有史学家称：“1865年末到1866年初冬，气温达到历史最低点。早在10月就下起鹅毛大雪，接着的五个月，暴风雪几乎连续不断。地面冰冻如石，路轨和建设工地会被埋没，上面覆盖冰雪深达15英尺。工程进度十分缓慢。”“在40英尺的地下挖掘隧道，3000多名工人接连数月生活在那里，活像鼹鼠，从工作区要通过距积雪地面很深的漆黑一团的地道，才能达到生活区。人们经常遇到危险。随着山脊上积雪越来越厚，雪崩愈益频繁。雪崩前除了短暂的雷鸣般的隆隆声，没有任何征兆。霎时间，整群工人、整个营房，有时甚至是整个营地呼地一下全被卷走，摔入几英里外的冰雪峡谷，几个月后，工人的尸体才被发现。有时人们发现整组整组的工人被冻死，他们的双手依然紧紧握着镐头或铲子。”（注：前引书《美国华人的历史和现状》，第28页，转自奥斯卡·刘易斯（ Oscar,Lewis）《四大家族》（The Big Four），纽约，阿尔弗雷德 ·诺伯夫公司（New York,Alfred A.Knopf），1938年，第72-73页。）从1866年夏季开始，华工用一年多时间终于打通阻梗中央太平洋铁路线的塞拉岭长达百里的巉岩通道。奥斯卡·刘易斯对华工开凿这段艰险通道的英勇精神曾作了如下的客观描述：“1866年整个夏季，‘克劳克的宝贝’（按：指美国华工），大约有6000人，云集在峡谷坡上。他们有的有条不紊地凿着炸开的乱石；有的头戴草帽，排着队，推着小推车，把一车车的碎石卸在峡谷坡地；有的用竹扁担挑着70磅重的黑色炸药，小心翼翼地走在危险的羊肠小道上。喝上几口随身带着的盛在酒罐里的茶水，那酒罐是白人们通常弃之不用的。人们很快发现，中国人擅长做那些钻孔爆破等繁重艰巨的工作。那时，这些是工程的主要工作，因为消融的冰雪早已把山脊上的土壤冲刷一净。”“铺轨工人紧挨在筑路工人的后面。机车推着一串串平板车，车上满载着铁轨、木材、炸药、食物、饮料和更多的工人，向路轨的前端驶去。合恩角犹如一堵花岗岩石墙，它是这一年（指1866年--引者）里最难攻克的难关。它的下部是垂直光滑深达1000英尺的悬崖峭壁。百折不挠的华工腰系绳索，身悬半空，用锤子和钢钎先凿出一条险峻的小道，然后再费劲地逐步向里扩展，开出一条行驶车辆的通道。三年以后，当横跨大陆的火车小心谨慎地贴着峭壁慢速向前时，旅客们透过车窗朝下望去，眼前一片茫茫，都十分惊讶。”（注：前引书《美国华人的历史和现状》，第30-31页，转自奥斯卡·刘易斯：《四大家族》（Lewis, Oscar,the Big Four, New York,Alfred A.Knopf,1938,pp.74-75）。）美国学者亚历山大·塞克斯顿在一篇专门文章中详尽叙述了中国华工的艰苦卓绝的壮举：“1866年春天--铁路工程开始三年以后--中央太平洋铁路最后到达了高山区第一个主要的前哨地点，即分水岭。这是一个扶壁状的岩石，在它底层的周围，阿美利加河咆哮着穿过1000英尺深的峡谷奔流而去。这里没有迂回道路可循，唯一的通道就是越过一个由大石块和角石构成的半圆形横梁。人们用箩筐把华工吊下岩去，他们悬空凿石、钻眼，然后顺着绳索赶快攀登上来，炸药就在他们下面爆炸。炸后又继续下去凿石钻眼。这样，他们一寸一寸地在悬岩边沿开辟出一条岩石道，其宽度足以供人行走和手车通过，最后能够铺上8 英尺宽的枕木。随着华工筑路队向前推进，工程列车紧紧跟随在后，车道极窄，火车的铁抓手和轴颈盖简直是悬空了。”“隧道的入口都被罕见的积雪掩埋了，华工的营帐也都埋在雪里。他们挖烟囱和通气坑，白天靠灯笼的光亮过活，大家冻得发抖，缩成一团，他们打通了从营房到隧道入口处的坑道。虽然所需的物料要用蒸汽起重机从40多英尺为冰雪覆盖的地面吊下去，而挖出的渣土要用同样的方法运走，这项工作还得继续进行。1866年圣诞节，达切·弗拉特的《征信报》报道说：‘一队华工昨晚被大雪掩埋了，在把他们挖出之前，五个人中已死去四人’……筑路队的一部分劳动力越过落基山的分水岭转移出来。把箱车、敞蓬车、机车、铁轨和枕木都装在雪橇里由马队和一长列华工拉着两根绳子越过顶峰，在雪地里艰苦地行进……填路的华工正在横越内华达州全线的一半路程的地段施工……在萨克拉门托和通往西斯科的铁路沿线堆积着大量筑路器材和设备。但是唐纳山峰仍巍然不动。”“华工从隧道两头掘进，并在中央打出一个竖坑，然后向两个相反方向施工，他们就这样从四个工作面同时挖掘，一天24小时不停，轻流换班。打通这一隧道花了13个月，最后打通时，已经不是仲夏，而接近秋凉九月了。在铁轨还没有铺完时，冬天又来了……这第二个冬天的情况比头一年还糟。”“可是，中央太平洋铁路却没有失败……为了夺回失去的时间，华工筑路队天亮以前就开始干活，天黑以前，还就着艾木篝火发出的闪烁黄光继续工作。铁路工程按每天一英里这样无情的速度，月复一月地向前推进。到了1869年1月，中央太平洋铁路终于完全伸展到大盐湖盆地。 ……很明显，华工这两年在山峰上进行令人难以想象的艰苦奋斗，为萨克拉门托的小业主们（按：指中央太平洋铁路的股东）赢得了时间。”