（四）社会价值取向与运河业
    马克斯·韦伯曾经指出：“在任何一项事业的背后，必然存在着一种无形的精神力量，尤为重要的是，这种精神力量一定与该项事业的社会文化背景有密切的渊源。”〔19〕那么促使运河业风行一时的“精神力量”是什么呢？
    第一，致富为荣的社会价值取向。早期运河（1760-1775年）多由经营矿山、冶炼厂的大贵族从改善地区交通状况，降低运费的动机出发组织开凿，爱丁堡大学经济学教授沃德称之为“节省”动机。自80年代起兴建的运河主要为从收取通行税中“谋利”。二者在本质上是一致的，都体现了投资者对财富的追求和向往。
    在社会经济关系不再由传统习俗调整而愈来愈为市场支配的时代，随着人们谋利机会的增多，“土地是财富之母”的社会流行价值观也随之改变。人们开始将商业看作“贸易世界的生命、源泉与动机”，“田产为池塘，实业为源泉”的观念深入人心。与此同时，思想家们也在舆论导向上对社会观念的更新起着推波助澜的作用。早在1714年，伯纳德·曼德维尔就在其《蜜蜂的寓言》一书的扉页上题词“个人的不道德即为公众的利益”，而其所谓的个人不道德是指关注自身利益。诸种因素的共同作用，形成了18世纪英国的主流思想：“财富、合同、贸易与利润”，对财富的崇尚成为时尚品味。
    然而，趋利欲之所以能转化为投资谋利活动，必须有相应的社会机制来引导，并辅以可靠的法律保障。必要的前提就是保障私有财产神圣不可侵犯。18世纪英国已具备这一条件。1215年《大宪章》确立了“王在法下”的原则，明文规定保护贵族权益，尊重市民利益。“光荣革命”之后，1689年颁布的《权利法案》再次明确法律对私有财产的保护，并规定不经议会同意，国王不得征税。再者英国的旧贵族在红白玫瑰战争中已元气大伤，大多数贵族没有可资夸耀的血统渊源又无经济上的免税权。在爵位可以购买，“商业虽然同绅士地位决不相容，但却创造绅士”的时代，下层的向上流动迫使贵族为维护自身利益而改变经营方式，寻求自我完善的资本--财富。其他社会阶层也为求得晋升的阶梯加入逐利的社会洪流。社会的开放性和流动性为新事物的出现提供了理想的土壤。以往小商人的谨小慎微、瞻前顾后在风云莫测的商场和实业发展实践中渐渐为勇于冒险的进取精神所取代。
    在这样一个“从个人到全社会都为财富和贸易神魂颠倒的时代”，利润惊人的运河业引起社会各阶层的普遍关注是势所必然的。而社会保障机制的完备使趋利欲望转化为合理的谋利行为。
    第二，运河业与社会价值取向。投资往往流向利润最高的地方，运河业由此成为投资热点。许多运河的高利润往往使其他行业难以望其项背：牛津运河股票的股息30年30%居高不下， 原来每股票面价值为140英镑的老伯明翰运河1792年时已达每股900英镑。〔20 〕虽有象英格兰西部的大西运河、泰晤士-密德维一样根本无利的运河，然而成功运河的巨大利润光环与勇于冒险的精神趋向激励人们投资风险极大、利润更丰的运河。运河就这样成为社会投资热点。大土地贵族与工商业阶层是运河投资最主要的社会依靠力量，两者在运河建设前期（1755-1780年）的投资比例分别为41%和35%，后期（1780-1815年）分别为22%和55%〔21〕。土地贵族在运河业发展中的作用应辩证地看，虽然有少数贵族为运河通过其地产设置种种障碍，使运河工程的实施受阻，增加了运河开发成本。然而，这种消极作用只是局部的。在这个“贵族世纪”中大贵族在运河业发展中起了巨大的促进作用，同时工商业阶层财富的日益增长使其在运河投资中的作用也越来越大。
    社会价值取向除了影响运河业的投资以外，在一定程度上还影响运河业的发展。运河要靠运营中获得的通行费维持生存，而可观的通行费不能单凭提高收费标准来解决，而是取决于运输量的大小及运送商品的种类。所以，“最邻近地区的贵族、农民及商人对自我利益认识的开化程度及社会风气”〔22〕对运河业的发展有着不容低估的作用。
