|
三、轮船业和民办铁路的兴起 1.轮船业 甲午战争前，除官督商办的轮船招商局外，私人资本的轮船业受到压抑，还没有什么规模可言。进入20世纪，情况大为改观。市场扩大，商运繁荣，同时木帆船大量为轮船和拖驳船所代替，商办轮船公司风起云涌。不过，其中主要是小火轮公司，每轮不到100豆子，往往一二只小火轮即成立一公司。有统计说，到1911年，商办小火轮公司有561家，资本仅797.6万元，拥有小火轮978只，总吨位仅28,274吨。[1]当然，也有一些较大的轮船公司出现。我们就《中国近代经济史统计资料选辑》所列，并其他资料所见，择其有设立资本可据的35家轮船公司列入表4—46。依表，35家设立资本共约合1,160万元，平均每家33万元。这已与矿业投资相当，为数不小了。连同小火轮公司，1913年航运业的投资约可达2,000万元。不过，这时航运经营不稳定，其中停业、改组者当不在少数。 这些轮船公司中，值得注意的是政记和宁绍二家。政记轮船公司经营沿海运输，到1911年已拥有千吨级轮船三只，总计3,328吨，并租用千吨级日本轮船多只，获利甚丰，到1920年增资为512万元。改为有限公司。这是和张本正本人的经营才能分不开的。虞洽卿创办的宁绍轮船公司，一开始就是为抵制英商太古公司而设，以两只千吨级轮船航行上海宁波间，得到宁波人民和高人的支持，度过难关，维持下来。1914年，虞洽卿再创办三北轮埠公司。 表4—46：甲午战争后设立的华商轮船公司（1901—1913年）
资料来源：严中平等：《中国近代经济史统计资料选辑》1955年版第223—225页；《交通史航政篇》第一、第二册；上海工商行政管理局等：《上海民族机器工业》1976年版第129、130页；其他有关资料。 * 估计数 据海关的船舶登记，1894年， 中国轮船国140只，共29,410 吨；1912年增至897只，共95,447吨，计增加541%和225%。增长颇快，而吨位的增长远逊于只数的增长，表明这时期华商购置的多属小轮。又据中国政府的船舶登记，1913年有中国轮船893只，共141,023 吨，其中100吨以下者达765只，惟共仅13,162吨。[2]查1913年轮船招商局轮船29只，共51,702吨。若减除此数，则华商轮船公司及其他华籍所有轮船为864只，共89,321吨，平均每只仅103吨，其规模之狭小可知。我国航运事业一向为外国轮船所把持，在本时期，除英商怡和、太古外，又有日本日清轮船公司可参予竞争，长江等主要航道均被垄断。这期间华商轮船公司所营，多系短途运输，有此成绩，已属不易。 2、民办铁路 铁路是这一时期帝国主义分割势力范围和资本输出的重要手段，同时也就引起中国人民维护铁路权的斗争。这在甲午战争后的一个时期，主要是群众自发地反对外国人勘测、建筑铁路的斗争。八国联军之役后，清廷标榜行“新政”，提出开放路权，1903年颁布《铁路简明章程》，规定“无论华洋官商”都可请办铁路。惟“集股总以华股占多数为限”；“洋商请办，无论集股若干，总须留出股额十分之三，任华人照原价附股”。这年，即有印尼华侨商人张煜南组织潮汕铁路公司，建筑从汕头至潮洲铁路，长39.1公里，1906年建成。该公司集股3,024,320元，开始即有日本资本渗入，并由日人主办工程，主权旁落，到1910年始收回。1904年，有旅美华人陈宜禧申请组织新宁铁路公司，修筑新宁境内铁路，中遭县当局和邑绅阻挠，1906年始开工，1908年完成，长109.6公里，建筑费500万元，全系华股。此外，尚有浙江商人李厚佑于1904年请设杭州铁路公司，造拱宸桥至江干铁路；华侨商人张振勋于1905年请设广厦铁路公司，造广州至厦门铁路；以涉及英、美路权，未能实现。 清廷实行开放路权后，出现各省绅商自办铁路的运动。最早是四川省，于1903年创设川汉铁路有限公司，次年有湖南、江西二省成立铁路公司，1905—1906年进入高潮，有10个省纷纷设立铁路公司，到1907年进入尾声。总计这期间有15个省设立了铁路公司，有的中经改组，连同上述商人创办的潮汕、新宁二路，先后共有18家民办铁路公司，其设立情况如表4—47。 表4—47：甲午战争后民办铁路公司的兴起（1903—1910年）
①1905年筹组，1908年正式成立。 ②1906年筹组，1910年始获批准。 资料来源：宓汝成：《帝国主义与中国铁路》，1980年版第189—190页。 祁龙威：《论清末的铁路风潮》，《历史研究》，1962年第2期。 这些省办铁路公司的设立，与当时席卷全国的收回利权运动是分不开的，在川汉粤汉路上斗争尤烈，有关铁路公司也多。它们是爱国主义运动的产物，在设立章程中也都标明“自保利权”，“杜外人觊觎”，“不招外股”，“不借洋债”等字句，以至购股票后转售、抵押与洋人，即将其“股票作废”或“罚充善举”。它们募股计划很大，总计约2亿元，但募集不无困难。浙江、江苏、广东等省采公开招股方式，内地各省招股甚少，大都采取抽捐、摊派办法，以至随粮征股等。截至1911年，浙江预筹股额600万元，实收达925万元，超额完成；江苏预筹股款1,000万元，实收410万元；广东预筹2,000万元，实际收1,513 万元，四川预筹2,099万元。其它省均收股甚少，陕西、广西分文末收。实收股款共约6,000万元，仅占预筹股款的30%。