（注：前引文《19世纪华工在美国筑路的功绩和牺牲》。）中央太平洋铁路的施工每隔100英里就要制服一座7000 英尺的高山，而联合太平洋铁路的施工则每隔500 英里才碰上一座山势平缓的5000英尺高的山，到达黑山顶峰的50英里的距离内才升高2000英尺。这和中央公司遇见的20英里升高2000英尺相比，其坡度则不足为奇。所以《斯普林菲尔德共和报》编辑鲍尔斯指出，后者的铁路工程与前者“对比之下，像是儿戏”（注：前引书《美国华人的历史和现状》，第32页。）。在塞拉岭开凿隧道的过程中，冬季经常发生雪崩，工地营蓬至少四次被雪崩冲落峡谷，死亡华工约有500至1000人之多。 在东西两段展开筑路竞赛的最后阶段，华工创造了每天铺路10英里的空前记录。（注：刘伯骥着：《美国华侨史》，台湾1975年，第614-616页。）整个太平洋铁路在穿过落基山脉的艰巨工程中难题一个接着一个，抢时间又是头等重要问题，华工在攻克难关上屡建奇功。有学者研究说中国华工“解决了白人知识分子工程师所设想不到的高山运输问题。有一年冬天，风雪交加，气温降到零下23度，工程因运输困难而陷入停顿，工程师们连续商量，也没有善策。这时，有一位华工出来讲了一个故事，顷刻把死棋救了过来，成了全盘皆活。他说：‘昔日我国北京城内铸得一巨钟，重几千斤，欲置于郊外宗庙中，但无运输工具能运此庞然大物者。直到冬天，始有工人建议从城内至宗庙路上，铺一浅沟，灌以水，因天气严寒，滴水成冰，浅沟之水马上成了一冰道，乃置钟于冰上，轻易拉至目的地。’工程师们大喜，乃请华工设计，赶制了一长达37英里之雪棚，不但恢复了运输而且还加快了进度。”（注：曹德谦、王宓芸着：《美国演义》（ 1829-1900），南海出版公司，1991 年版，第239-240页。）日本学者在他的《铁路大王斯坦福》一书中也这样写道：“由于在内华达山的地势和地质上遭遇了极大的困难，工程一进入山岳地带的希斯科车站后曾一度停顿。主要问题是必须在内华达山的岩石中，挖出一条长达1659英尺（约498米）的隧道，而穿越内华达山的隧道共15个，全长共达6213英尺（约1864米）”“为了完成这个艰巨的工作，工程雇佣了大量华人苦力。1866年冬天到1867年初，由于降雪过多，造成以华人苦力为主的约1.3 万名的工作队成员全被困在内华达山上东侧斜面的杜拉基溪畔的帐篷中，而千辛万苦运到工地现场的粮食，常因雪崩而随帐篷一起被埋在雪地里，造成大量人员伤亡。 ”“1866年12 月，在内华达山西侧工作的华工全部遭到雪难，但内华达山顶的隧道工程仍继续前进。”“雪崩频繁发生，在工程中丧生的华工越来越多，华工靠着微弱照明的灯笼在密不通风的积雪中挖洞造烟囱，再挖一个抽取空气的洞。在这种情况下，华工们还是在大雪中挖出了一条横向的隧道。”“克劳克在后来的回忆录中提到，对着隧道中央，从上面投下一根气管，让两组工人顺着中央通气管而下，其中一组是从内华达山的矿山高薪聘来的英格兰掘岩专家，另一组是华人。这两组同时由隧道中央向东、西两侧挖掘，每周测量双方所挖的距离，结果总是华工的进度超前。”（注：前引书《铁路大王斯坦福》，第133-134页。）“内华达山西侧的斜坡有一个危险的断崖，令人望而生畏，故而被称为陆上的‘合恩角’。”“内华达山的‘合恩角’是1866年春所碰到的一个难题，当时工程将要进行到达奇·福特拉了，山顶全是难以开凿的花岗岩，而且谷底的断崖也深达1000英尺（约300米）。 ”“通往山顶的坡度是那样的陡峭，以至于货车马车无法通行，所有的东西都得用手推车推着走。挑着扁担的华工一天须以人力搬运500桶黑色炸药， 至于其他的东西，如粮食和水就更不用说了。”“铁锤、凿子和绳子是当时唯一能够用来凿岩的工具。凿岩的时候首先在花岗岩的缝隙里插入铁桩，将绳子结在它的上面。其中一条绳子结在华工身上，另一条绳子用来悬吊装有黑色火药的竹笼，以便爆破岩石，这样就不会发生什么危险的事故。”“克劳克兄弟中的老大乔治说，我们已经完成了在美国铁路史上算是最艰巨的一项工程。这项工程之所以能这么快取得成功，应该归功于华工们的默默奉献。”（注：前引书《铁路大王斯坦福》，第136-183页。另见凯思·林·钱（Kathleen Chang）着：《攻无不克的成功者》（The iron Moonhunter），Children'sBook Press,San Francisco,1977. Alexander Saxton," TheArmyof Cantoninthe HighSierra, "Pacific Historical Review35（1966）。）华裔学者陈依范在《美国华人史》中写道：“华人应用了从中国带来的技术，以完成最困难一段路程--在美洲河峡谷以上2000英尺的地方修筑花岗岩的扶壁和陡峭的岩石路堤，使铁路越过开普角。峡谷的两侧没有立足之地，不屈不挠的华工用古老的办法，坐在绳索吊着的筐子里，从山顶上放下来，然后悬空用铁锤和橇棍把岩石一点一点地敲掉，开出一段狭窄的通道。