    综上所述，18世纪趋利的社会价值取向使英国社会各阶层自然卷入利润丰厚的运河业投资中。大土地贵族与工商业阶层以其雄厚的经济实力在运河投资中占据主导地位。当然，在社会价值取向利于运河业发展的同时，运河业的发展也便利了地区间的信息、人员交流，丰富了地区文化。人的活动范围扩大的同时，视野更加开阔，带动了社会观念的更新。
    （五）国家与运河业
    英国运河运输业的发展既得力于市场经济发展之需求，又受益于政府的引导和扶持。“自由放任”在英国从不意味着公民有绝对不受干预的自由，具体说来，国家对运河运输业的管理体现于如下几方面：
    首先，运河项目可行性的审批。议会对申请项目细致分析、讨论，并派测勘员实地调查项目的可实施性并决定授权资本数额。审批过程中“提案之繁杂，争辩之激烈，过程之冗长，堪与审理沃伦·黑斯廷斯案相提并论。”〔23〕从1794年起，申请组建运河公司者需向议会提交预算细则。为保证整个社会利益，议会还限定运河的最高股息。
    其次，对运河兴建及具体运营的管理。运河兴建过程中出现的购买土地、江河改道、穿越公路等诸如此类的问题需要国家统一协调。为排除江河利益集团的阻力，议会授权运河公司对特定河流有引水权或穿插权。为避免出现运输垄断，除布里奇沃特等少数几条运河外，禁止运河公司承接本公司经营的运河货运业务。议会法案还禁止运河公司对不同用户区别对待或给以特惠或擅自多收费用，这两项规定直到1845年才废除。
    再次，国家在运河业中的资金投入。评价政府资金对运河业发展的作用不应单以数额为依据。政府资金虽然在总投资中比例不大，然而因其投资多发生于私人不肯再投资、银行拒绝贷款的关键时刻而意义独特。1784年，苏格兰地区的福斯-克莱德运河从政府手中获取5 万英镑贷款使运河公司顺利渡过难关。政府投资运河的主要时期在对法战争期间，皇家军事运河、卡利多尼亚运河以及克利南运河是国家投资最多的运河，后两条运河动用的政府资金合计高达100万英镑。〔24 〕还有许多运河根据1817年的济贫救业法获得政府资助。该法案规定，凡为非熟练贫苦劳力提供就业机会的公司皆可从财政部贷款机构获得一定数额的低息贷款，贷款期限长达10年。从1817-1828年，共计60万英镑资金以这种方式借贷给运河公司。〔25〕此外，国家给运河运输业以一定程度上的政策倾斜，如国家对经由海船运输的煤炭征收国产税，而对运河则无此规定。这种情况一直持续到1831年。
    综上所述，在奉行放任自由主义的时代背景下，国家对运河业给予充分的重视。英国政府在运河业发展中并非“无所事事”而是“奉行商业自由政策及提供没有自由的强制保护及处处公平”。不可否认，由于受科技发展水平及经验积累等诸多因素的制约，国家对运河业的管理仍存在许多缺陷和不足。然而，在这次世界上第一次大规模普及人工水道的伟大实践中，英国政府运用国家力量，通过立法形式排除运河建设道路上出现的私人无法克服的阻力和障碍，从宏观政策上给运河开浚以必要的指导和扶持，在一定程度上体现了国家对运河业这种大型基础设施建设实施有效管理的必要性。
    （六）教训与启迪
    运河运输作为英国运输史上兴旺发达近一个世纪之久的主导运输方式到19世纪七、八十年代终于走到了尽头，其优势地位被横贯不列颠的“铁制血管”铁路所取代。运河运输业盛极而衰的经历为后世提供了生动的教训和深远的启迪。
