在非专业户中，情况也不尽相同。干草和谷物、混合新产品两类农户，它们每英亩土地的雇佣劳动费是0.35-0.47美元，最接近于全国的平均数字0.43美元。每英亩土地的肥料费是0.04-0.08元，接近于全国的平均数字0.07美元。每英亩的机器和农具价值是0.04-0.94美元，也接近于全国的平均数字0.90美元。因而它们的资本主义发展水平和集约化程度在全国占中等（注：《列宁全集》第22卷人民出版社1959年版第63页。）， 并成为当时美国农户中的主要类型。它们占全国农户的23%和18.5%（注：《列宁全集》第22卷人民出版社1959年版第62页。）。
    与前两类农户相比，畜产品和棉花农户则处于中等水平之下。首先，它们是资本主义性质最小的农户，其雇佣劳动费是0.29和0.30美元，低于全国的平均数字0.43美元。其次，它们的集约化程度也最低，其农具价值和机器价值是0.66美元和0.53美元，比全国平均数字0.90美元也低得多。就畜产品而言，每英亩土地的牲畜数字虽超过了全国的平均数字（4.45比3.66），但它的肥料费最少，农户的平均面积最大（226.9 英亩），耕地所占的比重最小（在226.9英亩中有86.1英亩耕地）， 因此还是一种粗放的畜牧业。至于棉花农户虽然它的肥料费超过了平均数字（0.14比0.07），但其他集约化指标（每英亩土地的牲畜和机器价值）都是最低的（注：《列宁全集》第22卷人民出版社1959年版第64页。）。以上4类农户主要分布于西部和南部，西部主要是干草和谷物、 畜产农户，而南部主要是棉花农户。这4类农户占全国全部农户的87.5%，这种情况反映了当时美国大部分地区集约化程度还不高，然而后10类农户却不同。后10类农户都是农业专业户，列宁称之为“特种商业化作物农户”，我认为，这些专业户靠近城市、工业区、火车站及港口等，它们的产品主要为城市化服务。在这10类专业户中，烟草、大米、食糖、花卉、温室产品、芋、咖啡7类农户只占全部农户的2.2%，而占的比较多的则是蔬菜（占2. 7%）、水果（占1.4%）、乳制品（占6.2%）专业户，而这3类专业户与城市化关系最为密切。蔬菜、水果和乳制品3类专业户是专业户中的骨干。它们有以下特点：第一，它们是最小的农户，其耕地是33-63英亩，而非专业户一般多于此。第二，它们是资本主义最发达的农户，雇佣劳动费高，（分别为1.62、2.46、0.86美元），高于全国平均数字（0.43美元）1-5倍。第三，它们是集约化程度最高的农户，它们的几个集约化指标都超过了全国平均水平。蔬菜、水果、乳制品专业户之所以具有以上特点，是因为它们的发展道路决不是用扩大原有产品的简单办法，而是紧紧围绕城市化，由原先生产的一般商品，过渡到生产城市急需的农副产品，比如由生产干草和谷物迅速过渡到生产蔬菜等。
    城市化又促进了专业户的迅速发展。首先专业户经营的作物面积增长快。1900-1910年，美国各种谷物种植面积增加3.5%，大豆、 豌豆等作物种植面积增加了26.6%，干草和牧草种植面积增加了17.2%，棉花种植面积增加了32%，蔬菜种植面积增加了25.5%，甜菜、甘蔗等作物种植面积增加了62.6%。其次，专业户农产品产量增加快。1900-1910年，各种谷物总产量增加了1.7%，大豆增加了122%，干草和牧草增加了23%，甜菜增加了395.7%，甘蔗增加了48.5%，马铃薯增加了 42.4%，萄萄增加了97.6%，1910年浆果和苹果歉收，同时橙子和柠檬增加了两倍。专业户的经济作用大，充满了生命力。1900年专业户只占全部农户的12.5%，而其土地只占全部土地的8.6%， 但它的经济作用却很大，其产值占全国农业总产值的16%，几乎超过了其土地所占比重的一倍，这就是说专业户的劳动生产率和土地生产率几乎超过平均水平的一倍。专业户的雇佣劳动费用高，占全国总数的26.6%，这个比重要比土地所占比重大两倍多。这就是专业户的资本主义水平大大超过了平均水平。专业户农具和机器的费用在全国总值中所占的比重是20.1%，而在肥料费总数中占的比重是31.7%，因此集约化程度也大大高于全国平均水平。总之，专业户在全国农业中所起的经济作用，与它们在全部农业中所占的比重比起来，要超过一倍到两倍以上。