[3]但已是一笔不少数字，相当于同时期全部工矿业投资之半，在中国近代史上为一个目的募集这样大的资金尚属仅见。 筑路情况又较募款为差。这是因为，各省公司一成立即受到帝国主义的干预，清廷又不支持；各公司实权掌握在官僚、土绅之手，不懂业务，管理腐败。如福建受日本干扰，仅筑成漳厦铁路28公里；江西筑南浔铁路亦受到日本觊觎，至1909年仅成40公里。四川铁路公司本来集股成绩较好，但一方面受英、法干扰，一方面公司内部发生舞弊案，行动迟缓，只筑成工程铁路30余公里。较好的是浙江，至1909年筑成本省铁路148.8公里；同年，江苏筑成55.6公里，广东筑成85公里，湖南筑成50公里。到1911年，总计这一时期各省所筑铁路，连同前述商办铁路，共约900公里。[4] 省办铁路运动与当时清政府借外债筑铁路的政策是矛盾的。在湖南、湖北的筑路问题上尤与当时英、法、德、美四国银行团的湖广铁路借款直接冲突，邮电部大臣对两省人民的拒债运动极为恼火。1911年5月9日，清政府悍然下令“干路国有”。于是在湖南、湖北、四川、广东等省爆发了保路权的斗争，成为武昌起义的导火线。同时，各省铁路公司则陷于停顿。辛亥革命后，袁世凯窃取政权，在1912年8月到1915年1月，先后将川路、湘路、苏路、豫路、晋路、皖路、浙路、鄂路收归国有，给以6,800余万元的“退还股金本息”，各铁路公司解散。而这笔退款中，除约400万元现金外，均为不能流通之公债券。南浔、粤汉段则被外国资本侵入。这样，民族资本经营的铁路就只有潮汕、新宁、漳厦三路。 四、发展的速度 1895—1913年是民族资本主义初步发展的时期，我们打算对这一时期的发展速度即年增长率作些测算。民办轮船、铁路系新兴事业，起点等于零，因而我们只测算工矿业。由于缺乏产值记录，只好以投资额来代替，辅以其他指标。这就需要先估计本期的投资额。我们仍以本文开始所用汪敬虞的统计为基础，按本文讨论各项加以调整，并尽可能减除本期内歇业的企业，加上本期内企业增资的部分，以期代表1913年的资本情况。调整结果见表4—48。表中调整的项目不多，但多属大行业，占到原统计资本额的70%。 依表4—48，1895—1913年增加制造业投资10,517.7万元，矿业投资1,257.5万元。再根据第三章第三节估计的1894年民族资本投资额，计算这期间工矿业和几个主要行业的年增长率如表4—49。从表看，这时期民族资本工业发展的速度达15%，这是相当高的，甚至高于下面将考察的第一次世界大战时期的所谓黄金时代。不过，速率高，一方面是由于起点过低，其中新兴行业如面粉、水电我们已将起点后移几年，仍然表现过商。[5]再则，用投资额表示发展速度，并不恰当，因为它不能正确反映所形成的生产力或实际产量。表4—49中我们引用了棉纺织丝的纱锭设备数、缫丝业的白厂丝出口数（等于产量）、面粉业的日生产能力（机器设备）、水电业的发电容量，这些应当是比较可靠的。从此也可见，这一时期民族资本工业的发展确实有相当成绩；矿业方面则似嫌未足。再者，这里我们所用的投资额，虽计入了少数大厂的增资，基本上仍是设立资本的性质，与前面我们讨论外资企业所用的资本概念，即资产总值或资产净值的概念，是不能对比的。这个问题，我们留待第六章作比较研究时，再去解决。 表4—48：甲午战争后民族资本工矿业投资估计（1913年） 金额单位：万元
汪敬虞统计见所编《中国近代工业史资料》第2辑1962年版第870—819页厂矿名录，减除官办厂矿。 （1）表4—33，减除已成外资厂的九成、裕晋、大纯三家73万两，加大生一、二厂增加资本68.7万两。 （2）表4—37。 （3）表4—42，加茂新厂1913年增加资本22.8万元。 （4）本文7项榨油业。 （5）表4—43。 （6）表4—44，上海实存91家，资本8.7万元。其中求新厂历年有增资，按1918年出售时71.6万元计（原列4万元），应增加67.6万元；大隆厂有增资，按1919年的21万元计（原列1万元），应增加20万元。增加后上海共为96.3万元。其余按汪敬虞原统计，计8家133.4万元。合计如表数。 （7）启新洋灰公司1911年增加资本185万元。 （8）张裕酿酒公司1907年增加资本60万元。 （9）本文8项水电业。 （10）保晋煤矿1913年增加资本10万两；中兴煤矿1913年增加资本75万两。 表4—49：民族资本工矿业发展速度（1894—1913） 金额单位：万元
说明：1.1894年见表3—24、表3—36、表3—27、表3—28及第三章第三节本文；面粉加至1900年见表4—41。 2.1895—1913年增加数见表4—48。 3.1913年为前两项相加，并见表第四章第四节本文。 4.纱锭数见表4—43；白厂丝出口见表4—40；面粉日产能力见表4—42。 注释： [1] 樊百川：《中国轮船航运业的兴起》1985年版第580—589页。 [2] 两项登记数均见严中平等：《中国近代经济史统计资料选辑》1955年版第227—228页。 [3] 宓汝成：《中国近代铁路史资料》第3册，1963年版第1149—1150页。 [4] 宓汝成：《帝国主义与中国铁路》，1980年版第344页。 [5] 由于资料限制，不能采取环比发展速度，用几何平均法计算年增长率。 (责任编辑：admin) |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||