    第一，市场竞争的法则启示人们：优胜劣汰，适者生存。运河业的衰落固然有其自身难以克服的缺点，如运速慢，易受冰冻等自然条件限制等。但是，铁路在法、德、美等大多数国家的兴起并未造成河运的衰落。正是英国运河经营者的“近视”加速了运河业自身的衰落。这首先体现于大多数运河公司在后续技术改造上缺乏资金投入。这种关注近期红利，忽视长远投资的做法使运河错过了良好的发展时机。运速差异悬殊是运河在与铁路竞争中失利的关键因素。初期铁路运行速度每小时达20英里左右，当时大多数运河船航速每小时还不足10英里。〔26〕当堤岸坚固度不足成为19世纪引进迅捷的蒸汽船的障碍时，运河公司仍极少采取措施加固堤岸。其次，运河由各地独自兴建经营，运河之间缺乏协调，不但限制其自身的发展，也制约一体化的发展后劲。运河水闸规格参差不齐，缺乏铁路的标准量规。运河公司缺乏统一的收费标准，也使一体化联运进展缓慢。运河业一直没有出现铁路时代的“铁路大王”乔治·哈德逊那样的“运河大王”来统一协调行业发展。在铁路运输日渐兴起并对运河业生存构成威胁时，大多数运河公司不从强化经营机制，增强竞争力方面寻求出路，却消极等待，一味阻挠新的铁路法案通过，阻挠不成时又轻易缴械，向铁路公司索取高额“卖身契”。运河公司这种竞争态度本身已注定其终将被市场淘汰的命运。
    第二，运输资源的不合理配置造成人力、物力、财力浪费。运河、江河、公路等运输方式各有利弊，不能相互取代，在建设上应因地制宜，统筹规划。由此才能充分发挥各种运输资源的最大潜力，谋得运输业总体的最大经济效益。
    发展运输业不能单以赢利为目的，但从社会进步的角度出发，未来收益仍是运输业发展的重要参考系数。虽然第一次工业革命中运输对象的大宗性及公路运输工具的落后性使依靠运河作主要运输方式成为可能而且必要，但仍应综合平衡。开凿运河除了要动用大量的人力、物力挖掘河道、修筑堤防之外，还需要设置许多船闸。运河应用船闸表明了运河建设技术的提高，然而建闸不但耗费人力、物力，而且影响通行船只的运行速度。一些地区可以以公路代替运河，尽管公路运载量有限，然而它具有灵活便捷，可提供“门对门”服务的优点，受气候影响不如运河大，建设费用也低，“即使用铁铺筑马车道每英里也只需1660英镑……而建造运河每英里最低需5000英镑。”〔27〕南英格兰非商业型农业区300万运河投资收获甚微的事实表明，在运输密度低、 需求不足的地区发展便捷而造价低廉的公路才是明智之举。
    据英国近代运输史权威杰克曼的统计，在整个英国运河业发展中有370万英镑投资没有获得经济收益。〔28 〕它从一个侧面提醒人们合理配置运输资源的重要性。在世纪之交的今天，运输业在大多数国家国民生产总值中的比重已超过10%，随着通货膨胀、收支平衡问题的日益严峻和经济生活的日趋复杂化，任何国家和地区都不能对此掉以轻心。
    当然，英国运河业建设和发展中的反面教训远不止这些，如忽视运输工具革新，运河经营管理模式不够灵活完备，盲目开发造成“运河热”中大量资金浪费等，限于篇幅不能一一陈述。仅从上面列举的几点教训中我们不难看出国家在运河业发展的许多问题上负有不容推卸的责任，如未象在铁路发展中制定统一量规那样来规范运河规格--河道宽窄、船闸大小等；在运河项目审批上，仍有许多项目不符合因地制宜原则；在运河与铁路竞争激烈时，未能象法、德等国那样由国家插手协调二者关系等，不一而足。在运输业这样关系国计民生的重大事业上，国家应该扮演什么角色，的确发人深思。
    英国运河业的发展在基本满足了第一次工业革命中大宗商品运输需要的同时，用其自身盛衰成败的发展历程为后人留下了不只运输业所应借鉴的宝贵经验和教训。
    注释：
    〔1 〕查尔斯·哈德菲尔德：《英国运河简史》（Charles Hadfield,British Canals:An IllustratedHistory ）， 菲尼克斯1959年版，第180页。
    〔2〕P·S·巴格韦尔：《运输革命》（Philip Sidney Bagwell, The Transport Revolution），伦敦1988年版，第4页。
    〔3 〕阿萨·勃里克斯：《英国社会史》， 中国人民大学出版社1991年版，第251页。
    〔4〕D·H ·阿尔德克罗特主编：《工业革命中的运输业》（Derek H.Aldcroft ed.,Transport in the Industrial Revolution ），曼彻斯特1983年版，第116页。
