美国地多人少的状况要求迅速提高农业生产率。19世纪中叶，美国农业生产中出现了第一次技术革命。在美国，从技术发明到普及应用的周期相当短。约翰·第勒在1837年发明了铁犁，到50年代就能以年产量一万把的速度进行批量生产。麦考密克在30年代申请收割机专利，到40年代就具备了年产四千台的能力。农业机械化程度的提高，促使农业生产率大幅度提高。1831年以前，一个人用镰刀一天只能收割一公顷麦子，而使用麦考密克的实用收割机，每人每天能收割10到12公顷麦子〔7〕。农业的机械化生产加上当时交通运输业的迅猛发展使农业生产取得长足的进步。
    然而，直至1860年，农业仍然是美国最大的行业。全国有200万个以上的农场，每个农场平均有土地199英亩。土地和建筑物的总价值达66.5亿美元。而加工业的固定资产价值为10亿美元。〔8〕农业在国民收入中占30%以上，比占第二位的交通运输业的比重几乎大一倍。内战前美国农业的迅速发展满足了不断增加的工厂、工人和城市居民的消费需求。同时也为东部的工业生产提供了丰富的原料。
    但是，充足的土地并不总是带来益处。只要土地似乎是用之不竭的，土地保护往往不会引起人们的注意，尤其是劳动力和资本短缺时更是如此。充足的土地使得美国西部迅速开发。促进了19世纪上半叶美国农业的快速发展，也造成了土地资源的巨大的浪费。
    三、国有土地开发对交通运输发展的影响
    美国经济学家华·惠·罗斯托在论述工业社会的前提时说：“有一道关必须要过，须要建立国内的交通运输体系，使美国成为一个相当统一的国家市场。”〔9〕1860年之前美国政府分配的国有土地中有40%的土地无偿分配给了各州政府、铁路公司以及各类社会团体，主要用于资助国内的交通设施建设〔10〕。
    联邦政府成立之初，美国还找不出一条象样的公路。随着经济的发展和运输量的增加，美国人开始筹集资金建造公路。1785年弗吉尼亚州和马里兰州开创了建造收费公路的先例后，筑路便开始被认为是“有利可图的投资”〔11〕。1790年到1825年，在美国运输史上称为“公路时代”。到19世纪30年代，新英格兰地区已经建立了相当完备的公路体系。截止1830年，美国共建造公路11，000英里，总投资超过3，000万美元〔12〕。19世纪20年代起，美国掀起了疏浚航道，挖掘运河的高潮。大自然赋予美国众多的河流湖泊，汽船的发明使得水路运输日渐重要。1825年纽约州沟通了从布法罗到哈德逊的长度为363英里的伊利运河。这条运河的建成对美国运输事业的影响极大，使得纽约市成为东部地区通向西部的主要门户。为了不让纽约独揽全国的贸易，波士顿、费城、巴尔的摩、查尔斯顿、缅因和新泽西等地展开了激烈的开凿运河的竞争。美国的运河热一直持续到40年代末和50年代初。到19世纪50年代末，美国总共挖掘了数千英里长的运河，投入资金二亿美元。建立了兴旺一时的水上运输体系，把美国的东部地区同五大湖地区、俄亥俄水系和密西西比河流域联在一起，成为单一的经济实体，拥有内陆港口如纳什维尔、辛辛那提、圣路易斯和海港港口新奥尔良。运河的建成也向西部农民提供了通向东部的桥梁。
    同欧洲主要资本主义国家相比，美国的铁路建设起步较晚，但是其发展速度却快得多。1830年美国总共只有13英里的铁路线〔13〕，但到1840年美国的铁路线已达3，328英里。1860年美国就已经拥用30，000英里的铁路线〔14〕，并建立起了联密西西比河以东至大西洋沿岸的相当完备的铁路运输网。50年代起，铁路在东部地区逐渐取代运河，成为主要的交通工具。到60年代，铁路最终以准时、迅速和安全等优点取代了航运业，汽船在美国交通史上作为主要交通工具的局面就到此为止了。铁路网的建立标志着19世纪美国运输革命的基本完成。
    在不到半个世纪的时间内，美国就经历三次建立全国性交通网络的高潮，基本建立了通向全国各地的公路、水路和铁路交通网络。如果离开了联邦政府的支持，很难想象美国的交通设施建设能够取得如此巨大的成就。国有土地是联邦政府用于支持国内改进的主要方式之一。当第一个在国有土地上建立的新州俄亥俄加入联邦时，联邦政府就将土地销售收入的百分之五用于新州的道路建设。〔15〕此后，当印第安那、路易斯安那，以及其他各州加入联邦时，联邦政府都采用了同样的政策。早期政府对国内改进项目的土地赠予是通过州政府来实施的，以便于政府的监督。后来，这类土地赠予直接给了从事有利于整个国家利益的交通建设项目的公司。1832年国会向俄亥俄州赠予建设沟通伊利运河和康涅狄格西部地区的马车道路的土地。道路宽为120英尺，为了建筑该条道路，国会将沿路两边的宽为一英里的地带一起赠予了建筑公司〔16〕。至南北战争前，运河投资的四分之三来源于各级政府，其中主要是土地资助。到19世纪30年代，美国政府赠予各州用于修建公路或开凿运河的国有土地的总数为460万英亩〔17〕。这些土地的出售在一定程度上解决了运河公司的经费问题。