    然而，专业户的发展并非一帆风顺，它们常常遇到经济上的困难和经营方法的不足，同时，还常受到资本主义大农户、大地产的严重威胁，但专业户顺应时代的潮流，表现了经济的生命力，不断排挤着非专业户而持续发展。
    四
    以城市为中心的经济区和交通运输业的发展促进了城市化。
    经济区的发展促进了城市化。内战后，由于工业的迅速发展，出现了大量城市，城市对其周围地区产生重大影响，于是城市周围便形成了独特的经济形式（注：[苏]齐曼著《美国经济区》，莫斯科1959年版，第36页。）。这便是以城市为中心的经济区。
    经济区以城市为中心，就是说，要根据城市的需要而建立经济区，而不是以地区的利益为重点。城市是地区内外关系的中心点，而这个中心点统率着该地区的经济，乃至日常政治、行政和文化生活。而且，往往一个大城市还是几个经济区的中心（注：[苏]齐曼著《美国经济区》，莫斯科1959年版，第36页。）。美国学者杰克逊就此写道：“这样的城市比它周围的地区有更多的大量居民。它是带有各种重要的工业和大批发商的独立的经济中心。它又是金融中心，当然也是行政和文化中心”，关于中心城市与周围地区的关系问题，美国国家资源委员会在其报告指出：由经济区建立了一些大城市，经济区为中心城市服务，城市在许多关系中是吸引力的中心（注：[苏]齐曼著《美国经济区》， 莫斯科1959年版，第38-39页。）。当然也有些例外，美国有些大城市的建立，除了受国内影响之外，还受到国际经济因素的影响，比如纽约市（注：[苏]齐曼著《美国经济区》，莫斯科1959年版，第39页。）。
    总之，大城市为中心的经济区的形成，为城市提供了大量农副产品和工业原料，并为城市工业提供了广阔的市场。在资本主义制度下，这虽然意味着城市对农村的统治与剥削，但客观上也促进了城乡关系和工农关系。但是要促进经济区与中心城市的联系，还必须大力发展交通运输业。
    大力发展交通运输业，促进了城市化。列宁说：“不应当忘记亚当·斯密早就说过的话：‘日益完善的交通将使一切乡村变成市郊’，现在已属少见的穷乡僻壤，会日益变成稀有的古迹，农民也会愈来愈迅速地变成受商品生产一般规律支配的工业者”（注：《列宁全集》第3 卷，人民出版社1959 年版，第273页。）。列宁不仅重点指出发展交通对农村和农民的意义，而且也指出了发展交通对城市化的促进作用。
    美国政府十分注意发展交通运输业，如果说殖民地时代以发展土路为主，内战前以发展内陆水运为主， 那么内战后则以发展铁路为主，19世纪末20世纪初以发展公路为主，从而形成了四通八达的交通网络。美国公路产业发展很快。早在19世纪50年代，碎石机和蒸汽压路机才开始用来修筑碎石路，而至90年代，由于脚踏车的兴起，促使各州政府拟定了庞大的修筑公路计划。到1914年美国东部，特别是濒临大西洋的中间地带，砂砾路和碎石路已很多。汽车工业在1900 年尚未形成， 但到1914年已成为美国居第八位的最大工业之一。汽车工业的兴起，使公路建设出现了新的高潮。脚踏车、汽车和公路的发展促进了城乡联系，促进了城市化。美国铁路工业内战后得到了长足的发展。1830年美国只有营运铁路23英里，到1910年已有249992万（注：[美]J·T·施莱贝克尔《美国农业史》，农业出版社1981年版中译本，第175页。 ）英里。美国北部铁路工业发展更快，1860年北部铁路3.4万公里， 1890年为16.3万公里，1910年为19.9万公里，超过了西部和南部的总和（注：[苏]齐曼著《美国经济区》，莫斯科1959年版，第39页。）。
    总之，城郊农业的发展，农业集约化，农业商品化和专业户的发展，以城市为中心的经济区的发展和交通运输业的发达，使美国农业实现了现代化。而现代化的农业为城市化奠定了坚实基础并有力地促进了城市化。尚需指出，农业现代化与城市化的密切关系问题，不仅出现在美国，而且是个世界现象，只是美国更富有典型意义罢了。