然后再艰难地将其扩深，最后在美洲河之上1400英尺的地方开出了一条铁路路基。”（注：美陈依范着：《美国华人史》，世界知识出版社，1987年，第89页，转自查尔斯·诺德罗夫着：《加利福尼亚》，坦斯波德出版社，1974年。）陈依范在谈到中国华工完成了这一大壮举时说：“所有这些伟绩都是在机械化时代到来之前完成的。这是用镐、用锹、用铁锤和铁钎完成的，是靠肩挑土筐、单套马车拉土完成的。”（注：同上，《美国华人史》，第96页。）在整个太平洋铁路建设中，中国华工做出了巨大的牺牲，目前还没有确切可靠的文献材料来证实究竟有多少华工为太平洋铁路献出了宝贵的生命。在筑路过程中，华工死了多少，根本无记录可查，但是当时报纸不时登出开山爆炸事故、雪崩、塌方、坠入悬崖等等的片断消息。（注：前引书《美国历史与美国人》，第223-225页。）克罗克的主要副手詹姆斯·斯特罗布里奇，后来在国会联合调查委员会上作证时说道：“雪崩毁坏了我们华工的帐篷。在雪崩中，我们牺牲了大量的工人（指华工）；有许多工人的尸体，直到第二年该地积雪融化以后才发现。”（注：前引文《19世纪华工在美国筑路的功绩和牺牲》。）威廉·L ·董《中国人在美国》一书中提到“据现尚健在之老华桥所言，由罗省至夭马（Yuma）一段铁路铺轨工作，因天时酷热，中暑而死之华工达1 万人。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》，第7 辑《美国与加拿大华工》，中华书局，1984年版，第9页。转自威廉·L·董着：《中国人在美国》，纽约，1974年，载《外国哲学历史经济摘译》第127 页，纽约1950年版，第45页。陈依范在《美国华人史》中写道：“没有人记录过在这项巨大工程中献身者的名字。人们知道，1200副遗骨被运回中国，埋葬在他们先辈的土地上。”（第90页））还需要指出，华工的高强度、高风险劳动和他们所得的待遇是很不相称的。他们干的是险工，却与白种工人不同酬。白种工人每月35美元供食宿，华工26美元还不供食宿。华工全部没有人身保险。铁路当局根本不承担对工人家属的义务。
    （三）
    公正地评价中国在美华工建设横贯北美大陆铁路中的历史性贡献，是还美国历史本来面目的需要，也是推动中美两国人民友好交往的需要。美国华工的巨大牺牲和艰难付出，同他们所得到的不公正待遇极不相称。随着美国国内尤其是加利福尼亚州排华浪潮的掀起，1876年7月6日美国参议院通过决议，指派三位参议员，会同众议院于1876年7月17 日通过决议所指派的三位代表，组成联合委员会，共同调查了中国移民在美国入境的程度和影响。1877年2月27日， 美国国会两院调查中国人入境问题联合特别委员会报告书，向美国第44届国会第二次会议提交，编号为第689号。 这份报告现在成了美国当年排华和中国华工贡献于美国西部开发的历史见证，也是对一份典型的美国式人权听证报告。尽管报告的整个基调充满了对中国华工的偏见，但是其中某些内容则明白无误地展现了没有华工就没有美国第一条横贯大陆铁路，横贯大陆铁路建成之时，就是华工遭受更大迫害之始的这一基本事实。报告前言说：“本委员会听到这些证词后，认为可以这样说，加利福尼亚和太平洋沿岸的资源，曾经由于得到中国人民的廉价劳动力，而获致比没有这一因素更为迅速的发展。就物质繁荣而论，太平洋岸毫无疑问是最大的受惠者，因为有了中国劳工而大获其利。”“太平洋方面的资源由于利用中国人的劳力，而正在令人满意地得到开发和发展。在作证的其他人员中，那些雇佣大批中国劳工的人们，和在招运他们入境的业务中有利益关系并且从中赚到钱的人们，一致证明中国人入境的后果是大大地增进了太平洋岸的物质繁荣。”“生存竞争的规律就是谁能用最少的费用生活，谁就能活得最久；谁最能吃苦耐劳，谁的生存能力就最强。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》，第三辑《美国外交和国会文件选择》，中华书局，1981年版，第239-241页。译自原报告第Ⅰ-Ⅶ页。）下面，让我们仔细研究一下来自各方当事人在联合委员会上的证词，它清楚地说明了中国华工在中央太平洋铁路工程中所起的不可替代的作用和遭受的不公正待遇。
