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编者按：本文以“一汽”为中心，探讨计划经济时代中国汽车工业产品研发的特点。一汽的产品研发主要包括三个品种：解放牌卡车、军用越野车、红旗牌轿车。当时中国的汽车工业，并未发展出健全的产品研发体系，其产品研制长期停留在对苏联产品的仿制及改进上。本文出自《近代史学刊》第19辑，略有删节。作者关云平，复旦大学历史学系博士后。 在计划经济时代，中国汽车工业的产品研制主要是仿制国外产品并加以改进，严格意义上说还算不上是“研发”（R&D）。不过，由于中国汽车工业起点过低，1978年之前还相当薄弱，因此，笔者将该时段内中国车企的产品研制都视为研发。 在计划经济时代，第一汽车厂（以下简称“一汽”）是最重要的汽车企业，其研发工作可作为整个汽车工业的代表。一汽的产品研发主要包括三个品种：解放牌卡车、军用越野车、红旗牌轿车。这三种产品的研发各具特色，本文将分别进行探讨，并总结计划经济时代中国汽车工业产品研发的特点。 卡车研发：主打产品研发的迟缓 解放牌卡车是一汽在计划经济时代的主打产品。实际上，这款产品并非一汽的原创，而是来源于苏联的技术转移。苏联援助中国建设一汽时，选择的车型是斯大林汽车厂的吉斯-150型4吨载重汽车，这就是解放牌卡车的原型。当时，斯大林汽车厂提供给中方吉斯-150的产品图纸，基本上就是对原产品图纸的重描，只是对车头和发动机罩上有俄文的地方做了中文处理。 由此可见，解放牌卡车最初就是苏联吉斯-15载重汽车的翻版，是完全从苏联引进的产品。1953年下半年，斯大林汽车厂向中方提出，希望中方给4吨载重汽车取个牌名，以便在设计图纸和车头的模子上都标上这一牌名，孟少农将苏方的这一要求转告国内。 就这一问题，一机部的黄敬、段君毅、张逢时、汪道涵等几个人先起了几个名字，包括“解放”“前进”“胜利”等，最后通过毛泽东身边的人向他请示后，由毛泽东亲自定下“解放”这一牌名。于是，国内给了孟少农回复，并寄去了毛泽东所书“解放”二字的手体。斯大林汽车厂将这一字体放大后刻在一个镀铬的零件模子上，将这个零件镶在车头。因此，可以说，最初的解放牌卡车完全是苏联代中国设计的，一汽只是照着图纸仿造罢了。 在将吉斯-150转化为解放牌的过程中，中国方面给解放牌取了CA10这一代号，实际上，CA也是整个一汽的工厂代号，后来被全面用于一汽产品的型号前。所谓“CA”，“C”既有长春的意思，也有中国的意思，“A”则是第一的意思，因此，“CA”就被用于指代一汽。CA10顺理成章地就是一汽的第一种产品。 此后，CA10的变种包括CA10B、CA10C等。由于一汽最早的产品解放牌卡车系完全从苏联引进的产品，所以起初一汽连专门的产品开发部门都没有，只有一个设在技术处的产品设计科，负责处理生产中出现的质量问题。直到1954年，一汽才把具有初步开发功能的设计试制处独立出来，后来改名为设计处，并一直延续到1980年与长春汽车研究所合并。从机构设置来看，在一汽发展的早期阶段，其研发力量是相对薄弱的。但这恰好是计划经济体制下的一大特点，即企业主要是按图生产的制造工厂，而不负责技术研发。实际上，产品设计等研发活动本来就是为了适应市场竞争而产生的，在计划经济体制下并不需要。加上一汽全面移植了苏联技术，自主研发的动机更形削弱。 在一汽具备制造解放牌卡车的基本能力后，就开始在产品改进层面进行研发工作。这些改进，首先是为了适应中国不同于苏联的特殊国情。尽管吉斯-150载重汽车具有很强的适用性，但是，在中国的具体条件下，该车存在“水箱开锅”“驾驶室闷热”“转向沉重”等使用缺陷，而这些缺陷是一汽必须想办法加以改进的。 1956年，一汽设计处针对前述三大缺点，提出了一个“练兵设计”。顾名思义，“练兵设计”具有试验性质，主要目的也是训练中国自己的设计人员，因此设计非常大胆，几乎不考虑现实生产的继承性。当时的第一方案型号被定为CA11A，得到了尚在设计处工作的苏联专家的指导。该车型于1957年底试制出了一台样车。