    当铁路建设被证明是有利可图的，政府就向铁路建设者赠送大批土地。早在1833年，政府就将原先准备用于挖掘从伊利诺伊到密歇根运河的土地转赠给了修建铁路的公司。1850年，联邦政府向伊利诺伊赠送了250万英亩的土地用于修建伊利诺伊中央铁路〔18〕。铁路沿线的土地价格比其他地区的土地价格高出一倍以上。由于伊利诺伊中央铁路跨越了密西西比、伊利诺伊和阿拉巴马三个州，因而这三个州都获得了铁路沿线12英里地带的土地〔19〕。巨额的土地资助为铁路公司解决了资金问题，许多铁路公司都是以抵押（出售）土地的收入作为建路资金的主要来源。例如，1856年建成的伊利诺伊中央铁路，六分之五的费用是出售国有土地支付的〔20〕。即使在宅地法通过以后，农民如果想得到铁路沿线的土地，政府可以只分配给他们80英亩土地，而不是160英亩。美国的铁路公司从联邦政府手中实际获得国有土地达131，350，534英亩〔21〕。如果按每英亩1.25美元计算，政府资助铁路公司的款项达164，I88，167美元〔22〕。用政府资助建造的铁路共达18，738英里。因此在当时每建造一英里铁路，政府补贴约达到8，762美元。美国学者戴维·埃利斯认为，对铁路公司的土地资助还应该将各个州政府的补贴计算在内。根据他的统计，西部九个州的政府共拨出48，883，372英亩土地资助州内的铁路建设〔23〕。
    19世纪上半期美国交通运输业的巨大变革，对美国政治、经济的发展产生了巨大的影响。首先，使得运输费用急遽下降，运输速度骤然加快，运输量大幅度增加。其次，将美国各个地区在经济上联成一体，形成了统一的国家市场，促进了商品经济的发展。再次，促进了美国的统一和西部土地开发。公路、铁路和运河将人们带往西部地区，并使他们的生产经营活动纳入全国统一的市场，加强了各地的经济联系。
    四、国有土地开发对国内统一市场形成的影响
    尽管西进运动基本上是农业性的，但其影响决不只限于农业部门。美国西部国有土地的开发使得美国地区专业化经济逐渐形成。西部地区的开发一方面为工业发展提供了原材料，另一方面，也为东部的工业产品提供了广阔的市场，为工业的发展创造了必要的条件。19世纪40年代起美国的工厂制度迅速发展，从事制造业的人口大幅度增加。1820年到1840年之间，美国产业工人增加了127%，而同期农业人口增长率只有79%〔24〕。1839年美国的工农业比例为26%比74%，到1859年工业的比重上升到了36.2%。1800年加工业在美国经济中的地位相对来说并不重要，1810年美国的工业产值约为2亿美元，1840年增至4.8亿美元，而到1850年达到10亿美元，以后的10年又翻了一番〔25〕。也就是说，从1810年到1860年的50年中美国的工业产值大约增加了10倍。与此同时，工业产品的价格大幅度下降。1860年的工业品价格比1830年下降了59%，其中棉纱价格从1805年每磅92美分下降到1845年的19美分，衬衫料子从1814年每码42美分下降至40年代的4美分，棉被布里1815年每码需要18美分，到1860年只要2美分就够了〔26〕，东部逐渐变成一个工业地区，西部成为粮食生产基地，南部成为棉花生产基地域。美国西部农业经济的发展为东北部工业革命的迅速开展提供了条件。
    随着国有土地的开发，西部地区城市的发展也如雨后春笋，到处出现。西部最初的城市一般都为河流边的货物集散地，如位于东部和西部相联接的俄亥俄河起航处的匹茨堡、俄亥俄河上的辛辛那提和路易斯维尔、密西西比河的圣路易等。内战前夕美国人口超过15万的八个城市中，西部就占有三个。此外，匹茨堡、布法罗、路易斯维尔、旧金山等七个城市的人口也超过了四万〔27〕。西部最繁华的城市要推辛辛那提，它有“西部城市皇后”之美称。1825年伊利运河通航后，辛辛那提成了整个俄亥俄和肯塔基地区通往东部的咽喉，同时也成了从新奥尔良到纽约的内河航线的枢纽。从1820年到1850年辛辛那提的人口从9，600增加到115，000人〔28〕。1822年从俄亥俄地区输出肉类制品的价值为100万美元，面粉的价值为90万元〔29〕。但到1838年，这个地区输出的肉类加工制品的价值就达到300万美元，比1822年增加了两倍。辛辛那提的火腿成了纽约豪华餐馆中的佳肴。为此，辛辛那提也获得了“肉城”的别称〔30〕。