    加利福尼亚州参议院代表、旧金山市政当局代表弗兰克·壁克斯在1876年7 月的一次国会听证会上作证时回忆说：“中央太平洋铁路公司需用上万的筑路工人，而如此巨大的需求是本地的劳工市场所不能供应的。于是中央太平洋铁路公司把钱汇往中国，招来他们所需要的工人。”“他们当中的多数人是极好的工人。我们如果不承认这一事实是不明智的。”“他们是最好的铁路工人。”“对于我们国家的劳工人口最危险的事，正在于这些中国工人做得太好了。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》，第三辑《美国外交和国会文件选择》，中华书局，1981年版，第246 -247页。译自原件第12，16-17页。）加里福尼亚州最高法院法官所罗门·海登菲尔特的证词说：“我认为加里福尼亚州的繁荣兴旺实在应当归功于来到此地的中国人所付出的辛勤劳动。我认为如果没有他们，我们的港口就不会有那么多的船，我们的土地上不会有那些四通八达、穿山越岭的铁路，我们大概会因为没有他们而落后许多年。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》，第三辑《美国外交和国会文件选择》，中华书局，1981年版，第272 页。译自原件第504页。）美国前任驻华公使和前任加里福尼亚州长弗雷德里克·H ·娄的证词说：“中国人的劳动对于加利福尼亚州有重大的物质好处。我们这个州所处的地理位置，是偏僻的，……欧洲和美国东部的移民很难来到这里。”“加利福尼亚州当初遇到的最严重的困难是人口稀少，劳工缺乏。而中国人的来临为我们解决了这个困难。”“就我自己知道的而言，我认为中央太平洋铁路的土方工程约有五分之四是中国人做的。那就是从此地到奥格登的一段。太平洋铁路工程在希拉内华达山脉这一边进行的时候，我是委员之一。他们输入中国人的时候，我正在铁路上。他们最初使用白种劳工，后来工程陷于停顿。他们找不到足够的人力。整个工程几乎完全停了。最后由斯特罗布里奇--当时的铁路工程总监，打定主意先使用足够的中国人来推送土车而不准他们干别的。谁想到工作进展之快使他不由得感到惊奇。不到六个月工夫他们已经在每一项工作中使用了中国人，他们付给中国人每人每月工资31元，食宿由中国人自理。而他们雇佣白种工人每人每月要45元，另供食宿。算起来用一个白种工人每天要用2元，而使用一个中国工人只消这个数目的一半。 ”“我注意到1865年只有3095名中国人入境，1866年有2242人。1867 ～1869年三年入境人数的增加，我一直认为是修建太平洋铁路所引起的。 铁路公司迫切需要劳工。很多中国人是由铁路公司直接或间接运进来的，是修造铁路的人们拼命争取中国劳工入境的后果。”“现在由于大铁路的建成，局势已经完全变了样。”“从此以后，我们大概可以得到足够的劳工移民，以代替中国人。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》，第三辑《美国外交和国会文件选择》，中华书局，1981年版，第254页。 译自原件第73页。）旧金山六大华人公司所聘法律顾问傅烈秘律师的证词说：“我们美国人忠实于自己的进取精神，人民和政府一致要求建造我们国家的那条伟大的交通命脉--太平洋铁路。它不仅把我们自己辽阔领土紧密地联在一起，而且也使欧洲和亚洲，泰西和泰东更接近一大步。”“当初我们的参议员萨金在美国国会怎样描绘建造横贯大陆铁路的宏伟前景，和它可能为美国带来的好处。他反复提到使用中国人的劳力帮助修造铁路的必要和这样办的巨大好处。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》，第三辑《美国外交和国会文件选择》，中华书局，1981年版，第251-252页。译自原件第37-38页。）美国六大华人公司所聘法律顾问本杰明·布鲁克斯的证词说：“我曾经请加利福尼亚州前任土地测量长官计算一下中国劳工在修建铁路和整治涝洼土地两项，为加利福尼亚所创造的财富价值。他向我举出一个总数28970万元，这就是十多万个受雇到这里为白人工作， 而不是为中国做工的中国劳工为加利福尼亚州增殖的财富。中国人并没有把它们全拿走。铁路、田地都将永久留在此地。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》，第三辑《美国外交和国会文件选择》，中华书局，1981年版，第293页。译自原件第914页。）查尔斯·克劳克是个十分重要的人物，这位负责招揽华工的中央太平洋铁路工程承包商的证词说：“我们开始修建太平洋铁路的时候工地上完全使用白人劳工。过了一年光景，我们发觉没有办法雇到足够数目的白种工人。铁路工程进展不快，有不能按期交工的危险。我们迫不得已，只能试用中国工人，作为临时应急的办法。我本人和工程监督斯特罗布里奇先生两个，都对中国佬抱有偏见，不太愿意用他们。我们非常彻底地作了广告，用大工钱招来白人劳工。但是我们失败了。 我们连800个也没有招足。我们无路可走，只好找中国工人来试。结果我的想法完全变了。假如我现在包下一件定有期限，我急于想尽快完成的大工程，我一定要雇佣中国劳工。”“我们在内华达塞拉岭顶峰底下的隧道工程考验了中国工人的能力。这是一条必须从最坚硬、最顽固的花岗岩中开出来的长隧道。我们必须在岩石深处施工。我们决定在山脚下从两面相对掘进，打通整个隧道。公司非常着急想把它打通。它是全部工程中必须尽早突破的一个难关。它处在穿越整个山脉的关键位置。公司起初敦促我想办法雇最好的柯尼斯矿工，把他们投入隧道工程，以便早日完工。我照办了。我们到弗吉尼亚城雇到柯尼斯矿区内一些好手，并且额外加工资。