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川江流域是世界大江大河上游唯一支流众多、河流比降大、气候湿润、浅丘平坝较多而文明一直较为发达且传承不间断的流域。这些特点使明清以来的川江成为世界航运史上最艰难同时又最繁忙的内河河道，木船形制繁多，航运角色众多，孕育出丰富多彩而又独树一帜的航运文化习俗，并对地域社会形成广泛深远的影响。 传统木船形制繁多，技术独特，在世界内河航运史上罕见。一般来说，传统木船形制众多，正是出于与河流形态多样相匹配，长江上游支流众多、河道千差万别，孕育出众多的木船船型。研究表明，近代，航行于川江上的木船类型多达百种，而中下游五省区木船类型只有60多种。就世界内河航运史来看，尼罗河、两河流域、印度河和恒河中下游由于河道单一，近古以来社会经济文化发展较差，内河运输规模小和木船形制单一，而密西西比河虽然河流上游支流众多，比降也较大，但缺乏历史文化积淀同样没有出现发达的内河航运文明。长江流域的川江流域以木船类型众多、相关技术独特而称雄于世界。历史上许多重要的木船制造技术和设施都首先出现在川江流域，如防漏水的水密舱技术、过险滩的滚干箱、抹擂放吊设施。世界上的木船船型普遍是左右对称的船型，但川江流域乌江上的厚板船（歪屁股船）、赤水河的牯牛船、釜溪河橹船（歪脑壳船），都设计成船身扭曲，以应对河床坡降大、弯道众多、航漕多变、暴涨暴落的川江航道。在广元一带的当归船因河道磁性物质太多，木船不用铁钉而用竹钉，这在世界也属罕见。川江木船多不用锚作为锚碇工具，而是多用船桩、竹篙、绳索与石鼻，也是世界内河航运中少见的。 木船航运最为艰难同时又最繁忙的内河河道。在世界历史上，航运较为发达的河流较多，如莱茵河、多瑙河、伏尔加河、长江中下游河道，但这些河流或河段往往比降不大、河流航道宽阔、水流平缓，适宜于航运，像长江上游这样支流众多且河道形态繁杂、比降较大、险滩林立的河道却又运输相当繁忙的情况，可能在世界上亦属罕见的了。在这样的河道航行，往往需要借助大量辅助方法，有的地方用人力牵绳吊船名曰“吊神船”，有的地方需要将船先拴在大石上漫漫顺水放下，称为“抹擂放吊”，有的地方需要将船从辅助木制滑道上拉过称为“滚干箱”。大多数逆流上行船只都需要拉纤而过，有的地方则需要完全将货物搬下从陆上过滩再上船，称为“搬滩”，空船则需要众多纤夫拉纤过滩，称为“盘滩”，有的地方需要小驳船跟随或临时提驳转运以应对滩险，称为“提驳”。有的河道在枯水时径流量小而只有随行“淘检扎埝”，所以往往几十里航程需要走半个月到一个月。有的支流瀼水淤泥，只有众多船只在航行中不断排船堵水冲漕，冲开一段走一段，同样几十里航程需要走一个月之久。有的河道通漕狭窄，只能单边通行，其他船只需要长时间等待，通航时间漫长。有的木船在运输过程中为节约成本和时间，从上游放至下游后往往不是空船或载重返回，而是将船体分拆卖掉，形成一次性使用的木船。在此过程中，人们需要使用大量财力人力去整治滩险，如炸平险滩、开凿纤道、设立传统的“对我来”“我示周航”等安全标识。但即使经过这些努力，川江流域的航行仍堪称世界内河航运史上最为危险的运输航行，据我们研究表明，即使有关国计民生的滇铜黔铅转运，船只的事故率仍达到百分之十左右，一般民船的运输可能更为危险。古代川江流域航运发达，近代以来川江流域航运的木船数量仍然庞大。据统计，仅光绪二十五年（1899年），宜昌到重庆的木船就有2900多艘，清末仅重庆唐家沱的厘金进出口木船达到18000多艘，常年停靠的就有千艘以上。而不算挂旗船，在涪江上就有5000多艘不断往来，泸州港平时停泊达到3000多艘。可以说，传统时代川江流域可谓百帆争流，号声不断，不仅有攸关国计民生的滇铜、黔铅、茶马、川米、皇木转运，也有大量长江上游山货的运出，以及长江中下游布帛、丝绸、近代开埠后各种洋货的转运进入。 川江航运孕育出丰富多彩而又独具特色的航运文化习俗。川江如此艰难而又繁忙的航运，孕育出大量丰富而独特的航行习俗。首先是催生出一些特殊的航运角色。由于川江滩险众多，在传统技术文本性传承不足的背景下，人们对滩险的认知往往只能凭借一种经验性认知，受地域局限明显，故产生了专门负责特定河段导航的篙师。 