（三）
    作为手创民国的一代伟人，孙中山在提出其筑路计划后，自然会引起各方注意。人们的反应如何呢？总的来说，怀疑多于信任，反对多于赞同。
    以后成为蒋介石夫妇的顾问与密友的澳大利亚人威·亨·端纳，曾经在孙中山辞去临时大总统职务以后前来访问，听孙介绍其铁路计划。端纳在1912年7月4日给莫理循的信中谈到自己对此的印象：“这幅地图大约有六英尺见方，当孙把它铺在地板上的时候，我看到了最能说明一个人性格的证据，说明孙不仅是个疯子，而且比疯子还要疯。他丝毫不讲实际，缺乏普通常识，而且他对于自己表示的现在倡议的事业缺乏最基本的概念。……孙手执毛笔和一块墨，不时随心所欲地在各省和各个属地的位置划满了许多线路。他用双线表示沿着海岸线从上海至广州的铁路干线，又从那里穿过崇山峻岭通往拉萨，再向西绕来绕去伸到西部边界进入新疆，再穿出去到达蒙古。……老天爷，从云南到拉萨的铁路造价该要多少钱！这条铁路究竟有什么用？除非是要举办到世界屋脊去的夏季旅游，或者是给达赖喇嘛在他逃跑时使用。这幅图堪称孙逸仙之梦。”（注：路惠敏编：《乔·厄·莫里循书信集》（中译本），上册，上海知识出版社1986年版，第970-971页。）如果撇开其中许多不敬的评语，则所述事实大体不误。
    原清朝政府邮传部尚书盛宣怀一方面称赞孙中山“造路以二十万里为断”是“伟论”，称颂孙中山“为文明之代表”，并指出孙中山“分别先后次序，由近及远，由内及外，路成一节，工商兴旺一节，将来必借腹地之利源，挹注边陲之用费”的做法，是一个可行的方略。但另一方面，盛宣怀又声称孙中山将铁路包给外国公司较他“借款造路更进一层，非不痛快，将来流弊何可胜言。总之，有理想而无经验，不足与谋也。”（注：盛宣怀：《致孙慕韩函》，1913年6月20日， 《壬子亲笔函稿》，转引自夏东元《盛宣怀传》第444页，四川人民出版社1986 年版。）商人出身的盛宣怀虽因力主铁路国有而名声不佳，但他数次参与铁路借款的谈判，颇具与外人打交道的经验，他批评孙中山的计划过于理想是有其一定道理的。
    至于一般民众对孙中山铁路计划的看法，可从当时报刊登载的有关评论窥见一斑。1912年9月2日，孙中山在北京报界欢迎会上解释其借资筑路计划的可行性，希望得到报界支持。他说：“诸君为舆论代表，务望诸君一致鼓吹，使全国之人趋向一致，鄙人即可壹志进行，总期达成此目的而后已。此事总须诸君竭力协助。方可有成。”（注：《孙中山全集》第2卷，第433-434页。）9月6日， 《大公报》刊文对孙中山计划的可行性提出置疑：“夫以四万万之赔款，分三十九年偿清尚难为力，而欲以六十万万之外债，于四十年偿清，此可疑者一也。”“夫以六万万之借款，磋议数月之久尚未就绪，而谓六十万万之外债，外人反肯拱手予我，此可疑者二。”“至孙谓此项外债，仅收现款五分之一，其余扣作购置材料之用，外人获此利益自无不踊跃投资。夫当此提倡国货、挽回利权之日，以六十万万之借款，而有四十八万万之漏卮，以十二万万之输入，而有六十万万之输出，折扣尚不在内，外人之利益诚大矣，其如中国何？此可疑者三也。”（注：1912年9月6日天津《大公报》。）
    针对孙中山提出的门户开放主张，《大公报》撰文指出：中国在国际上尚未取得与列强平等相待的位置，若“遽效人之内外同等，将来影响于主权实有无涯量之失。”表现在：“吾国经济远不如人，若持极端之开放主义，则铁路，矿山皆由外人经营；土地田宅皆为外人所建置。无论其资本所及之地，即国权所及之地也，就令不侵我主权，而人为资本家，我为凭佣家，不满十年，全国皆枯竭乖毙矣。况乎今日投资于我者，多挟一政治野心而来，而谓其可以无损我主权也，有是理哉？”该文认为孙中山所以有此主张，是因为他旅居外国二十余年，“其所接触皆国力与国力可以对抗之国，凡关于经济一方面，多与政治无涉。又其所居留之国，多取内外人同等主义，对于外国人未有施以特别之限制也。薰蒸既久，遂以我国亦可以仿而行之。”（注：《开放主义与主权之关系》，1912年9月14日天津《大公报》。）