而第二方案CA11B也设计出了发动机和后桥等图纸，但未投入试制。尽管这一“练兵设计”被认为是“一汽开发新产品的最初尝试”，却没有立即进入生产层面。 当时，针对吉斯-150三大缺点的改进，主要还是以CA10为基础进行局部的改良。一汽通过增加水箱散热片数，以及使用六叶风扇等措施，解决了“水箱开锅”问题；通过采用可启风挡玻璃的方法，解决了“驾驶室闷热”问题；通过采用圆锥滚子止推轴承的办法，解决了“转向沉重”的问题。可以说，对吉斯-150三大缺点的解决，主要是在原型车的零部件上进行小修改。 1958年4月，一汽在CA10发动机上用231型化油器取代了原来的K80型化油器，之后又进一步将231型化油器改进为231A2G型化油器，提高了发动机的功率和转数以及整车的最大车速。经过这次改进后，CA10演化为CA10B，于1960年6月投产，这可以视为一汽对解放牌卡车进行二次创新的重要一步。 其实，在引进并国产化吉斯-150不久后，中央领导就曾试图让一汽在其基础上自主开发新车型，也就是对解放牌进行“换型”。1958年底，一汽设计并试制出CA140型5吨载货汽车，该车型突破了CA10总布置不变的限制，车身、发动机都做了彻底改动。不过，由于当时CA10车型投产才两年，还远未收回成本，在这种情况下进行大换型超越了国家的财力、物力条件，结果CA140只在样车上做了一些试验项目后就被搁置了。尽管CA140未能取代CA10，但该车型的设计与试制可以视为一汽在卡车领域真正自主研发的开端。 1962年，一汽再次启动CA140的开发，并于1964年试制出3辆样车，于1965年试制了23辆第二轮样车。在这一次研发过程中，一汽总结了前次开发的教训，调整了设计方针，从实际出发，保留可靠性较好的老产品总成，尽量减少工装的变动，以减少投入，降低换型的难度，最终采用“三车一挂一发”方案，即采用新的车身、车架、车厢、悬挂和发动机，而保留原来CA10B的变速箱、双级减速后桥和铸造桥壳。1965年试制的样车代号为2E140，被分别发往新疆、云南、湖北、黑龙江、吉林的5个使用试验点试验，在试验结果的基础上，1966年又装出6台4E140定型样车，做了全部性能试验和西北、中南两地的使用试验，并进行了约三分之一总成的生产准备工作。 可以说，一汽对CA140的研制活动真正具有了研发的性质。只可惜，当时正好在兴建二汽，资金投入较大，中央遂决定暂停一汽的换型工作，并要求将为CA140所做的技术储备尽量移植到二汽包建的产品上去。如此一来，一汽的卡车研发再一次无果而终。不过，CA140后来成为二汽研发EQ140型5吨载货汽车这一主打产品的蓝本，因此，一汽研发CA140的努力不仅没有付诸东流，反而为中国汽车工业的成长做出了重大贡献。 由于一汽未能凭借对CA140的研发成功换型，故在计划经济时代的大部分时间里，一汽在卡车领域主要还是生产CA10B，其主打产品的研发是相当迟缓的。直到20世纪70年代，为了同二汽竞争，一汽才重新开始新的研发工作，试图开发载重6吨的卡车，并将型号定为X140。然而，1979—1980年，一汽考虑到国家在二汽建设期间不会给一汽大量投资来换型，故又转而在CA10B的基础上研发4.5吨载货汽车，可惜最终亦未能定型投产。 从一汽对卡车这一主打产品的研发可见，在计划经济时代，中国汽车企业的产品研发工作受政府指令影响很大，而政府的资源投入决定着企业产品研发的成败与走向。这意味着一旦政府抽走资源，企业的研发就会难以为继。同时，与生产成熟产品相比，研发新产品并不占有重要地位。这可以说是计划经济时代的鲜明特色。 越野车研发：放弃自主研发路径 在计划经济时代，一汽对其第二重要之产品军用越野车的研发，也采取了与主打产品卡车研发的相同路径。也就是说，一汽对越野车的研发主要也是在引进苏联产品的基础上加以改良。不过，与解放牌卡车相比，一汽对越野车的研发具有更大的自主性，据一汽员工称：“当时虽然获得了吉斯-157的设计图纸，但是CA-30A越野车并不是像许多人了解的那样完全按照吉斯-157生产的，而是重新确定的设计方案。”