130年前的今天， 美国近代工业化历史上具有划时代意义的第一条横贯北美大陆的中央太平洋铁路和联合太平洋铁路，经过包括中国在美华工在内的美国各族人民的连续七年协同努力艰苦奋战，终于比预计时间提前七年完工，1869年5月10日下午2点多，由加利福尼亚的萨克拉门托（Sacramento）向东689英里与由内布拉斯加的奥马哈（Omaha）向西1086英里的两支铁路大军在犹他准州奥格登地区（Ogden ）的普罗蒙特里丘陵（Promontory Point in the mountains）处相接， 其中承担最艰巨任务的西段主力正是在美国的华工。这一壮举宣告了美国大陆在经济上真正连成一片，标志美国经济发展开始进入狂飙时期，它预示着美国行将成为面向两大洋的经济大国，同时也充分显示了在美国历史上最初的中国移民潮，对于美国经济的发展尤其是加利福尼亚等美国西部地区的崛起，所做出的历史性贡献。
    据记载，为了纪念横贯北美大陆东西铁路的历史性大会合，加利福尼亚一位名叫大卫·休斯的富商捐赠了一枚黄金轨钉。这枚轨钉比一般的轨钉要大一倍，直径大约有6英寸（15厘米）多，钉身是用18K金铸成。5月10日， 中央太平洋铁路董事长加利福尼亚州州长利兰·斯坦福敲下了这个黄金轨钉的第一槌。（注：另一说法是：“铁路筑成，加州州长斯坦福亲自钉上衔接两铁路的枕木，找来找去找不到。突然，人群中有数个中国工人肩托百年桂树之木，徐徐步至铁轨，然后肃然地把此木安放在两轨之底；从他们之手，美国得以联系。”见陈翰笙主编《华工出国史料汇编》，第7辑，《美国与加拿大华工》，中华书局，1984 年版，第19页。转自陈冠中《美国华侨血泪史》，香港《明报月刊》，1977年10-11月号。）具有象征性的这一银槌掠过轨钉，落在铁轨旁边电报线的信号器上。该信号器直通华盛顿，全美各地教堂都随之响起了钟声，共同欢庆这历史性时刻。（注：美国边疆学者雷·比林顿研究认为：“当分段人员相遇时，他们相互错过，相隔不远铺出平行的路基，在华盛顿官员规定两条铁路必须在距离犹他州的奥格登不远的普罗蒙托里接轨后，这场闹剧才算收场。”“一个电报员向正在倾听消息的全国发报，‘脱帽敬礼！祈祷正在进行。’13分钟以后，由于终于动手接轨而感到如释重负：‘我们祈祷完毕，即将钉上道钉。’”“那天晚上全国都在举行庆祝：芝加哥举行了长达七英里的游行；纽约房屋挂出了彩旗，鸣炮100响，并且在‘三一节’举行了感恩祈祷； 费城敲响了古老的自由钟；布法罗高唱‘星条旗’。”参见美雷·艾伦·比林顿着《向西部扩张--美国边疆史》，下册，商务印书馆，1991年，第300 -301页。）随着铁路的连接完成，铁路旁边的电报线工程也完成了， 横贯大陆铁路历史性的会合就这样完成了。（注：见[美] WilliamDeverell,Railroad Crossing:Californian and the Railroad,1850-1910, Berkeley:University of Californain Press,1993，据[ 日]大森实着，王锦华、李建新译：《铁路大王斯坦福》，中国经济出版社，1991年版，第152-153页载：“这轨钉在1892年被拔起，赠给了斯坦福大学，并由查尔斯·库罗卡所创办的银行--库罗卡银行（1986年并入未尔斯·华国银行）代为保管。”“后来为了便于展览，这枚轨钉于1954年再度归还给斯坦福大学，存放在该校的博物馆中。”）就在这一天，在加州萨克拉门托举行了盛大的庆祝活动，然而在游行队伍中，竟然连一个华工代表也没有。人们一个接一个走上主席台祝酒，但没有人在会上提到华工。来自旧金山的纳萨尼尔·贝内特法官，在发言中认为铁路工程的告捷，完全是由于加州同胞的特有素质所致。他说：“在加州人民的血管中，流着四个当代最伟大民族的血液，有法国人敢打敢冲的勇猛劲头；有德国人的哲学头脑和坚定精神；有英格兰人的不屈不挠的毅力；有爱尔兰人不知忧愁的火暴脾气。它们各自做出一份恰如其分的贡献。”贝内特居然只字不提华工所做的贡献便下结论说：“一个来源于这些民族并将其最优秀的品质聚集在它自己的生活中的民族，是能够取得任何成就的。”（注：美亚历山大·塞克斯顿着：《19世纪华工在美国筑路的功绩和牺牲》，《太平洋历史杂志》，1966年5 月，彭家礼译载于《世界历史译丛》，1979年第4期。然而， 人们没有忘记正是这位法官，1850年8月29 日在旧金山全体市民欢迎华人大会上说“我们虽然出生并生长在异国的土地上，虽然说另种方言，但今天在这里我们把你们当成亲兄弟。”“不论在哪方面，你们都和我们一律平等。”见陈翰笙主编《华工出国史料汇编》第7辑《美国与加拿大华工 》，第167页，引自美国学者科立治着《中国移民》，1920 年纽约版。）