二
    20世纪30年代上海模式为重庆所广泛认同、吸纳的条件是成熟的。长江使这个远离大海的条约城市与沿海口岸始终有着天然的密切联系，尤其是川江航运业的繁荣始终使重庆与“下江”保持了开放的态势。早在民初，川江轮船航运的开辟使“重庆已不再像从前间只有依赖民船作为唯一的交通工具才能达到的遥远城市”（注：《重庆海关1912-1921年十年报告》，周勇、刘景修译编：《近代重庆经济与社会发展：1876-1949》，四川大学出版社1987年版，第335页。）。20年代后期， 长江中下游的各中外轮船公司时常有轮船行驶重庆，既加强了重庆与长江中下游的各大都市的交往，也带来了“下江”地区若干“现代性”因素。川江轮船航运业的繁荣与发达也为“上海模式”穿透相对封闭的环境提供了有利的外部条件。尤其是卢作孚致力于川江航运事业，致力于沟通川内外，为“上海模式”西上巴渝架起了桥梁。1932年6月， 民生公司开辟了重庆-上海航线，这是长江上最长的直达航线，重庆与“下江”的联系更为密切和直接。加之30年代中期川局较为安定的局势，川江上“来往旅客日见增多，以前仅川人来往，外省者不及十分之一，今则各半”（注：庄泽宣：《陇蜀之游》，沈云龙主编：《近代中国史料丛刊》第69辑，台湾文海出版社1971年版，第138-139页。）。值得一提的是30年代初期，在“水陆交通俱繁”（注：胡焕庸编著：《四川地理》，正中书局，1938年版，第130页。）的情况下， 航空运输业又在重庆出现，成为城市交通运输史上的里程碑。“交通革命打破许多观念，飞机之促进文化与政治，殊有不可思议之威灵”（注：季鸾：《入蜀记》，《国闻周报》第12卷第19期，1935年5月20日。 ）。一旦现代化和缺少现代化的地区之间人们彼此交往，“不论是否施加外力，现代化的模式都会被非现代化社会吸收”（注：（美）M·J·列维著，吴荫译：《现代化的后来者与幸存者》，知识出版社1990年版，第2页。）。 “下江人”（注：“下江人”是抗战时期获得广泛认同的具有明显文化特征的社会群体，不过这一特殊的群体却形成于20年代中期（笔者另文专述）。在近代重庆城市发展历史上，“下江人”扮演了极为重要的角色。“下江人”以“上海模式”审视2、30年代的重庆城市景观的话语， 在相当程度上反映了重庆城市发展变迁实况。）也发出“蜀道何难”（注：庄泽宣：《陇蜀之游》，沈云龙主编：《近代中国史料丛刊》第69辑，台湾文海出版社，1971年版，第166页。）的感叹。伴随“下江人”、 外省人的入川，来自沿海的城市文明对重庆人的思想观念、意识的变化产生了深远的影响，民初以来的“川人治川”--军阀封闭自为的政治理念受到严峻的挑战。在文化层面上启迪了川人的觉悟和地方精英的现代化意识，为重庆城市的现代化积淀了一定的素养。交通建设的进步，放大了重庆在川江水系中的区位优势，同时30年代中期以后，重庆与四川省内各地的公路和航空线建设也以前所未有的规模进行，重庆逐渐成为四川的水、陆、空转运中心，当然具备了将“上海模式”呈东转西的“亚辐射”功能。
    “上海模式”对重庆的最大冲击在于对重庆人意识、市民心态变迁的整合作用。从社会底层激起对外部现代性因素的向往与认同，是“上海模式”得以在重庆发展出内陆特色的城市发展模式的最为广泛的社会基础。这一时期，一方面重庆社会处于传统与现代之间的转型时期，“传统性”仍然占据相当优势。另一方面以卢作孚为代表的重庆“现代化的最早呼唤者”（注：孙力平：《后发外生型现代化模式剖析》，《中国社会科学》1991年第2期，第215页。）逐步成长，且显示出难得的现代意识觉醒。作为在重庆颇具影响力的地方精英和民族资本的代表，他的“中国当前的途径非常明了，不管是社会组织亦或是物质建设，只有迈步前进，追逐现代或更超现代，不然便会受现代的淘汰”（注：《卢作孚文集》，北京大学出版社1999年3月版，第324页。），和“到底如何才可以促起人们的觉悟？唯一的方法，便是拨开现局，使人们伸伸头来，看看现局以外，还有一重天地，不误以为现局便是天地。如果人们长埋在现局中间，纵然觉悟了现局之坏，然而不知道如何才好，永远不会从现局中间自拔出来，跳到另外一重天地里去。因为他们从没有见过另外一重天地”（注：《卢作孚文集》，北京大学出版社1999年3月版，第68页。）等话语为“上海模式”的输入奠定了相当思想基础；而卢作孚致力于沟通封闭的四川与外界商业行为--川江航运事业，又为重庆接纳“上海模式”提供了现实的途径。