因此，一汽对越野车的研发虽然采取了与卡车研发相同的路径，但也出现了一定的变化。 一汽对越野车的研发是政府出于国防需要而下达的任务。早在1956年7月，一汽领导就开始酝酿越野车的生产方案，根据苏联专家费司塔等人的建议，设计部门专门组织了调查组，对各军区已有的军用越野车展开调查，调查对象包括美国的GMC、斯蒂培克US-6、苏联的吉斯-151、吉斯-157、嘎斯-63等军队在用车辆，根据这些车辆在国内的使用情况的反映来选择原始车型。当时，调查组认为US-6性能最好。为了使调查工作有一定深度，调查组还对各车型进行了越野性能试验，根据试验结果，调查组认为军用越野车三轴驱动的结构优于二轴驱动的结构，这就是后来一汽研发的越野车采取三轴驱动的由来。 不过，尽管调查组肯定了美国车型的性能，但最终还是选择了苏联车型。1956年10月，孟少农要求一汽设计处编制产品发展规划，指出要“在利用CA10型车通用总成的基础上设计越野车”，这实际上等于选择了苏式技术路径。根据孟少农的指示，设计处对越野车的设计提出了两种方案：一个是自己设计的，定为CA31；另一个是仿制苏联的，定为CA30。但如前所述，由于自己设计的方案也要利用CA10作为基础，这相当于还是在苏联的技术轨道里。 后来，富侠在回忆中解释了选择苏联车型的原因：“一是帝国主义对我们采取包围与封锁的反动政策，在技术上卡我们，根本不会向我们提供越野车制造技术；二是那时一汽的载货汽车已引进苏联的吉斯-150型4吨载货汽车，而吉斯-151越野车是苏联同一个厂生产的，我们的越野车如走仿制苏联的道路较为方便与经济。鉴于吉斯-151汽车的性能已较落后，苏联已在试制第二代吉斯-157型越野车，我们如仿制吉斯-157越野车就能迎头赶上了。”因此，一汽放弃仿制美国车型而选择苏联车型，既有地缘政治上的考虑，也是希望能依靠引进苏联的最新技术来迅速填平差距。 至于在自主设计和仿制苏联这两个方案中最终选择后者，也是为了能尽快使越野车投产，以交付部队使用。1956年12月，一汽设计处的胡求真等人赴京，征求部、局对一汽设计规划的指示并听取主要使用单位的意见。军委总参装备计划部部长万毅中将等表示支持一汽自主设计越野车，但对于该方案1962年的生产期感到太晚，表示如果生产CA31比CA30晚一两年，还是希望生产CA30。当时，吉斯-157在苏联已经通过试验定型，其零部件有50%可与一汽的CA10互换，又能提前满足军委需求，故一机部决定等吉斯-157图纸到达后立即进行生产准备。不过，从史料看，一汽并没有完全放弃自主设计的方案。1957年7月，在厂技术会议上，仍然对是否生产吉斯-157越野车进行了讨论，形成《一汽对吉尔（斯）-157越野车生产问题的意见》并上报一机部汽车工业管理局，认为“生产与不生产各有利弊，从设计观点及今后我厂车型发展方面，生产部件互换的经济方面来考虑，以不生产为好；从争取时间及锻炼工艺力量上考虑也可以生产”。 由此可见，直到一机部下达指示半年后，一汽还没有放弃自主设计的方案。不过，会后不久，吉斯-157的图纸就到达一汽，一汽也就正式放弃了自主设计越野车的研发方案，转而生产吉斯-157，也就是后来的CA30军用越野车。从一汽放弃自主设计越野车的整个过程，我们可以看到，当时中国的汽车工业面临着自主研发周期长而国家对汽车需求迫切的矛盾，在资源有限的情形下，国家舍弃自主研发而选择引进现成技术，主要着眼于满足短期需要。这一点，与此后中国汽车工业引进西方技术的合资模式，实际上也是一致的。 因此，中国汽车工业的发展，从一开始就是符合比较优势原则的。当然，值得注意的是，早在20世纪50年代，中国汽车工业的技术人员就已经看到自主研发的优势，这一点相当可贵。 苏联图纸到达后，一汽对越野车的研发就与对解放牌卡车的研发差不多了，不同之处在于，对越野车的仿制从一开始就做了一些自主改进，“主要是把那时已投入试制的CA10汽车改进型车头移植过来，将水箱罩和前翼子板联成一体，发动机罩改成大揭盖式”。 