这时，只有中央太平洋铁路公司的四巨头之一、招募华工的倡议者、加州法官查尔斯·克劳克感到很是尴尬，便十分巧妙地说：“我愿意提请各位注意，我们建造的这条铁路能及时完成，在很大程度上，要归功于贫穷而受鄙视的，被称为中国的劳动阶级--归功于他们表现卓异的忠诚和勤劳。”这一讲话被誉为美国移民史中着名的“一句话历史”。（注：邓蜀生着：《美国历史与美国人》，人民出版社，1993年版，第225页。井见刘伯骥着：《美国华侨史》，台湾1975年版，第617页。）一些尊重历史真实的美国学者，对美国华工在建设横贯大陆的太平洋铁路的贡献能够持比较客观的态度，他们正确地指出：“像贝内特法官那样从无视华工的成就到否认中国人的人权，也就不过相差一小步罢了。”“关于建筑中央太平洋铁路的这些衣衫褴褛的广东劳动大军的故事，例如他们怎样被招雇到铁路工程来的，以及他们是怎样翻山越岭穿越内华达高山区的，这段史实在反映加利福尼亚州黄金时代的历史篇章中是相当模糊的。”（注：前引文《19世纪华工在美国筑路的功绩和牺牲》。）笔者本着尊重历史本来面貌的求实精神，着重论述横贯北美大陆铁路对于美国经济现代化发展进程中的里程碑意义，以及中国华工对于最终建成这条铁路的历史性贡献，并从中指出对中美两国关系富有积极意义的若干启示。
    （一）
    论题首先要从第一条横贯北美大陆的铁路的兴建谈起。
    在美国内战前夕，铁路建设的总长度已经达到3万英里。 占当时全世界铁路总长度的一半以上。 （注： 美  ColleenADunlavy,Politics andIndustria- lization:EarlyRailroadsin the UnitedStates andPrussia, Princeton:princetonUniversity Press,1994.）但是，美国铁路建设的狂飙时期却发生在美国内战以后，历时几十年。（注： 美  MauryKlein,"The ComingoftheRailroad and the End of the Great West",American Heritage ofInvention & Technology, 10（Winter 1995），pp8-19.）有关建设横贯北美大陆太平洋铁路的主张最初是在1840s提出来的，1845年初， 一位在中国经商的纽约商人阿瑟·惠特尼向国会提出建议，要求政府赠地给予筑路公司，以兴建自苏必利湖至俄勒冈地区的铁路，他先后多次向国会鼓动修建到达太平洋沿岸的铁路线。由于1849年加利福尼亚淘金热出现的影响，建设这一条横贯大陆的铁路就日益显得迫切。但是在 1850s人们主张建设这条铁路需要政府的大量财政资助，因此只需修建一条就足够了。又由于地区性的竞争，阻碍了各个利益集团对于首选线路的一致认同。1853年国会授权陆军部长戴维斯负责对密西西比河谷与太平洋岸之间的几条线路进行可行性的勘察。1855年勘察报告完成，报告提出了四条可供选取的路线，但是国会对于勘察报告并未采取任何行动。美国内战开始后，有关铁路建设线路的选择显得对于北部十分有利。在加利福尼亚州热衷于铁路工程的利兰·斯坦福、科利斯·亨廷顿、马克·霍普金斯、查尔斯·克劳克、西奥多·朱达等人的积极推动下，提出承建加利福尼亚州的中央太平洋铁路线由西向东与另一条由东向西的铁路线相接的申请，这一主张获得国会多数人的支持。（注：参见美雷·艾伦·比林顿着：《向西部扩张--美国边疆史》，下册，商务印书馆，1991年，第295-297页。）1862年7月1日美国国会通过了第一个建设太平洋铁路法案，该法案称“由政府保障援助为用于邮政、军事和其他目的而建设的由密苏里河到太平洋的铁路线和电报线路”（注： 即" AnActtoaid in the Construction of a RailroadandTelegraphyLinefrom the Missouir river to the Pacific Ocean,andtoSecureto theGovernmenttheuseofthesamefor Postal, Military, and other Purposes",Approved July 1,1862.）政府负责赠送大批国有土地和资助大量资金，规定由联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司共同承建横贯大陆的太平洋铁路。根据法案，预计修筑这条铁路，联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司将获得4500万英亩的土地赠给以及约6000万美元的借款。