    应当看到，对“上海模式”的向往与追求，表明重庆正处于不得不靠引进外部现代要素的时期。外部现代性的示范效应确实在一定程度上可以成为后发外生型现代化将提前实现的条件。但这种人为地将一种异质性因素--“上海模式”引入既有的社会结构之中，打破了本社会固有的发展逻辑；同时由于被引进的“上海模式”运作条件和社会环境的变化，其结果也就发生了明显的差异。还应该看到重庆巨大经济价值，使刘湘对治理重庆城市表现出极大的热情，并在很大程度和范围卷入了地方经济建设。通过吸收和接纳城市地方精英参政，刘湘政府在一定程度上接受归国人才的建议，利用“上海模式”作为重庆城市建设的直接参照模式，这在相当意义上既谈化了“军人干政”色彩，又增添其政权合法性资源，但这又不能不给重庆在消化“上海模式”上带来负面的影响。实际上，这一时期“上海模式”主要表现为物质范畴--即器物层面的内涵，以潘文华任市长期间颇具“现代”色彩的市政建设看，重庆城市现代化举措基本上停留在仿效“上海模式”物质层面上。潘文华在重庆商埠成立之初便指出，“欲唤起人民之注意，先有一种事实之表现，其他精神建设不易见功，不如从物质方面亟急开动，较易新人耳目”（注：《九年来之重庆市政》第1编总纲，重庆1936年版。）。 不能从根本上做到对“上海模式”的理解与吸收，从而化为自身的有效发展资源，其结果便是一方面急于超越上海与重庆之间的差距，因为“如果他们不拼命去缩小差距，不在一个超常规模上进行建设，他们就要继续受到歧视，继续被视为等外品”（注：（美）M·J·列维著，吴荫译：《现代化的后来者与幸存者》，知识出版社1990年版，第10页。）；另一方面则是将“上海模式”置于一个很陌生的规模上进行建设，致使以“上海模式”为主要参照模式的重庆城市现代化带有明显的人为刻划的痕迹。难怪“下江人”参观重庆市区中央公园内的“涨秋”西餐室时，见室内布置几乎与上海的大餐馆一样富丽堂皇时，尖锐地批评道：“四川人各事善模仿外间，都市繁荣，虚有其表。”（注：陈友琴：《川游漫记》，南京正中书局1934年版，第34页。）这就是有学者指出的现代化“畸变”现象（注：孙立平：《后生外发型现代化模式剖析》，《中国社会科学》1991年第2期，第217页。）。
    在中国的现代化过程中，外部效应与内部要素的相互渗透叠加，共同制约了中国现代化的基本走向，也使得中国现代化呈现出复杂多元、交错共生的格局。一方面，我们看到上海作为近代中国的首批条约口岸，其发展模式典型地代表了中国城市的发展轨迹，是启开近代中国城市现代化历史的钥匙；另一方面，丰富多彩的中国城市社会变迁又实实在在地走出了不同的道路。20世纪90年代初美国学界“超越上海”（注：参见Lee McIs AAc, Beyond Shanghai:Chinese CitiesViewedFrom San Diego,in the Wall and Market-Chinese Urban History News,volumel, Number2,Fall 1996.）的城市研究模式呼声，为人们重新认识近代中国城市现代化发展的多元模式提供了思考的空间。就重庆而言，一方面，对“上海模式”的追逐与模仿为重庆城市现代化提供了可供利用的沿海城市现代化发展模式资源；另一方面，“上海模式”也使得内陆城市自身的发展模式得以启动：这是一种主要参照“上海模式”，而不是主要参照“西方模式”的变异现代化模式--“重庆模式”。因此，二三十年代“上海模式”对重庆城市现代化的启动至关重要，是近代重庆城市社会走出前现代的边缘，引进现代化要素的积累的开始，基本定下了民国时期重庆城市发展的“容纳与渴望新知要素”的内在趋向。这也是继1891年重庆开埠以后重庆受到的又一次外来的现代性因素的冲击。在“上海模式”的刺激下，在本社会还缺少现代性因素的积累的情况下，20世纪20年代末期重庆借助外部的现代性因素--上海模式，初步实现了城市现代化的强行启动。