    对于孙中山特别推崇的批予外人承造的方法，《大公报》的一则评论提出这样的疑问：“若铁路既归外人包造，则凡附属铁路各地方，一切管理弹压之权，将由我代任乎？抑听彼自为乎？由我代任，万一发生乱事，彼谓我之官吏不能管理人民，我之军队，不能弹压匪徒，将奈之何？听彼自为，则路线所经之处，即其权力所到之处。地方交涉皆足酿成国际交涉，是不啻以土地、人民授彼也。”“若外人包造铁路，试问年期一满，彼肯拱手让我乎？”（注：《对孙中山解释铁路政策之疑问》，1912年9月21日天津《大公报》。）
    从上面几篇评论中可以看出，民众对孙中山的筑路计划存在着两大疑问：一、计划规模过大，能否可行？二、在中国尚未与列强各国取得平等地位之前，借外债能否做到不损主权？应当说人们的怀疑是有一定道理的。首先，孙中山的庞大筑路计划，未经过实地考察和精心周密的科学论证，确实给人以热情高于理智嫌疑；其次，前清因借外债而丧失利权的往事仍历历在目，孙中山却恰恰在如何保护主权方面未能提出切实可行的方案。
    孙中山的筑路主张未能得到广泛支持，除上文提到的两个原因外，尚有其它方面的因素。一、经济排外主义思潮的影响，这种产生于十九世纪末、二十世纪初的社会思潮，是中国近代民族主义思想的重要组成部分。与近代历史上视西方器物为“奇巧淫技”的顽固派的观念不同，它已认识到现代工业文明的强大力量，主张“文明排外”，认定只要激发国人的民族危机感与爱国良知，就足以解决中国实业发展所需要的全部资金、技术与管理。晚清规模宏大的收回路矿权运动和保路运动就是受了此种思潮的极大鼓动。这种思潮在民国初年仍有相当的影响力。二、新生的民国内部危机重重，民众以为筑路并非是迫在眉睫的问题。民初著名记者黄远镛采访孙中山时所说的一段话颇能说明此点。他说：“记者深佩先生为中国第一之乐观派。但全国人心多半是消极悲观，有一部分人对于先生乐观之说，颇怀疑义。以为人已快死，你还在那里说种种高兴的说话。故记者之意，以为先生必须将蒙、藏诸紧要问题，设法与袁总统解决，令全国人心恍然大悟，中国之必不至于亡，而后对于先生所说种种事业，亦必异常踊跃。”（注：黄远镛著《远生遗著》卷二，上海商务印书馆1927年版。）
    1912年7月12日，李烈钧在江西起兵， 揭开了“二次革命”的序幕。孙中山亦发表宣言及讨袁通电，公开宣布与北京政府决裂。同月23日，袁世凯下令撤销孙中山筹办全国铁路的全权。8月2日，为理想中的中国铁路事业辛勤奔波了一年之久的孙中山，迫于形势不得不避走日本，其宏大的筑路计划遂告破灭。
    历史过去了将近一个世纪，今天该如何看待孙中山的筑路计划呢？一方面我们应从历史发展的大趋势去发掘孙中山铁路思想中的珍贵价值：如在象中国这样一个以个体小农经济为主体的传统农业国家，要发展现代大工业，引进外资可以缓解建设资金的短缺；在发展经济的同时，要注意解决贫富分化等社会问题；经济发展对社会稳定的重要性等。另一方面，我们也不必为尊者讳，应该承认孙中山的铁路计划中确实存在着主观臆想的成份，即使没有“二次革命”发生，其计划也难以实施。资料显示，从1912年到1982年，中国大陆的铁路运营里程仅有5 万公里，即10万里之数。 （注：《中国统计年鉴一九九六》， 中国统计出版社1996年版，第501-502页。）就是说，孙中山计划用10年时间达到的目标，后人实际上花费了约70年的时间才完成一半。这告诫人们，在中国这样一个后发展的大国中，要进行诸如修筑铁路这样大规模的现代化经济建设，是相当艰难的，应该保持清醒的头脑。