三
    1937年7月，日本发动全面侵华战争，1941年12月又发动太平洋战争。 陆军总兵力为51个师团，其中43％的兵力用于中国战场，19.6％的兵力用于太平洋战场，二者合计约占日本总兵力的63％（12）。这样庞大的兵力全靠铁路运往港口，然后通过海运运输到中国和太平洋地区各战场。
    日本铁路在侵华战争和太平洋战争中的作用主要表现在以下几个方面：
    第一，铁路为日军迅速运输了大量兵员和军需物资，有力地支持了日军在各战场的军事行动。侵华战争爆发后，国铁就开始了军队大运输，截止1937年末，共向中国大陆运输了17个师团，约50万人。1937年7月至1938年7月，铁路动员运输的兵力高达200万人。军需物资的运输量也在激增。1936年度铁路货物运输量为9700万吨，1941年度达到1亿5100万吨，1943年度更达到1亿7800万吨。军用物资运输量的增加是导致铁路货物运输增加的一个重要原因，如1936年度军用货物运输量为558,000吨，1943年度达到24,252,000吨（13）。1941年8月1日，美国政府宣布对日本全面禁运石油，这对日本是一个致命打击。因为日本的石油产量只能满足平时所需的20％，所需石油大都依赖进口，其中4／5来自美国。日本的能源供应骤然紧张起来。由于石油消费受到限制，加上船舶匮乏，运输兵员和军需物资不得不向铁路转移。为了保证军事运输，铁路管理部门抑制非紧急运输，在特殊情况下甚至可以拒绝非紧急运输。太平洋战争爆发后的第2年，即1942年，日本政府决定实施战时陆运非常体制，重点是海上运输货物尽量向铁路转移。这样铁路货物运输在整个运输中占压倒优势。铁路管理部门还应军部的要求敷设军用铁路，如1939年4月修通的通往太刀洗机场的甘木线以及1944年4月竣工的横须贺至久里浜的铁路（14）。军部还指示铁路部门制造适应战争需要的重载机车和客货车。
    由于铁路已成为日本战争机器的重要组成部分，太平洋战争后期，美军利用陆基飞机和舰载飞机日夜不停地对日本铁路进行轰炸， 力图切断日本铁路运输线。1944年6月，北九州铁路受到了美军B29轰炸机的攻击， 以后空袭次数逐渐增多。1945年8月13日11时50分，总武本线成东车站受到美军舰载机的轰炸，第302次列车的5节客车和一辆满载火药的货车被炸引起爆炸，整个站内的建筑物全部被炸毁，造成27名旅客和15名铁路员工死亡（15）。战争后期此类事件并不罕见。由于盟军飞机的轰炸，铁路被毁严重，国铁被毁线路长达1600公里，占国铁线路的8.2％，车站被毁198个，占2.3％，通信线路被毁90,000公里，占13.2％，信号线路被毁4000公里，占9％，机车被毁891辆，占14.4％，客车被毁2228辆，占19.1％，货车被毁9557辆，占7.5％，联络船被毁79774吨，占65％。受攻击次数最多的线路是东海道本线，共172次，其次是鹿儿岛本线88次，中央本线81次，东北本线72次，常盘线71次，日丰本线67次，其他各线也都受到不同程度的攻击。因空袭而死亡的铁路员工多达1250人，受伤3153人，旅客死亡717人，受伤1777人（16）。
    第二，铁路为日本掠夺殖民地资源和物资的运输起到了重要作用。随着战争规模的扩大以及美英等国对日本的经济封锁，日本面临资源不足和物资匮乏的困境。为此，日本加紧对殖民地资源和物资的掠夺，以达到“以战养战”的目的。日本大藏相贺屋兴宣说：“在相当长的时期内将无暇顾及当地居民的生活，暂时采取榨取的方针。”（17） 日本通过各种方式对殖民地进行榨取，掠夺中国的“二白”（盐和棉花）、“二黑”（铁和煤）以及粮食，还从中国、朝鲜和东南亚各国掠夺了大量石油、锡、橡胶、铜、钨等战略物资。为了将这些物资运到国内，日本一方面建立所谓“日满华一体的自足体制”，强化“日满华”海陆运输；另一方面修建专用铁路以确保殖民地物资运到内地。煤炭、矿石、棉花、粮食等物资均属大宗、散装货物，铁路是长（距离）、大（批量）、散（装）、重货物的最好运输方式。