    〔5 〕J ·D ·波特厄斯：《运河港：运河时代城镇的发展》（J. Douglas Porteous,Canal Ports:The UrbanAchievementofthe Canal Age），伦敦1977年版，第16页。
    〔6〕W·W·罗斯托：《经济成长阶段论：非共产党宣言》（W.W. Rostow, The Stage of Economic Growth:An NoncommunistManifesto），剑桥1971年版，第135页。
    〔7〕罗伊·福特：《18 世纪英国社会》（RoyForter, English Society in the Eighteenth Century），伦敦1982年版，第212页。
    〔8〕J·S·沃森：《乔治三世的统治，1760-1815年》（J. Steven Watson,The Reign of Geoge Ⅲ 1760-1815），牛津1960年版，第508、509页。
    〔9〕罗伊·福特：《18世纪英国社会》，第212页。
    〔10〕P·S·巴格韦尔：《运输革命》，第3页。
    〔11〕P·S·巴格韦尔：《运输革命》，第11页。
    〔12〕罗伊·福特：《18世纪英国社会》，第202页。
    〔13〕亨利·汉密尔顿：《苏格兰工业革命》（Henry Hamilton, The Industrial Revolution in Scotland），牛津1932年版，第231页。
    〔14〕J·R·沃德：《18 世纪英国运河建设的资金筹措》（J. R. Ward,The Finance of CanalBuildinginEighteenthCentury England），牛津1974年版，第144页。
    〔15〕J·R·沃德：《18 世纪英国运河建设的资金筹措》， 第27、43页。
    〔16〕保尔·芒图：《18世纪产业革命》，商务印书馆1991年版，第189页。
    〔17 〕弗朗索瓦·克鲁泽：《工业革命中资本的形成》（Francois Crouzet ed.,CapitalFormationintheIndustrial Revolution），梅休因有限公司1972年版，第108页。
    〔18〕《马克思恩格斯全集》第23卷，人民出版社1975 年版， 第688页。
    〔19〕马克斯·韦伯：《新教伦理与资本主义精神》，四川人民出版社1986年版，第162页。
    〔20 〕菲利斯·迪恩：《第一次工业革命》（PhyllisDeane, The First Industrial Revolution），剑桥1965年版，第81页。
    〔21〕R·弗拉德：《1700年以来的英国经济史》（R.Floud,TheEconomic History of Britain Since 1700），剑桥1981年版， 第233页。
    〔22〕P·S·巴格韦尔：《运输革命》，第29页。
    〔23〕D·H ·阿尔德克罗特主编：《工业革命中的运输业》， 第106页。
    〔24〕D·H ·阿尔德克罗特主编：《工业革命中的运输业》， 第122页。
    〔25〕D·H ·阿尔德克罗特主编：《工业革命中的运输业》， 第121页。
    〔26 〕P ·马塞亚斯：《第一个工业国家》（P.Mathias,The First Industrial Nation），伦敦1983年版，第255、252页。
    〔27〕D·H ·阿尔德克罗特主编：《工业革命中的运输业》， 第109页。
    〔28〕D·H ·阿尔德克罗特主编：《工业革命中的运输业》， 第122页。