我们把他们放在隧道工程的一端施工，而把中国人放在另一端。工程从两端相对向前推进。我们每一个星期天早晨去考察、测量工程进度。每一次中国佬们几乎无例外地比柯尼斯矿工挖得多，挖得快。”“我认为我们能够得到中国工人来到我们中间，对于我们国家的物质利益是大有好处的，我相信中国工人对白人工人的影响是有益无损的。它只能形成一种提高，而不是降低白人劳工利益的趋势。正如我前面说过的，我们开始使用中国人的时候，我们正雇佣大约800 名白人劳工，而那是我们能够雇到他们的最大限度。我们使用中国工人之后，我们所用白人劳工非但没有减少，反而增加了。”“当时我们付给白人劳工的工资是每人每月35美元另供给膳宿，而付给中国人的工资是每人每月30元，膳宿由他们自理。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》，第三辑《美国外交和国会文件选择》，中华书局，1981年版，第 278-279页。转自原件第666-668页。）美国商人亨利·海特的证词说：“横贯大陆铁路，倘若不是这些中国人，决不能完成得这样快。这条铁路能够如期交工使用，主要应当归功于他们。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》，第三辑《美国外交和国会文件选择》，中华书局，1981年版，第263 页。译自原件第294页。）南太平洋铁路公司董事长大卫·D ·考尔顿在回答“就你个人自修建南太平洋铁路和中央太平洋铁路以来的经验而论，是不是可以说你雇佣不到白种工人？”的问题时作证说：“我们不能造得那么快。我也没有那么多的把握能在预定期限内完成那么大量的工程。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》，第三辑《美国外交和国会文件选择》，中华书局，1981年版，第276-277页。译自原件第591-592页。）伊文思铁路公司董事长威斯特·伊文思在作证词时，还有一段精彩的对话：“问：你在筑路工程中一般使用那种劳工？”“答：在织造、铁路、枕木方面我使用白种工人，在筑路工程中我绝大部分使用中国劳工。”“问：白人劳工不是也能干好中国劳工的工作吗？”“答：请你了解，我试过用白人劳工干这件工作，可是失败了。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》，第三辑《美国外交和国会文件选择》，中华书局，1981年版，第278页。译自第720页。）至于中国华工在修建南太平洋铁路和北太平洋铁路以及加利福尼亚支线等铁路中的贡献，同样也为许多证词所写明，这里仅举一例；大农场主威廉·W ·贺列斯特在所作的证词中说：“这个州里面各种劳工的好坏，我按自己的经验，把中国佬放在最前列，他们都比别人强些。”“南太平洋铁路修到圣·乔若金河谷流域，以及洛极矶一带，这条铁路使这一大片地方有人定居，并且发展繁荣起来。而这是用别的方法办不到的。从前在这一片土地上，除去少数几个游牧人放养一些牛羊之外，什么也没有。谁也不能在这片没有生息的荒地上活下去。”有人问：“这条铁路如果没有中国人是建不成的吗？”他答到：“我看不出它们怎样能够建得成。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》，第三辑《美国外交和国会文件选择》，中华书局，1981年版，第283-284页。转自原件第766页。）这里要着重提及，美国国会联合委员会1877年2月28 日在《关于华人移民入境的报告》中所写的一段话：“太平洋沿岸地区的资源由于有了廉价而听话的华人劳工，已经而且正在以比没有这种劳工时更为迅速的速度进行着开发。”“虽然条件有利于我们自己人民发展和占据我们的太平洋沿岸领土，但是华人在这种占有的竞争中却据有使他们远远走在前头的优势。在美国人挨饿的地方，他们却能维持生活。他们能够为不能提供一个美国人的最低生活必需品的报酬而工作。要同他们进行竞争或者排挤他们，美国人必须去做华人不能与之竞争的报酬非常低廉的工作，因为在生存竞争中依赖最少的人，将生存得最为持久。”（注：阎广耀、方生选择：《美国对华政策文件选编》，人民出版社，1990年版，第258-260页。转自马里恩·米尔斯·米勒编：《美国历史上的大辩论》，其中《国会文件--关于华人移民的调查报告和两院议员的辩论经过（1877-1879年）》，纽约，1913年第221页。）1879年2 月美国参议院就众议院通过的《限制华人移民》议案进行辩论，哈姆林参议员坚持认为：“在加利福尼亚的这种华人劳工，已经使该州与没有华工时相比前进了一个世纪。”“华人为他们修建了铁路，开垦了芦苇覆盖的沼泽地；该州已经增加了不可胜数的千百万计的财富。如果没有华工劳动，这些财富今天是不会存在的。”（注：前引书《美国与移民--历史·现实·未来》，第227页。）1882年4月4 日，美国阿瑟总统曾发表否决《关于执行有关华人的某些条约规定的法案》的咨文。