钤记不一等。以上问题，有的邮传部进行了统一，如钤记等。 (责任编辑：admin) |