    交通运输的迅速发展将美国各个地区在经济上联成一体，形成了统一的国家市场，促进了商品经济的发展，导致了经济领域中的一场革命。公路、运河和铁路把人们带往西部地区，并把他们的生产经营活动纳入全国统一的经济市场，加强了各地间的经济交往。东西部之间的经济交往日益频繁和扩大。为了满足东部市场的需要，西部的农业得到了长足的发展；而西部的开发也为东部制造业的发展提供了广阔的国内市场。地区专业化经济的形成为国内统一市场的形成奠定了基础，而交通运输革命为国内统一市场的形成提供了必要条件。19世纪上半期美国建设的四通八达的公路、运河和铁路网，使得国内各地之间的大规模商品交流成为可能。交通运输的革命性变化主要反映在运费的大幅度降低、运输量的大规模扩大和运输周期的大大缩短之上，把全国各地都置于商品经济网络的辐射之下。美国各地区之间的经济交往日益密切，各地在经济上的相互依赖程度越来越高，彼此间的经济利益紧密地联系了起来，使得各地区在经济上互相依赖、互为生存和发展的条件。这样，美国就形成了一个可分割的经济整体。这种统一的、以区域分工、市场调节为基础的商品经济结构的形成推动了内战前美国经济的高速发展，并为内战后美国经济的起飞奠定了基础。
    注释：
    〔1〕罗伯特·雷米尼，《安德鲁·杰克逊和美国自由进程，1822-1832》（英文版），哈珀和罗出版公司，纽约，1981年，第15页。
    〔2〕赫尔曼·克鲁斯：《美国经济发展史》（英文版），普蓝蒂斯-霍尔出版公司，1959年，第90页。
    〔3〕苏格，“现代化强国的崛起--美国经济腾飞的历史经验”，《美国现代化历史经验》，东方出版社，北京，1994年，第65页。
    〔4〕沃尔持·W·威尔科克斯，《美国农业经济学》，商务印书馆，北京，1987年，第21页。
    〔5〕路易斯·格雷，《1860年以前美国南部农业史》（英文版），华盛顿，1933年，第1030页。
    〔6〕约翰·斯莱贝克，《我们为什么兴旺》（英文版），埃姆斯，1975年，第97页。
    〔7〕爱德华·派森，《杰克逊时代美国的社会、个人和政治》（英文版），伊利诺斯大学出版社，1985，157页。
    〔8〕〔26〕吉尔伯特·菲特等，《美国经济史》，辽宁人民出版社，1981，第249-250，273页。
    〔9〕华·罗斯托，《美国在世界舞台上--近期历史试论》，世界知识出版社，北京，1964年，第17页。
    〔10〕〔12〕巴略·鲍尔森，《美国经济史》（英文版），麦克米兰出版公司，980年，第586-587页，第276页。
    〔11〕阿瑟·斯莱辛格，《美国生活史》（英文版），麦克米兰出版公司，1944年，第5卷，第75页。
    〔13〕黄绍湘，《美国通史简编》，人民出版社，北京，1983年，第156页。
    〔14〕〔30〕杰拉尔德·冈德森，《新编美国经济史》（英文版），纽约，1976年，第148，216页。
    〔15〕〔28〕格灵顿·范窦森，《杰克逊时代，1828-1848年》（英文版），哈珀和罗出版公司，纽约，1981年，第5-6，17页。
    〔16〕〔18〕〔19〕埃弗略特·迪克，《土地的诱惑：从邦联条约至新政时期国有土地的社会史》（英文版），内布拉斯加大学出版社，1970年，第160，162页。
    〔17〕本杰明·希勃德，《公共土地政策史》（英文版），威斯康辛大学出版社，1965年，第239页。
    〔20〕杨生茂，《美国史新编》，中国人民大学出版社，北京，1990年，第147页。
    〔21〕〔22〕〔23〕罗伊·罗宾斯，《我们的土地遗产：1776-1970年的国有土地》（英文版），普林斯顿大学出版社，1942年，第122，130-131页。
    〔24〕阿瑟·小施莱辛格，《杰克逊时代》（英文版），波士顿，1945年，第9页。
    〔25〕H·L·英格尔，《美国史简论》（英文版），波士顿，1978年，第182一183页。
    〔27〕施莱贝克尔《美国农业史，1607-1972年》，农业出版社，北京，1981年，第88页。
    〔29〕特纳，《新西部的兴起，1819-1829年》（英文版），纽约，1962年，第87页。