咨文说：“我们与中国的交往是最近时期的事情。”“只是从我们取得了加利福尼亚并在太平洋建立了一个巨大的贸易中心以来，我们才可以说冲破了古老君主国的藩篱。《蒲安臣条约》是应运而生的。在这种精神的鼓舞下成千上万的华工来到了合众国。谁都不能说这个国家没有从他们的劳动中得到好处。在建设连接大西洋与太平洋的铁路中，他们是主要的出力者。”“如果没有他们，本来是没有人干的。”“经验已经证明，东方的贸易对我们国家的繁荣与影响来说，是个关键。中国对全世界开放贸易的最大收益者，莫过于我们自己的太平洋沿岸各州。加利福尼亚州，特别是它的巨大海港，已经从这一来源获得了巨大利益。受惠于得天独厚的气候，具有无与伦比的港湾，后方是一个富饶而幅员广阔的农业矿业州，再加上整个联邦的财富通过这条铁路都涌到这里；如果我们同亚洲的友好与睦邻关系保持不受干扰，旧金山的前途是无量的。”（注：阎广耀、方生选择：《美国对华政策文件选编--从鸦片战争到第一次世界大战（1842-1918》，人民出版社，1990年，转译自美詹姆斯·理查森：《总统咨文与文件汇编》，第11卷，第4704-4705页。）对于中国华工建设美国西部和太平洋铁路的贡献，也一直为马克思和恩格斯所关注。在横贯北美大陆铁路接通后三个月的1869年8月10 日，马克思在写给恩格斯的信中说，通往加利福尼亚的铁路的建成是和“输入中国的苦力”分不开的。（注：马克思：《致恩格斯的信（1869年8月10日）》，《马克思恩格斯全集》，第32卷，第340页。）恩格斯则认为中国移民的“生存能力远远超过其他所有的人，什么东西都能用来充饥”。（注：恩格斯：《致劳·拉法格（1882年4月4日）》，《马克思恩格斯全集》，第38卷，第316页。）现在我们可以而且应该就当年美国国会对于华工入境修建太平洋铁路等西部开发事业的辩论，作出客观公正的评价。不管作证的人们出自何等动机和理由，不管是主张排华论者或是反对排华论者，其中有几点是相同的。第一，都认为没有中国华工，中央太平洋铁路要按期修建成功是不可能的。第二，都认为中国华工承担了横贯太平洋铁路工程中最为艰巨的任务，并且付出了极大的牺牲，出色地完成了任务。第三，都认为中国华工比起当时别的铁路员工来说更加勤劳苦干，他们干得太出色了，因而也是廉价劳动力的最好来源，而这正是中国华工最终受到歧视和排挤的一个十分重要的原因。第四，认为政府和经营铁路建设部门对于华工的待遇和白人劳工相比是不公正的。事隔一百多年的今天，我们按照美国自由民主的立国精神，按照美利坚民族的传统精神，按照美国现代化进程中倡导的勤俭奋斗的精神，按照美国作为一个自由移民国家的一贯政策，按照自由市场经济运行的公平竞争规则，按照美国《独立宣言》精神所倡导的人权的价值观，中国华工无论在哪一方面，都当之无愧地是建设迈向现代化道路的北美大陆大军中的楷模。然而对于中美两国人民来说，不幸的事情随之发生，1882年美国国会正式通过了排华法案。（注：有关美国排华活动的论着很多，这里仅例举近年的一篇博士论文：Zhnag,Qingsong,"Dragon in the Landofthe Eagle: TheExclusionofChinesefrom U.S.Citizenship,1848－1943", University of Virginia, 1994,Order No.DA9425704.）成了美国现代化历史上、移民史上和人权记录史上的可悲记录，以至于直到今天我们仍不愿以过多的笔墨来叙述这段不堪回首的血和泪的经历。（注：有关美国排华法案及其影响，已有大量中外论着发表，这里不妨再推荐一些论着。Mary Roberts Coolidge,ChineseImmigration,NewYork:Holt,1909.Elmer Clarence Sandmeyer,The Anti－Chinese Movement inCalifornia,Urbana: UniversityofIllnois Press, 1939. GuntherBarth, Bitter Strength: A History of the Chinesein theUnitedStates , 1850－1870,Cambridge:Harvard University Press, 1964, Alexander Saxton, The Indispensable Enemy: Laborand the Anti－Chinese Movement in California, Berkeley and LosAngeles: University of California Press, 1971.Stuart CreightonMiller,The Unwelcome Immigrant:The American Image of Chinese,1785 －1882,Berkeley and Los Angeles:University of California Press, 1969. Shih－shan Henry Tsiai,China and theOverseasChinese inthe United States, 1868－ 1911,Fayetteville:University of Arkansas press,1983.）前事不忘，后世之师，汲取教训，共同面向未来，是笔者的心愿。
