英国作为工业革命的摇篮对后起诸国的现代化进程具有宝贵的借鉴意义。英国史学家查尔斯·哈德菲尔德曾经指出，在“截止到1840年为止的80年中，运河运输是英国大宗商品的主要运输方式，经由这种方式工业革命得以发生。”〔1〕运河的大规模兴修不在俄国、 瑞典这两个欧洲较早尝试开浚人工水道的国家，也不在当时欧洲运河开凿技术更先进的荷兰、意大利、法国，倒是偏安一隅的英伦三岛率先实现这种“最伟大的变革”，这一现象有其特定的社会、经济、政治背景，同时在运河建设及经营过程中也不乏有益的经验和启示。本文拟就运河业发展过程中的经验教训作一初步探讨。
    （一）运河运输业的发展
    英国近代第一条运河是1757年开通的联结圣海伦斯煤矿与默西河的桑基运河。随之由着名的“运河之父”布里奇沃特公爵三世弗朗西斯·埃格顿申请开凿、工程师詹姆斯·布林德利主持规划的布里奇沃特运河于1761年7月17日通航。它“同1830年9月15日利物浦-曼彻斯特铁路通车一样，成为英国运输史上的重大转折点。”〔2 〕首先从集资方式看，它开创了由议会授权、私人开凿人工运河的先例。其次，从工程技术看，该运河完全独立于江河之外，修建了水闸、蓄水池、高架桥，并直达矿井下，被誉为“世界上最伟大的人工奇迹”。〔3 〕它激发起人们的想象力，使英国人由单纯改造天然河道阶段步入人工开浚运河的崭新时期。最后，它昭示着经营运河业的巨大经济潜力。该运河通航后，运费大减，丰厚利润的“示范效应”刺激起第一次投资高潮，一大批运河法案如雨后春笋般纷纷涌现。
    布里奇沃特运河通航至18世纪70年代美国独立战争爆发之前，习惯上称为运河发展的第一时期。这个时期主要立足于中北部的工业城镇向四周扩散。从1760-1774年间，议会至少通过28项运河法案。其间竣工的重要运河有如下几条：联结默西河与塞汶河的斯坦福-沃斯利运河，联结赫尔港与利物浦的大基干运河及柴恩菲尔德运河等。
    18世纪70年代中期至80年代初，由于受美国独立战争期间经济萧条的影响，英国新修运河很少。80年代下半期，随着经济发展步伐的明显加快，运河开凿业掀起第二次高潮。尤其是1790-1794年，英国被所谓的“运河热”袭击，运河兴建遍及全国，包括南方农业区也深受感染。北起马基特哈伯勒，南到牛津，西达格洛斯特，东迄伦敦，运河发起人比比皆是，报栏中关于运河的报道铺天盖地。〔4 〕“运河热”中建造的用途最大的运河当推1805年开通的长达93英里的大联运运河。该运河使伦敦与利物浦之间的路程由以前的269.5英里缩短为138.5英里，几乎缩短一半，由此成为伦敦与中部地区的一条重要交通通道。
    对法战争之后，受农业的高利润刺激，到19世纪20年代之前，运河业兴起过一次短暂繁荣。虽未再次形成“运河热”，但英国的内陆运河建设已基本成形。1835年伯明翰-曼彻斯特运河的竣工通航，标志着英国运河系统的构建基本结束。全国70个主要城市中除卢顿外都与水路相连。“自罗马人构筑起全国性的道路网络以来，英国第一次成功地建立起全国性的一体化交通体系”。〔5 〕英国近代运河体系的最后一笔由19世纪90年代曼彻斯特轮渡运河的疏通完成。这时英国运河业发展的黄金时期早已成为历史，新的竞争者铁路取代运河往昔的显赫地位，成为英国内陆运输的主宰。
    （二）工业革命“起飞”与运河运输业
    英国运河时代（1761-1835年）与传统意义上的工业革命基本合拍绝非偶然，正是工业革命中需求的激增直接促进了运河业的发展并为其提供了发展的契机。
    按照W·W·罗斯托的说法，1783-1802年为英国经济“起飞”阶段。运河业发展的初期正处于所谓的“起飞前提条件”阶段。〔6 〕在此期间，经济发展步伐明显加快，人口迅猛增长。1751年，全国居民总数572.2万，到1801年已达866.4万。〔7 〕人口增长必然相应地带来需求状况的改变，欧洲最大的自由贸易区在英国形成；同期海外贸易与海外扩张进一步拓宽其市场范围，以批量生产为特征的工业革命开始启动。英国史学家道格拉斯·费歇认为在英国工业革命中“最重要的是棉花、煤、铁及运输”。随着工业革命进程向纵深发展，必然会对运输领域提出新的挑战。 从英国工业革命的支柱产业棉织业的原棉进口量来看， 1760年300万磅，到1800年已增至5600万磅。〔8〕1835年英国消耗的棉花占世界总量的63%。其次，英国财富的很大一部分来自煤。自1650年起，煤年采量呈直线上升趋势：1660年225万吨，1770年增至640万吨，到1800年已高达1400万吨。〔9〕此外，食盐、石料、 谷物及工业制成品的产量也逐年递增。这些大宗笨重商品需求的膨胀构成运河业发展的直接动因。因此，“地区间贸易的迅速增长，使引进更为恰当的商品运输方式势在必然。”〔10〕新兴的运河具有其他运输方式无可比拟的优点，如承载量大、运输路程短、安全等，恰恰适应经济发展的需要，运河的最大收益在于降低煤价。