实际上，采用“大揭盖”式车头是“为了使外形和苏联的有所区别”。这些细小的二次创新自然是建立在卡车制造能力的基础上的。1958年国庆前夕，第一台CA30样车试装完成，当时，考虑到吉斯-157为苏联成熟产品，一汽对试制和部分生产准备工作采取了平行展开的方式，样车经过短期试验后就投入批量生产，并分发给部队，结果很快就因质量问题于1962年上半年暂时停产。为此，一汽和军队组成了联合试验组，以解决质量问题，最终改进了设计计划，涉及7项结构改进。 值得注意的是，在这次改进中，一汽的技术人员纠正了苏联设计的错误，如“对分动箱易坏的缺陷，由底盘设计师田其铸、祝世和负责改进设计。他们经过计算，发现缺陷的原因是原苏联设计有错误。他们改变原来的二挡速比和更正原来的齿轮设计后，消除了这个缺陷”。这可以说是一汽技术人员着手自主研发的重要体现，也从一个侧面说明了自主研发的意义。当然，此时的所谓自主研发主要是修补性的。改进后的新的越野车型号被定为CA-30A。我们可以看到，与解放牌卡车解决三大缺陷相同的是，一汽也依靠自己的力量对越野车原型的缺陷进行了修补，这种修补性设计可以说是计划经济时代一汽产品研发的重要内容。 轿车研发：错置的自主研发平台 尽管在计划经济时代，轿车制造对于一汽的整体生产来说，更像是一个点缀，但与卡车、越野车研发不同的是，一汽对轿车的研发具有更大的自主性，可以说是打造了一个自主研发的平台。不过，客观地说，与同时代日、韩轿车制造业的崛起相比，一汽的轿车研发是不甚成功的，其原因亦值得我们反思。 据时任一汽技术处副处长的史汝楫回忆，1957年春，一机部部长黄敬来到一汽，召集吴敬业、刘炳南、富侠等技术人员对一汽造轿车有没有可能、有没有把握进行了讨论。一汽的技术人员根据当时企业的领导和技术力量，认为可以造轿车，先上普通型的小轿车，黄敬则主张先把产品开发出来，干多大规模以后再说。史汝楫回忆称：“对我们搞技术的人来说，没有比搞新产品再感兴趣的事了。能够经我们手搞出中国的轿车来，是我们梦寐以求的事，从心里感到中国人被人瞧不起的时代已经过去了。” 1945年，史汝楫未满30岁就在美国福特汽车公司实习，学习轿车设计和制造技术，而他能够参与到新中国轿车制造事业中来，也体现了历史的某种延续性，以及新中国不同于旧中国的发展汽车工业的魄力。另一方面，史汝楫的心情也反映了即使在全面移植苏式体系的时代，中国汽车工程技术人员仍然希望能够自主研发新产品。这种自主研发的期望与前文所述一汽对引进苏联越野车的犹豫是相同的。 得到黄敬的支持后，一汽在厂长饶斌的亲自主持下，很快组织力量投入到轿车设计的工作中。由于中国汽车工业起点低，即使是自主研发轿车，也只能从仿制国外产品起步。但是，与相对被动地接受苏联卡车、越野车车型不同的是，自主研发意味着由一汽自己的技术人员去挑选所要仿制的轿车车型。 当时，在国内能够找到的轿车样品很有限，一汽决定车身以法国Simca公司的Vedetee为蓝本，而发动机以德国奔驰-190的发动机为蓝本。之所以如此混搭，是因为Vedetee的发动机为小排量的V-8发动机，对初次仿制的一汽技术人员来说难度太大。选好原型后，一汽的仿制工作进展迅速，设计人员只用了几个月的时间就画出上万张图纸，并造出不少模具。笔者认为，这个工作完全具有自主研发的性质。在技术人员和工人的努力下，从1957年末到1958年5月，一汽的第一辆轿车CA-71制造出来，取名“东风”。东风牌轿车的车头上装了一条昂首的金龙，是为了体现民族风格。 起初，东风牌轿车发动机罩前安装了汉语拼音标牌“DONG FENG”，朱德看了后认为还是用汉字好，一汽就选用了苏东坡字帖上的“东风”二字。此外，东风的后照灯采用了中国传统宫灯的形象，也是为了凸显民族风格，具有自主设计的意味。另据史汝楫回忆，提出以汉字“东风”代替拼音的是杨尚昆，后来使用的是从《人民日报》上找到的毛泽东手迹。 东风牌轿车造出来后，适逢中共召开八大二次会议，一汽将东风轿车送到北京，5月21日，毛泽东主席等中央领导在中南海后花园观看并乘坐了该车，毛泽东高兴地说：“好呀，好呀，坐上我们自己的小轿车了！”