    （四）
    历史不容篡改，历史的尊严不容嘲弄。历史的进程伴随着深刻的反思。本世纪以来，美国政界和社会各界对于中国华工在美国近代史上遭受不公正待遇开始了重新评价。
    还在1905年12月5日， 西奥多·罗斯福总统在致国会的第五个年度咨文中，主张公正地对待一切阶层和组织，他在谈及排除华人移民歧视政策所造成的严重后果时认为“我们国家过去对中国非常不公平，而且已经做了错事，所以最后还是给美国本身带来这些后果。”（注：美詹姆斯·理查森（James,Richardson）：《美国总统咨文与文件汇编）（A Compilation of the Massages and Papers of the Presidents），第2卷，第2155-2157页。）1943年10月11 日在国际反法西斯战争的关键时刻，富兰克林·罗斯福总统终于要求美国国会正式通过立法，废除一系列排华法令。他说：“国会和个人一样，也会犯错误。我们要有足够的勇气承认过去的错误，并加以改正。”“通过废除排华法，我们就可以改正一项历史性错误”，“使中国人比某些其他东方人占有较优越的地位，但是，他们对荣誉和自由事业所做的伟大贡献，使他们理应得到这种优惠。”“采取这种早就应采取的措施，以纠正过去对我们朋友不公正的行为。”1943年12月17日国会迅速通过并由总统签署了这一法案，美国历史上的耻辱，终于自己开始纠正了。（注：关在汉编译：《罗斯福选集》，商务印书馆，1982年，第445页。）美国学者L·L·斯蒂文斯在评论优秀的中国劳工遭受不公正的待遇时写道：“在所有一切十分愚蠢的敌意里面，要数我的那些白种同胞对待我们车厢里的中国旅伴们的那种情绪表现最愚蠢透顶，而且恶劣至极。他们似乎从来不曾注意、倾听或想到过他们，但却是先天地憎恨他们。那些蒙古种人都是他们在那个残酷无情、不讲信义的金钱战场上的仇敌。在50种行业里，他们都能把工作干得更好而收取报酬更低，这样就使那些白种人觉得，没有任何诬蔑诽谤之词是他们不能照搬以至相信的。他们称他们是讨厌的虫豸，每当看到他们就装出一副喉管里梗塞窒息的样子。”“当我回想这条铁路怎样向前推进，穿越这片荒原和野蛮部落出没之地……在这些荒凉的地方，那许多拖着辫子的非法入境的中国人怎样同边境歹徒们和来自欧洲的穷汉们并肩干活，在一起谈讲着一种多半是咒骂语的混合方言……这条铁路似乎是我们生活其中的这个时代的一桩很典型的成就。……如果说它是个传奇，如果说它是一种对比，如果说它是我们所需的英雄行为，那末，特洛伊城对它来说又算什么呢。”（注：美塞缪尔·埃利奥特·莫里森等着：《美利坚共和国的成长》，下卷，天津人民出版社，1991年，第37、143页。 转自美罗伯特·路易斯· 斯蒂文森着：《 横越大平原 》（ Acorss thePlains），1879年版。）美国M·R·戴维和H·P·费尔柴尔德这些着名学者也指出：“美国对华人的历史，是美国人不能引以为荣的事情。”（注：美董霖（Tung, WilliamL.）：《在美国的华人， 1820-1933 》（The Chinese in America,1820-1933），纽约，1974年，第25页。）陈匡民先生在他的《美洲华侨通鉴》谈到中央太平洋铁路的完成时，说该成就“全为华人之功。美记者目睹华工披荆斩棘，誉为‘美国之真实开路先锋’。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》，第 7辑《美国与加拿大华工》，中华书局，1984年版，第47页。转自陈匡民《美洲华侨通鉴》，纽约1950年版，第52-53页。）华裔学者陈依范在他的《美国华人史》中醒目地引用了一位美国学者的评价：“如果没有关于试用炸药知识并重视炸药的使用，如果没有中国人在令人目眩的高空贴在几乎垂直的悬崖上干活，如果没有中国人用生命闯过了白人难以忍受的艰苦难关，中央太平洋铁路公司负责的路段决不会建成。如果建成，时间上也要拖得很久。”（R.W.霍华德：《宏伟的钢铁线》）（注：陈依范着：《美国华人史》，世界知识出版社，1987年，第83页。）着名铁路工程师约翰·加洛威在他的太平洋中央公司和联合公司的《第一条横贯美国的铁路》一书中说：“建设这条横贯大陆的铁路线--全长1800英里，通过大草原和艾灌丛生的大沙漠，穿越落基山脉和高山山脉的山口--无疑是19世纪最最伟大的工程奇迹。”