法案规定联合太平洋铁路和中央太平洋铁路建筑各自的起点，联合太平洋铁路公司起自格林威治线西经100 度的共和河谷南岸和普拉特河谷北岸之间地向西修筑，在南山口越过落基山脉，到内华达准州的西部边界，其后再向西延伸。中央太平洋铁路公司则起自太平洋岸到加利福尼亚州的东部边界，其后再向东延伸。双方铁路建设的延伸可以一直到和另一方线路相衔接为止。该法案要求建设铁路线的同时完成电报线路的建设。（注： 美HerrySteeleCommagereds,Documents of AmericanHistory9th. Vol.1. No.215. ThePacificRailwayAct, July 1.1862.Prentice－Hall, Inc.Englewood Cliffs, New Jersey,pp411-412.）尽管如此，横贯大陆的太平洋铁路修建开始时仍未能吸收足够的投资。（注：参见美雷·艾伦·比林顿着：《向西部扩张--美国边疆史》，下册，商务印书馆，1991 年，第297页。）1862年10月17日，中央太平洋铁路公司向内政部提出了建设该铁路段的专门报告。（注：Office Central Pacific Company of California, Oct. 17th1862. InExecutiveDocumentsofthe House of Representatives, During the First session of the 38th Congress, 1863-1864.Vol13, No.23 Letter of The Secretary of the Interior.）1863年12月5 日美国内政部的报告说，根据1862年7月1日生效的由政府保证建设用于邮政、军事和其他目的的自密苏里河至太平洋的铁路线和电报线，已经开始实施，并发行必要数量的股票，股东们可以得到最充分的保障以满足他们所从事的伟大事业。但是实现这一工程，主要的障碍在于劳动力的严重匮乏，需要大批自由雇员来满足需求。（注： Report of theSecretaryoftheInterior, Dec. 5,1863. InExecutiveDocumentofthe House of Representative, During thelstsessionofthe 38th Congress 1863－1864.Vol.6. No.1, MessageofthePresidentof the United StatesandAccoumpanyingDocuments, to the Houses of Congress,Washington,No.1 Interior.）1863年6月1日中央太平洋铁路公司向内政部长提交了该公司详尽的年度报告和工程局的设计线路报告，工程设计报告对于铁路修建所经线路作了明确而具体的叙述，并专门说明了穿越塞拉岭（Sacrra）艰难山区的线路，报告设想了五种不同的线路方案，对于整个线路的地形及其水平落差均作了说明，为铁路施工提供了较好的蓝图。（注：Letterof theSecretary of theTreasury, transmitting,InAnswer to aresolution of theSenate,acopy of the Report of the CentralPacipci Railroad Company, UnderdateJune lst, 1863. Enginner'sOffice, Tothe President and Board ofDirectors of the Central PacificR. R.of California,June lst,1863.pp.4-16.In Ex. Doc. No. 26. 38th Congresslst.Session Senate.）由于横贯太平洋铁路修建中的十分巨大的利益驱动，各个铁路公司、承包商和股东们之间展开了空前激烈的争斗，也一再提出对该法案的多种修正意见。例如1863年7月国会众议院曾通过了对1862年7月1 日太平洋铁路法案第14节的修正案（HR No.190）。（注：No.HR190.A Bill to amned section（14） of an act of July 1,1862,pp.201-202. InIbid.）1864年3月16日，众议院提出了对1862年太平洋铁路法案的修正案（HR No.336）。（注：No.HR336.A Bill to amnedan act ofan act of July 1,1862.P391.In Ibid.）1864年1月25日美国财政部长在致美国第38届国会第一次会期的报告中，强调太平洋铁路兴建的重大意义。