煤是运河上的最大宗货物。布里奇沃特公爵这位近代运河业的奠基人有句名言：“一条好运河应该是脚跟沾着煤的运河。”〔11〕继桑基运河开通之后，多伦特-默西运河、福斯-克莱德运河、利兹-利物浦运河等绝大多数运河都是为运煤而兴建的。1803年的一项统计表明，自1759年以来的165项运河法案中有90项是为便利运煤而制定的。 〔12〕此外，运河对于城市发展、工业扩展有不可低估的作用。中部奔宁山区、南威尔士和英格兰北部等交通闭塞区得到开发。约克郡兰开夏的棉织业从80年代开始加快发展固然有纺织技术革新的原因，运河也因适时提供了运输媒介而功不可没。曼彻斯特、利物浦、伯明翰、格拉斯哥等地区经济的繁荣都与便利的运河运输不无关系。运河还便利人员流动，活跃地区经济。运河的兴建缓解了制约经济进一步发展的交通瓶颈。通过联结关道、公路及江河构建起一张覆盖全国的运输网络。工业不再受天然河溪分布的限制，可以被“输”往任何有需求的地区。运河由此成为“工业革命的生命线”。
    总之，英国运河业的发展是经济生活商业化与经济加速发展的共生现象。对于18世纪20年代有人试图兴建福斯-克莱德运河这件事，当时着名小说家丹尼尔·笛福（1660-1731）认为在市场尚未发育成熟，经济仍欠发达的情况下是不可能成功的，只能“……留给子孙后代，那时不仅商业贸易的繁荣对此提出需求，而且他们也有能力来完成它。”〔13〕交通运输业必须建立在发展经济的基础上，并为经济建设服务，才会有强大生命力，这是问题的一方面；另一方面，经济增长又与运输发展密切相关，经过改革的运输业是先进经济基础结构的重要部分，运输业的发展对维持与促进国民经济发展至关重要。这是英国运河运输业给我们的第一个启示。
    （三）社会集资与运河投资
    运河作为一种重要的运输方式在建设与投资上具有如下特点：首先是建设周期长并由此带来资金回收慢。开凿一条运河通常要历经三、五年，十几年至几十年不等。着名的利兹-利物浦运河前后历经46年方始建成。其次，运河建设工程浩繁，耗资巨大。每英里运河需占地5-8英亩，仅购地费一项就需运河公司支出1／10的运河资本。〔14〕此外， 还需修建水闸、蓄水池、引水桥、隧道及支付工程技师和运河工人工资等，因此建设费用高昂。布里奇沃特运河耗资30万英镑，大联运运河耗资180万英镑。〔15〕耗资10 万英镑以下的运河多为一些私人兴建的名不见经传的小运河。然而直到1792年“气派十足”的博尔顿棉织工人一周的工资也不过35先令〔16〕。此外，投资运河业的利润系数虽高，风险指数也不可低估。
    世界各国在实施这项工程时，通常采用政府拨款或国外贷款两种方式。前者如荷、法、德、美等国，均由国家承担主要建设费用并负责修缮。后者如俄国，由政府出面向国外贷款并组织建设。英国经验的耐人寻味之处在于基本依赖本国私人企业和个人筹措资金并负责开凿，政府投资和银行投资只占运河建设资金的一小部分。
    个人筹措运河资金通常有如下三种形式：第一，完全由个别财力雄厚的大土地所有者独自承担。如着名的布里奇沃特运河等。这类运河通常多为短程运河，在整个运河体系中所占比例不大。第二，由议会委任的地方托拉斯或运河委员会从对过往船只征税中拨出资金支付运河修缮和疏浚费用。以这种方式建成的运河有艾尔-科尔德运河等。第三，运河建设中最常见的筹资方式为组建股份公司发行股票。早期运河股票只在当地发行，从1790年至1830年，当地投资是资本投资最显着的特点。作为18世纪主要投资形式之一的运河业投资也不例外。运河业发展初期，往往对股票认购者的居住区域作出限定，到“运河热”时期，运河股票才开始突破地域界线对外地发行，股票面额也大大降低。在资本市场竞争激烈的形势下，许多运河公司不得不发行债券或优先股来吸引社会投资。统计表明，从1790-1830年，运河公司通过发行股票的方式共筹集资金近2000万英镑。〔17〕运河公司以个人投资为主、以股票为煤介，从而基本解决了发展运河业的资金问题。发行股票筹措资金具有速度快、数量大、风险分散而有限的特点，从而使生产规模惊人地扩大了，个别资本不可能建立的企业出现了。这种众多个人资本的联合形式，调动社会各阶层将闲置资金投入运河，缓解了建设资金短缺的矛盾；同时利于减轻政府负担，使英国政府不必象德、法、美等国政府那样承担运河建凿的主要负担，节省了政府开支，便于安排其他产业生产；对公民个人而言，则可抑制超前消费和不必要的浪费，有助于整个社会经济的稳定和发展。
    马克思曾说过：“假如必须等待积累去使某些单个资本增长到能够修建铁路的程度，那末恐怕直到今天世界上还没有铁路。但是，集中通过股份公司转瞬之间就把这件事完成了。”〔18〕在这一方面运河业恰恰是铁路业的先驱，而且正是运河公司集资中使用的优先股、债券等方式为铁路公司广泛采用；也正是运河建设中产生的新的投资阶层中的许多股东成为运河之后需要更大资本的铁路的股东。