（注：前引书《美国华人的历史和现状》，第31页，转自John D. Galloyway, TheFirst Transcontinental Railroad－Central Pacific Union Pacific, New York Wiley & Sons, 1955。 ）莫里森等历史学家在《美利坚共和国的成长》一书中也写道：修筑这条铁路所“要克服的障碍几乎是难以逾越的”，要“同山中的暴风雪和沙漠的酷热作经常斗争”，“这些困难的克服”，“应归因于”包括华工在内的数千劳工的“勇敢和献身精神”，施工中“最沉重的部分都落在他们强壮的肩膀上。”（注：美莫里森等：《美利坚共和国的成长》，下卷， 天津人民出版社，1991年，第37页。）乔治·F ·西华则在《美国的中国移民--论它的社会和经济方面》一书中强调：“中央太平洋铁路公司发觉中国劳工比加利福尼亚本地劳工更为得力，更能使公司获得巨大利润。这使后来承包美国西部地区铁路工程的资本家竞相仿效，引入更多的劳工。”“南太平洋铁路的路线于1875-1876 年间完工。 伊文思先生的门多西诺线于1876年完工。这几家公司，在他们施工期间， 工地上所用的劳动力，主要是中国工人。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》， 第7辑《美国与加拿大华工》，中华书局，1984年版，第47页。转自乔治·F·西华着：《美国的中国移民--论它的社会和经济方面》， 纽约1981年版，第316页。）有的美国学者还正确地指出“中央太平洋铁路工程告成之后，……铁路公司没有做任何事情去庇护曾经为他们出力的中国人，以免使他们受到群众的暴力攻击。当排华鼓动达到高潮之际，中央太平洋铁路正是加利福尼亚政治中独一最有势力和最重要的因素；如果它有意义的话，尽可轻而易举地把一切排华活动压下去。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》， 第7辑《美国与加拿大华工》，中华书局，1984年版，第198页。 转自译莎白拉·勃莱克着：《美国劳工于中国移民》，载《过去与现在 》，第25期，1963年7月。）美国历史学家和政治家威廉·福斯特1958年12月19日写信给中共中央主席毛泽东，高度评价中国华工对美国西部开发的历史性贡献，信中说：“中国人，主要是工人，在美国西部的历史中，起过很大的作用”，“他们开始移居到这个地区，是在19世纪50年代初期，正是加利福尼亚州有名的淘金热盛极一时的时候。从那时以后的数十年间，在美国西部所有的矿山、森林、牧场和工地里，都有他们在工作。他们修建了加利福尼亚州的主要铁路。特别是在19世纪60年代后期，铺修了美国第一条横贯大陆的中央太平洋铁路的西半段，这是一个英雄的成就。”
    中美关系开始正常化以来，从尼克松、卡特到布什、克林顿总统都对美国华人建设美国的贡献加以赞颂。吉米·卡特在他担任美国总统时曾对邓小平同志说过：“华裔人数之少，与其对这个国家贡献之大，不成比例”。（注：引自香港《明星月刊》1984年8 月号《洛杉矶今昔谈》。）这种情况，130年前如此，现在仍然如此。我们没有忘记1997 年11月中国主席江泽民访问美国时，谈到“中国同加利福尼亚州的友好交往源远流长。中国移民早就来到美国，并为开发西部做出了巨大的贡献。”“许多中国人参加了美国的建设事业”。 （注：《人民日报》1997年11月2日、4日。）历史的经验值得注意。回顾130年前这段历史， 展望跨世纪中美两国人民交往的美好未来，许多经验和教训是值得记取的。
    第一，美国经济大国的崛起和发展，包含着中国人民开发和建设美国的一份贡献，仅仅认为美国的发展是在美国的白人及其后裔努力的结果是不符合实际的。美国作为自由移民的国家是美国经济发展国家兴旺的一个富有特色的优势，离开了各族人民的共同开发，就不可能保持美国持续发展的势头。
    第二，移民政策是美国经济振兴的重要因素之一，中国在美华工在开发美国西部所做出的里程碑贡献是功不可没的，然而美国某些利益集团恩将仇报，居然在国会通过了历史上对一个国家居民的排斥法令，从而成了对于自由、民主、人权的美利坚共和国的极大讽刺。美国一些政治家们在高喊人权的时候，最好反思一下这段令人难忘的历史。
    第三，中国在美国的几代移民承继了先辈们的遵纪守法、勤奋开发和建设美国的优良传统，对美国的发展做出了自己的贡献。在今天面向跨世纪、面向欣欣向荣的太平洋，世界上最大的超级大国美国和最大的发展中国家中国应当共同珍惜来之不易的两国人民间的友好关系，并继续加以发扬，这是两国人民和社会各界所应该为之奋斗的。130 年前中国的劳工在那样极端困难的条件下，越过重洋，建设中美两国人民友谊的桥梁，今天在现代化高度发达的条件下，太平洋理应成为联系中美两国友好合作的更加坚实的纽带。
    作者注：1998年4月12日写于北京，1998年6月10日在上海举行的“19世纪下半叶华人在开发美国西部所作的历史贡献与中美关系”国际学术讨论会上就这篇论文作了报告