报告称：“太平洋沿岸的贸易，它与亚洲的贸易关系，印度和中国贵金属的运输，内华达、犹他、科罗拉多和堪萨斯的人口、矿物和农业生产的增长和发展，得益于联合太平洋铁路和中央太平洋铁路建设的支持。”（注：38th Congress,lstSenate Ex.Doc. No. 55, Report oftheSecretary of the Treasury.p2.,Washington, GovernmentPringting Office.1864.）1864年参议院的第132号议案提出了对于1862年7月太平洋铁路法案的修正案，并经历了多次讨论和修正。讨论中对于修正条款的第1、2、3、4、13、14节等处均有激烈争论，主要涉及铁路公司期望更多的经济利益。如在1864年5月24日的辩论中，亨德里克斯提出动议修正第4节第10行，要求政府特许铁路公司获得的土地可以包括煤矿和铁矿地区，这些土地将达10万英亩。（注：InJournal of the Senate of America, beingthelst session of the 38th Congress,read twiceand referred, Feb. 24,1864,p.183;report with amendments,April 19,1864, p. 346; Considered and made a special order,April22,28.1864.p.359,379; Pendingdebate, April28, p. 379; amendment reported by Committee on the Picific Railroad, May. 9,1864.p. 416;resumed and made a Special order,May 16,1864, p. 440; TheSenate adjuourned, Mamy 19,1864,p.453;resuned andamended,May20, 1864. p .457,resumed May21, 1864, pp. 462-463;the Snateadjouned,May 23,1864.p.465,resumed,amend,readandthird, andpassed, May 24,1864,pp.467-469.）至于众议院第438 号议案关于对1862年太平洋铁路法案的讨论，同样充满着讨价还价的争斗。（注：In JournaloftheSenate of America,being the lst sessionofthe 38th Congress,recived,June 25,1864,p.634;readtewiceand reffred,June 25,1864,p.648;report with an amendment, June 27,1864,p.651;considered,report amendmentagreedtoread the third time,and passed,June,27,1864,p.653.）该议案于1864 年4月30日提出，其间经过6月10日、6月16日、6月20日、6月21日、6月22 日、6 月24 日、 6 月 25日、6月27日和6月29日的多次磋商。（注： InExecutive Document of the House of Representative, Duringthe lstsessionof the38thCongress 1863-1864. Vol. 6, No.1, MessageofthePresidentofthe United States andAccumpanying Documents,to theHouses ofCongress, Washington,No.1.Interior.p.597,p.779,p.826, p. 858,p.872,p.873,p.877,pp.892-893.）1864年6月29日众议院终于通过决议，要求与参议院代表举行联合会议，以商讨和参议院议案的分歧，取得对联合决议的认同，参议院接受了这一动议。（注：Ibid.June 29,1864,p.678.）国会两院委员会由来自参议院的詹姆斯·哈伦、L·F·S·福斯特、 约翰·康纳斯和来自众议院的撒迪厄斯·斯蒂文斯、J·W·麦考勒格、C· 科尔组成。1864年7月1日该委员会提出修正议案报告。