因此，自主研发轿车的意义与研制卡车、越野车不同，从一开始就包含着提高国家民族威望的成分，但这也影响了中国轿车工业后续的发展路径。 值得一提的是，周恩来总理当时围着东风轿车看了一圈后，打开机器盖子，看了看发动机，问一汽人员：“这发动机是抄‘奔驰190’的，对吧！”史汝楫回答说：“是的。”周恩来说：“世界上的汽车都是互相抄的，但要抄得巧，得有些改变才行，原样照搬，人家会提出意见来的，比如发动机的气阀室盖就可以改改形状嘛。”周恩来的评论，实际上指出了后发展国家在工业上追赶先进国家的必由之路。 笔者认为，对于汽车这样成熟的技术产品，所谓自主研发，也不等于完全创造一种新机器，关键仍在于企业自己从设计到制造是否付出了真正的努力。从这个意义上说，与直接从苏联引进卡车、越野车图纸仿制不同，一汽对东风牌轿车的制造更加具有自主研发的意味，也通过自己选车型、画图纸、造模具打造了一个自主研发平台。 造出第一台东风轿车后，一汽本来打算实现量产，并且已经开始用自制的土冲模生产了一批车身覆盖件，孰料国家考虑到须尽快解决中央领导乘坐国产汽车的问题，要求一汽集中力量研发高级轿车，遂停止了对东风轿车的开发。笔者认为，东风轿车的停止研发是中国汽车工业的一个颇具悲剧意味的转折点。由于现代汽车工业主要是以制造供大众消费的普通轿车为主，一汽作为中国最具技术实力的汽车制造厂，放弃对普通轿车的研发，就等于中国汽车工业的发展偏离了世界主流。然而，在“政治挂帅”的计划经济时代，这种局面可以说是必然的。 据记载，早在1958年4月，也就是东风轿车尚未最终完成时，一汽已开始酝酿设计高级轿车。一汽以1955年美国克莱斯勒C69轿车为样车，动员全厂试制。在试制过程中，一汽充分利用了研发东风轿车所积累的技术经验，即“车身设计按东风轿车设计程序，只有外形布置图，车身结构仍以东风轿车为蓝本，直接雕塑1∶1油泥模型”。 1958年7月，仅用一个月的时间，一汽即成功试制高级轿车，车名定为红旗牌高级轿车。从此，中国汽车工业有了一个名号最响的民族品牌。实际上，可以说正是红旗的试制成功，间接导致了东风的下马。由于红旗是在短时间内试制成功的，图纸、文件都不齐全，于是，一汽于1958年10月重新进行了设计，并将其定名为CA72红旗高级轿车。作为一款自主研发的车型，该车没有选择单一母本，而是博采众长，车身中部仍基本按克莱斯勒结构设计，车身前部则参考林肯1957年的车型结构设计，车身后部行李箱等则参考了1957年型卡特莱克车的结构设计。 可以说，红旗的设计充分遵循了前述周恩来的指示，没有“原样照搬”。其实，即使是以仿制为主的东风牌轿车也没有完全照抄原型，但是，与东风轿车相比，红旗轿车的自主设计成分更为显著。因此，尽管红旗作为奢侈品的高档轿车，其研发对于中国汽车工业的发展与世界接轨其实并没有太大帮助，然而，红旗的研发仍然使一汽的轿车自主研发平台进一步完善。假如一汽能够利用这一自主研发平台转向生产“国民车”，中国汽车工业的发展可能会走上与日韩相近的道路。只可惜，历史不能假设，红旗轿车自诞生后就一直作为高档奢侈品被生产，难以起到带动整个产业发展的作用。 综上所述，在计划经济时代，一汽的产品研发活动是比较弱的，其研发以引进苏联产品并在其基础上加以改良为主。轿车研发本来是一汽最具希望的自主研发活动，并形成了一个自主研发平台，然而，由于产品导向问题，这一自主研发平台却是错置的，其资源主要投入政治性的高档轿车研发，而不是更具经济意义的普通轿车研发。这一自主研发平台的错置亦直接导致了中国汽车工业与世界潮流的脱节。 因此，在计划经济时代，以一汽为代表的中国汽车工业，并未发展出健全的产品研发体系。一方面，中国汽车工业的产品研制长期停留在对苏联产品的仿制及改进上，缺乏原始创新；另一方面，在计划经济体制下，由于将汽车视为生产资料及奢侈消费品，具有大宗耐用消费品性质的轿车研发受到极大的限制，这就从根本上制约了当时中国汽车工业发展的可能性边界，导致其发展路径有别于日韩等后起汽车强国。 (责任编辑：admin) |