在战时陆运非常体制下，中国物资经短距离的海上运输后，由南朝鲜港口中转运到日本国内。南朝鲜的中转运输始于1942年12月。第一个月的中转运输量是3万吨，以后逐渐增加，1944年下半年达到每月30万吨。经南朝鲜中转和北朝鲜中转的大陆物资，通过海上运输，在日本沿岸的船川、秋田、酒田、新泻、直江津、富山、伏木、七尾、敦贺、舞鹤、境、宫津等港口卸货，然后由铁路向京滨、中京、阪神地区运输。运输的物资起初以煤炭为主，以后则主要是中国东北地区的大米。战争后期由于黄海、东海水域受到美军的严密封锁，中国大陆的物资改运至朝鲜东岸的罗津、清津、雄基、城津、元山等港口（18）。随着战局的恶化和美军对海运的封锁，殖民地资源的运输日益困难，日本统治者加紧了对本国资源的开发。1942年下半年开通了田川、只见、福山等专用铁路。
    第三，铁路为日本对外战争提供大量军费。铁路运输收入是日本国民收入的重要来源。日本国铁的财政收入一直相当不错。侵华战争爆发后，铁道特别会计被纳入临时军事费特别会计，1938年4月1日开始施行。临时军事费在国铁财政中占很大的比重。这样，国铁不仅从事军事运输，而且也是军费调拨机构。1938-1943年国铁提供的军事费用高达7亿2600万元。1944年为2亿5500万元，占运输收入的12％。由于临时军事费用的增加，使国铁纯收入不断下降，财务状况日益恶化（19）。
    第四，铁路运输有力地推动了日本战时经济的发展。日本经济从1937年7 月起转入战时经济，重工业化学工业被置于优先发展的地位，尤其是军需工业增长迅速。随着人与货物的集散规模越来越大、集散空间越来越广，对铁路运输能力的需求就越来越高。侵华战争和太平洋战争期间，日本的人与货物的运输主要是通过铁路运输得以实现的。战时日本构筑了由铁路、公路、海运、航空等运输方式组成的综合运输体系，而铁路是综合运输体系的中心。由于船舶数量不足，海运运力下降，军部要求提高铁路运输力，使铁路运量达到极限。煤炭是海运向陆运、特别是向铁路转移的主要货物。据统计，九州、北海道铁路的煤炭输送量，1942年度与1941年度相比，增加了4.3倍，1943年度则增加了11倍，1944年度增加了15倍（20）。除了煤炭以外，向铁路转移的货物还有釜石的矿石、九州的钢材、水泥以及北海道的马铃薯、焦炭、木材等。实施陆运转移计划以来，每年向铁路转移的货物大约为2100万吨。为了完成陆运转移计划，日本铁路管理部门不仅增发货物列车，而且从1942年11月到1945年6月停运部分旅客列车。随着战争形势的恶化以及运输量的激增，铁路管理部门进一步强化控制旅客运输统制，把旅客分为通勤旅客、团体旅客和一般旅客。所谓通勤旅客是指在军需产业和其他重要产业的从业人员以及在校学生。首先确保这部分旅客的运输。团体旅客是指参加劳务配置、开拓迁移、军事训练等直接增强国家战争能力的人员，以上人员乘坐火车只需付运价的一半。对一般旅客的旅行则加以限制。1944年4月1日开始，100公里以内的近距离旅行， 车票按一定比例发售，100公里以上的远距离旅行， 属于公务旅行者须持有各机关出具的公务旅行证明，其他旅行者须持有当地警察署出具的旅行证明。“1945年，为了迎接本土决战，除东海道、山阳线以外，几乎废止了特别快车。在这种状态下，自由的旅行是完全不可能的。不持有旅行证明就不能作长距离旅行，仿佛又回到了中世纪。”（21） 1943年10月1日，铁路管理部门实施新的货物运输时刻表，货物列车运行里程增加了33,000公里，是1936年的2倍。相反旅客列车运行里程减少了约5000公里，不及1936年。货物列车凌驾于旅客列车之上，“这在国铁漫长的历史中是仅有的一次”（22）。
    综上所述，铁路在日本的对外扩张中发挥了重要作用，尤其是全面侵华战争时期，日本铁路超负荷运转，实际上已经成为战争机器的重要组成部分，也是国际反法西斯力量打击的重要目标之一。