报告详细列出了近30处措辞和内容的修正建议，包括第10节末尾加进有关放宽抵押贷款的规定，在第15节后加上很长一段更有利于铁路公司获得贷款、资助和其他好处的内容，强调中央太平洋铁路在完成规定了加利福尼亚线任务后可以继续向东扩展，直到和联合太平洋铁路相接。（注：Ibid.July 1, 1864,pp 707-711.）而根据美国国会1864年5月11日的第112号议案（太平洋铁路公司议案参议院第132 号），规定了密苏里河至太平洋沿岸的太平洋铁路建设进度每年的里程；加利福尼亚太平洋铁路段1865～1867年每年均为50 英里，1865年和1866年，每英里可发行9.6万美元的债券，1868年自西向的落基山至内华达塞拉岭之间50英里，每英里则为4.8 万美元的债券。1869～1873年均为每年100英里。1874年和1875年为200英里，1876年和1877年为100英里，自1868年起，每英里均为4.8万美元。（注：A tableshowing the number of miles of the UnionPacificRailroad and itsconnection lines between Missouri riverand thePacificcoast requiredtobe built annually by each company,by Senate bill No. 132.In The Miscellaneous Documents of the House ofRepresentaives for the lst session ofthe38th Congress, 1863-1864,Washington 1864, In One Vol.No.112,pp.1-8.）1864年7月1日和2日参议院和众议院分别同意联合委员会提出的修正议案报告。7月2日林肯总统正式签署生效。（注：In Journal of the Senate of America,being the lst session of the38th Congress,July 1,1864,p.711; July 2,1864,pp.733-734,p. 740.）根据美国国会先后通过的两个太平洋铁路法案，给予了铁路公司和承包商们以更大的实惠。承建的铁路公司有权无偿获得铁路建设用地及其两侧毗连的相关公有土地，包括泥地、石地、林地及其他建筑材料。有权在公有土地上建设车站、铁路建筑物、车间、库房、修理厂等。法案规定每铺设1 英里路轨另外给予铁路两侧10平方英里的备用地段，并且按首次抵押条件给予贷款，一般每英里可得1.6 万美元贷款，但是丘陵地则为3.2万美元，山区为4.8万美元。法案特别提到有300 英里路段为多山困难线路，其中150英里路段为落基山脉的自东向西处，另150英里路段为内华达山脉塞拉岭由西向东处。法案规定对这些地段的建设债券应给予加倍的优惠。（注：美 Herry Steele Commagereds, Documents of American History 9th .Vol. 1.No.215.ThePacificRailway Act, July 1,1862.Prentice-Hall,Inc. Englewood Cliffs, New Jersey ,pp.411-413. ）铁路公司得到的特权不只是修正前的沿线山林采伐权，而且还包括沿线公有地的采矿权。联合太平洋铁路的起点站是内布拉斯加州的奥马哈，中央太平洋铁路的起点则是加利福尼亚州的萨克拉门托。两个公司一个由东另一个由西相向建筑。新法案把赠地增加了一倍，准予出售面值100 美元的股票，数量由10 万张增加到100万张。（注：前引书《铁路大王斯坦福》，第77页。）作为条件，铁路公司需交付政府间接抵押债券偿还借款时缴付5 %的纯收入，并在运送军队和政府物资时给予50%的优惠。 （注：Ibid参见美 吉尔伯特· C·菲特、吉姆·E ·里斯着：《美国经济史》，辽宁人民出版社，1981年，第416页。 ）根据两个太平洋铁路法案及其后的建设太平洋铁路的措施，私人铁路公司从政府那里获得的土地赠给总数超过了1. 3亿英亩的土地，有的州还额外赠送了他们的4900万英亩的土地，比整个得克萨斯州的面积还要大。 （注：美 IrwinUngered,These UniedStates, TheQuestionsofOurPast, Trd.Ed.Vol1Prentice-Hall,Englewood Cliffs, New Jersey, 1986,P.417.）《太平洋铁路法》的修正法在实施时，提出了一份简要的地质调查报告，该报告把所调查的区域分成山岳地（1英里4.8万元）和溪谷、丘陵地（1英里3.2万元）两部分。