在世界航运史上，莱茵河、多瑙河、伏尔加河上都有纤夫过往，但就拉纤使用之频繁、规模之大、角色之完备、工作之艰危，可能没有任何内河航运可与川江流域相比。在历史时期，川江主流和重要支流上水航行拉纤几乎是标准配置，一般中型木船的纤夫人数有二三十人，远比伏尔加河的八九人多。如果是在新滩、泄滩等纤夫则可有二百多人，有纤头、夥掌头、检挽、纤夫、锣鼓手、号子手等角色，拉纤时号子声震动山谷，场面蔚为壮观。为了应对航运的艰辛、协调步伐、鼓舞士气和打发漫长的时光而产生的川江号子应该是类型最多、内容最丰富、最接地气的民间号子。在一些重要河道的码头上还出现了一些特殊的船上说唱艺术，如清代夔州城江面的“唱灯儿”，融合各种说唱艺术，在形式和内容上都别具一格。 复杂的河道类型和繁忙的川江航运对沿江社会的影响相当深刻，如催生出罕见的内河地形地貌相关的丰富地名，如沱、盘、咀、碚、瀼、珠、浩、漕、床、嵌、碛、梁等就是对应不同河道滩险而产生的地名。因为特殊的河流环境和文化，历史上文人们对川江历史文化也多有记载和描绘，留下了宝贵文化遗产。如历代长江图绘中，川江段往往是着力最多的河段，也是单幅图保留较早较多的。仅从保留至今的图绘来看，传宋代夏珪的《巴船出峡图》、巨然的《长江万里图》、李公麟的《蜀川胜概图》、清代佚名的《岷江图说》等一直相沿。而为了航运方便安全而编绘的各种川江指南更是繁多，如清代罗缙绅的《峡江救生船志》、国璋的《峡江图考》、蔡尚质的《上江图》，民国时期史锡永等的《峡江滩险志》、盛先良的《川江水道与航行》等。有关文字记载更是众多，如宋代陆游的《入蜀记》、范成大的《吴船录》、明代吴守忠的《三峡通志》、清代陈明申的《夔行纪程》、洪良品的《巴船纪程》、唐炯的《沿川滩规》、谢鸣篁的《川船记》、傅崇矩的《江程蜀道现势书》等；有关川江研究仅清代就有李元的《蜀水经》、陈登龙的《蜀水考》，至于中外有关游记、志书、调查报告中有关川江历史文化的记载同样众多。纵观世界内河航运史，可能很少有大河上游河段拥有如此多的专门文献和相关记录。 航运文化浸润地域社会形成特殊的社会文化现象影响广泛深远。由于川江流域河道复杂，木船航行的地域性、船工的地域性都相当明显，而繁忙的运输带来的各种社会矛盾又需要群体维护，由此产生大量船帮组织。据有关记载，川江船帮组织早在清代嘉庆年间就有大河八帮、下河十一帮、小河帮等。总的来看，川江船帮一般可分成地域性船帮和行业性船帮。行业性船帮比较简单，就是根据主要从事行业的不同来区分。地域性船帮又可按船主地域、行驶河段、船只类型划分，每一个帮都有帮首，多称会首或客首，多为袍哥老大，而且与地方官府关系密切，形成一个民间的亦官亦民帮会组织，在地方事务上有很大影响。川江船帮对当地社会融入之深、影响之大可能也是其他地区少有的。如近代川菜内部体系的划分也是以船帮帮口为标准分成大河、小河、上河、下河帮口的。在传统戏剧中，也只有川剧内部是按“河道”来划分成资阳河、上河道（成都河）、川北河、下河道（重庆河）等的。 由于当时的大宗运输大多依赖水运，水运码头的重要性在运输中地位很高，往往成为传统城镇经济核心区所在，再加上河道两边多基岩，码头多有坡度，这就催生了川江码头景观的独特性和相应社会建构的复杂性。川江码头的陡直梯步、石鼻石桩、季节棚户、临江城门、江岸囤船、船工王爷庙、移民会馆等景观相当有特色。由于川江码头往往是城镇的经济核心区，所在码头附近店铺林立，各种社会势力汇聚于此，除了地方政府的影响外，近代哥老会、商业和移民帮会的会首、城门的门头及各种地痞流氓齐汇一地，就出现了社会意义上的“江湖”概念。所以，由此延伸出来的“闯江湖”等都是与川江历史上的码头文化紧密联系的。川江流域航行艰难险恶，失事率高，也催生出救生红船制度。中国最早的救生红船就产生于明代的川江流域，在清代救生红船发展很快，川江流域成为中国乃至世界上内河救生红船分布最密集的地区。值得一提的是，这些救生红船完全是公益性质的，对救起人员发放路费，对无名死者立碑安葬，而救生水手除基本的工食银外，还计件给予奖励，可见其公益救生体系已经比较完备了。 （作者：蓝 勇，系西南大学历史地理研究所教授） (责任编辑：admin) |