大致上红土指应支付4.8 万元的山岳地带地质，黑土是指1英里支付4.8万元的溪谷、丘陵地质。根据该法，中央太平洋铁路的铺设路段被指定在萨克拉门托东北方的阿喀特溪流以北的溪谷、丘陵以及山岳地带。（注：前引书《铁路大王斯坦福》，第77页。）继1862年和1864年两个太平洋铁路法案后，国会还通过了一些有关太平洋铁路个别条款的修正案。例如1865年3月3 日国会通过了H.R.763号修正案，对第2节的一些规定作了修正， 规定由中央太平洋铁路承建由加利福尼亚州圣何塞至萨克拉门托一段的铁路线和电报线任务。（注： H. R.No.763,Feb.21 ,1865,p.206;Feb.22,1865,P.214;Feb.24, 1865,P.229;Mar .1,1865,pp266-267 Mar.2,1865 p.281; March3, 1865,p.315,p339.In JournaloftheSenateoftheUnitedStates being the 2nd session of the 48th Congress, Dec. 5,1864,Washington,1864.）但是整个说来，1862年和1864 年两个太平洋铁路法案成了横贯太平洋铁路工程的主要立法依据。1864年10月3日， 美国土地局局长就加利福尼亚州土地状况提出测量报告。（注：Reportofthe Commissioner of the General land Office, Oct. 3rd.1864. InExecutive Documents of the House ofrepresentatives, Duringthe lst session of the 38th Congress 1864 -65Vol. 5, No.1. MessageofthePresidentofthe United States and Accompanying Documents, to Two Houses of Congress, Washington: Government Printing Office, 1865,pp.22-24.）1864年12月5日美国内政部长J·P·厄谢尔向美国总统和国会提交了中央太平洋铁路自加利福尼亚州的萨克拉门托向东修建和联合太平洋铁路由内布拉斯加的奥马哈向西修建横贯大陆铁路的进展情况。（ 注 ：Secretary of Interiorand Postmaster General, Dec.5th 1864, InExecutiveDocumentsoftheHouseof representatives, During thelstsession of the 38th Congress 1864-65Vol. 5. No.1.Message ofthe Presi dent of the United States and Accompanving Documents,to Two Houses of Congress, Washington: GovernmentPrinting Office,1865,pp9-10.）（二）
    现在来讨论中央太平洋铁路建设中劳动力这个很大难题是怎样解决的。中国移民美国的第一次高潮是和加利福尼亚地区的开发密不可分的，特别是50年代前后加州的淘金地和60年代的建设横贯北美大陆的太平洋铁路建设工地是中国劳工前往加利福尼亚州的主要集聚地。
    根据美国官方的移民记录，从1820年至1840年间，来自中国的移民一共只有11人，其中1820年来了1人；1841年至1850年的10年间， 也只有35人。只有在1848年在加利福尼亚亚美利加河畔发现黄金的消息传到广东后，中国去美国的人数才开始激增。（注：邓蜀生着：《美国与移民--历史、现实、未来》，重庆出版社，1990年版， 第209 页。 ）1852年3月27 日广州美国使馆官员伯嘉在致美国国务卿韦伯斯特时说：“自1851年1月1日以来移往加利福尼亚的华人不下1. 4 万名， 其中从1852年1月1日以后移去的约占半数。从事此项运输的船只已有五六十只商船，而来年移民高潮大有涌向美国之势，因此事与中、美两国有关，对未来展望，构成一新的因素。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》第三辑《美国外交和国会文件选择》，中华书局，1981年版，第93页。转自美国外交文件及公档汇编：美国与中国丛刊（The American Diplomatic & Public Papers,The United States and China ）第一种：条约制度与太平军起义（1842-1860年）（Series 1.Thetreaty System&Paiping Rebellion），第17 卷：苦力贸易与中国移民（ Coolietrade the Chinese Emigration），戴维斯·居里（JulesDavids）主编，第52号文件，公文第27号。）1854年3月20日， 美国驻华使馆官员麦莲自香港致美国国务卿马西的信件说：“从中国去香港去加利福尼亚的移民有增无已。……在广州，旅客经纪已约定大量移民，将在本年不同时期运往加州，我被告知，这个数字不下1万名， 而且今年年内还将大大增加。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》第三辑《美国外交和国会文件选择》，中华书局，1981年版，第99页。转自美国外交文件及公档汇编：美国与中国丛刊，第一种：条约制度与太平军起义（1842-1860年），第17卷：苦力贸易与中国移民，第58号文件。）据统计1857年已由香港殖民官员颁发证件的移民出口船只，自当年1月至12月共有20 条船只驶向旧金山，共成年男子5273人，成年女子513人，男童11人。 （注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》第三辑《美国外交和国会文件选择》，中华书局，1981年版，第35-38页。转自美国外交文件及公档汇编：美国与中国丛刊，第一种：条约制度与太平军起义（1842-1860年），第17卷：苦力贸易与中国移民，第24号文件。）而1858年1月1日至6月30日半年中， 由香港开往旧金山的船只共有15条，合成年男子4634人，成年女子186人。 （注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》第三辑《美国外交和国会文件选择》，中华书局，1981年版，第101-103页。转自美国外交文件及公档汇编：美国与中国丛刊，第一种：条约制度与太平军起义（1842-1860年），第17卷：苦力贸易与中国移民，第60号文件香港副领事罗伯特致美国国务卿加斯，1858年11月13日于香港领事馆，附件《香港政府公报》1858年8月7日第四卷，第168期。）对此， 美国学者认为：“中国苦力大有淹没太平洋岸之势。1849年发现黄金以及随之而来的对廉价劳动力的需求，使中国人初次涌入加利福尼亚，1850年的太平天国大叛乱更促进了这一运动。到1852年，太平洋沿岸已有大约2.5万东方人，随后便以每年4000 人之数源源而来，60年代由于修筑中央太平洋铁路需要劳工，他们的人数有增无减。”（注：[美]塞缪尔·埃利奥特·莫里森等着：《美利坚共和国的成长》，下卷，天津人民出版社，1991年版，第143页。）根据威廉·L·董所着《中国人在美国》的研究，“1861 年这一年，又有不少中国人到加利福尼亚。 据旧金山海关记录， 新到达的有8434人，回国的有3594人。”“1863年，参加太平洋铁路建设的白种人，经不住艰苦而纷纷离职”。“1864年太平洋铁路建设的中国劳工共有4000人， 成为一股重要的劳动力量， 而白种工人只有1000 人。 ”“1865年，中国劳工在太平洋铁路建设中做出了良好的成绩。公司当局先后在加利福尼亚和广东省继续招募，高峰时期多达1万人。”“1869 年横贯大陆铁路的完工，是19世纪重要的建设成就的标志。这条太平洋中央铁路在建设高潮时，中国劳工占到90%，约9000人。”“1870年随着横贯大陆铁路建设的完成，中国人加速向东部转移，一小部分转入南方。这一年冬天， 约有600 名中国劳工参加亚拉巴马和卡大努铁路建设，250名参加休斯敦和得克萨斯铁路建设。……这一年， 在美中国人总数为64199人。”（注：美威廉·L·董着：《中国人在美国》，纽约， 1974年，载《外国哲学历史经济摘译》第127页。）根据美国学者柯立芝所着《中国移民》一书的统计，在加利福尼亚的中国人，1852年为2.5万人，1857年为4.5万人，1867年为5万人，1873年为6.25万人。 （注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》，第7 辑《美国与加拿大华工》，中华书局，1984年版，第192-193页。转自柯立芝（Mary Roberts Collidge）着《中国移民》（Chinese Immigration），纽约，1929年版，附录。罗纳德·田垣（Takaki Ronard）认为：“到1869年， 受雇的华人达1.2万至1.4万人，占该公司所有工人的90%以上，成为修筑大陆西部铁路的主力。”（见田垣着：《一面不同的镜子：美国多元文化史》（ ADifferentMirror: AHistoryofMulticulturalAmericans）纽约，小布朗图书公司，1993年，第196页，转自梁茂信着：《美国移民政策》，东北师大出版社，1996年。）有学者则研究认为：“1860年中国人在美国有34933名，到1870年就有62736名”，“1869年，据旧金山海关统计，入境的华人有14990 名。”（注：朱杰勤：《19世纪后期中国人在美国开发中的作用和处境》，《历史研究》，1980年第1期， 转自美西华德（George F.Steward）着《从社会和经济方面考察中国移民问题》（Chinese Immigration in its SocialandEconomicalAspects），1970年纽约Charles Scribner's Sons版，第7页。）美国F·F·希厄尔牧师，曾在美国国会参众两院组织的调查中国人入境问题联合特别委员会上作证说：“据我调查所得的资料；自1852年1月起至1876年4月1日为止， 中国人在旧金山港口一处的出入境人数是：出境90078人，入境214226人。在南面的阿斯托利亚港口，还有16786名中国人入境，1158名中国人出境。 ”“值得注意的是我们对于 1852年以前入境的没有准确数字。一般人的估计是1852年以前有1 万名中国人进入加利福尼亚。可是《旧金山记事报》于1874年4月2日说：‘1852年以前包括1851年全年在内，在旧金山港入境的中国人约有3000～4000人。’但是不管怎样，他们自1851-1852年以来，一直占全州人口的一个相当大的比例。据美国人口普查的记录，加利福尼亚人口总数是92597 人。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》第三辑《美国外交和国会文件选择》，中华书局，1981年版，第278 页，转自该联合委员会于1887年2月27日第44届国会，第2次会议提交的报告书，第632 页。）尽管上面所引的数字有所不同。（注：有关数字和情况还可见成露西（Lucie Cheng）、波纳切（Edna Bonacieh）着：《资本主义制度下的劳工：第二次世界大战前的亚洲劳工》（Labor lmmigrationUnder Capitalism,AsianWorkers in the United States Before WorldWarⅡ），加利福尼亚州立伯克利大学出版社，1984年。 孔深吾（Kung Shen-woo）着：《美国生活中的华人》（Chinese in Ameircan Life: SomeApectsofTheirHistory,Status,Problems and Contributions），Greenwood Preess Published Co,1983年。蔡石山（TsaiShih-Shan Henry）着：《美国华人的经历》（印第安纳大学出版社， 1986年。Tsai Shih-shan Henry,China and theOverseas Chineseinthe UnitedStates, 1868- 1911,Universityof ArkansasPress,Fayetteville,1983.Jack Chen,The ChineseofAmeicas,Harper & Row,SanFeancisco,1980.Chen,Chin -Yu,"SanFrancisco's Chinatown:ASocial-Economic and Cultural History,1850-1882",University of Idaho,1992.Order No.DA9305262. John H.White Jr.,The American Railroad Freight Car.From the Wood-Car to the Coming ofSteel,Baltimore:Johns Hopkins UniversityPress,1993.Alan H.Grey, "Roads,Railrways,and Mountains:GettingAround in the West, "Journal of the West,33（July 1994），pp.44-53. ）但是，中国劳工当时迅速涌入加利福尼亚州是和横贯北美大陆的太平洋铁路的兴建迫切需要廉价而坚韧的中国劳动力密切相关的，是没有疑问的。