然而，直至1860年，农业仍然是美国最大的行业。全国有200万个以上的农场，每个农场平均有土地199英亩。土地和建筑物的总价值达66.5亿美元。而加工业的固定资产价值为10亿美元。〔8〕农业在国民收入中占30%以上，比占第二位的交通运输业的比重几乎大一倍。内战前美国农业的迅速发展满足了不断增加的工厂、工人和城市居民的消费需求。同时也为东部的工业生产提供了丰富的原料。
    但是，充足的土地并不总是带来益处。只要土地似乎是用之不竭的，土地保护往往不会引起人们的注意，尤其是劳动力和资本短缺时更是如此。充足的土地使得美国西部迅速开发。促进了19世纪上半叶美国农业的快速发展，也造成了土地资源的巨大的浪费。
    三、国有土地开发对交通运输发展的影响
    美国经济学家华·惠·罗斯托在论述工业社会的前提时说：“有一道关必须要过，须要建立国内的交通运输体系，使美国成为一个相当统一的国家市场。”〔9〕1860年之前美国政府分配的国有土地中有40%的土地无偿分配给了各州政府、铁路公司以及各类社会团体，主要用于资助国内的交通设施建设〔10〕。
    联邦政府成立之初，美国还找不出一条象样的公路。随着经济的发展和运输量的增加，美国人开始筹集资金建造公路。1785年弗吉尼亚州和马里兰州开创了建造收费公路的先例后，筑路便开始被认为是“有利可图的投资”〔11〕。1790年到1825年，在美国运输史上称为“公路时代”。到19世纪30年代，新英格兰地区已经建立了相当完备的公路体系。截止1830年，美国共建造公路11，000英里，总投资超过3，000万美元〔12〕。19世纪20年代起，美国掀起了疏浚航道，挖掘运河的高潮。大自然赋予美国众多的河流湖泊，汽船的发明使得水路运输日渐重要。1825年纽约州沟通了从布法罗到哈德逊的长度为363英里的伊利运河。这条运河的建成对美国运输事业的影响极大，使得纽约市成为东部地区通向西部的主要门户。为了不让纽约独揽全国的贸易，波士顿、费城、巴尔的摩、查尔斯顿、缅因和新泽西等地展开了激烈的开凿运河的竞争。美国的运河热一直持续到40年代末和50年代初。到19世纪50年代末，美国总共挖掘了数千英里长的运河，投入资金二亿美元。建立了兴旺一时的水上运输体系，把美国的东部地区同五大湖地区、俄亥俄水系和密西西比河流域联在一起，成为单一的经济实体，拥有内陆港口如纳什维尔、辛辛那提、圣路易斯和海港港口新奥尔良。运河的建成也向西部农民提供了通向东部的桥梁。
    同欧洲主要资本主义国家相比，美国的铁路建设起步较晚，但是其发展速度却快得多。1830年美国总共只有13英里的铁路线〔13〕，但到1840年美国的铁路线已达3，328英里。1860年美国就已经拥用30，000英里的铁路线〔14〕，并建立起了联密西西比河以东至大西洋沿岸的相当完备的铁路运输网。50年代起，铁路在东部地区逐渐取代运河，成为主要的交通工具。到60年代，铁路最终以准时、迅速和安全等优点取代了航运业，汽船在美国交通史上作为主要交通工具的局面就到此为止了。铁路网的建立标志着19世纪美国运输革命的基本完成。
    在不到半个世纪的时间内，美国就经历三次建立全国性交通网络的高潮，基本建立了通向全国各地的公路、水路和铁路交通网络。如果离开了联邦政府的支持，很难想象美国的交通设施建设能够取得如此巨大的成就。国有土地是联邦政府用于支持国内改进的主要方式之一。当第一个在国有土地上建立的新州俄亥俄加入联邦时，联邦政府就将土地销售收入的百分之五用于新州的道路建设。〔15〕此后，当印第安那、路易斯安那，以及其他各州加入联邦时，联邦政府都采用了同样的政策。早期政府对国内改进项目的土地赠予是通过州政府来实施的，以便于政府的监督。后来，这类土地赠予直接给了从事有利于整个国家利益的交通建设项目的公司。1832年国会向俄亥俄州赠予建设沟通伊利运河和康涅狄格西部地区的马车道路的土地。道路宽为120英尺，为了建筑该条道路，国会将沿路两边的宽为一英里的地带一起赠予了建筑公司〔16〕。至南北战争前，运河投资的四分之三来源于各级政府，其中主要是土地资助。到19世纪30年代，美国政府赠予各州用于修建公路或开凿运河的国有土地的总数为460万英亩〔17〕。这些土地的出售在一定程度上解决了运河公司的经费问题。
    当铁路建设被证明是有利可图的，政府就向铁路建设者赠送大批土地。早在1833年，政府就将原先准备用于挖掘从伊利诺伊到密歇根运河的土地转赠给了修建铁路的公司。1850年，联邦政府向伊利诺伊赠送了250万英亩的土地用于修建伊利诺伊中央铁路〔18〕。铁路沿线的土地价格比其他地区的土地价格高出一倍以上。由于伊利诺伊中央铁路跨越了密西西比、伊利诺伊和阿拉巴马三个州，因而这三个州都获得了铁路沿线12英里地带的土地〔19〕。巨额的土地资助为铁路公司解决了资金问题，许多铁路公司都是以抵押（出售）土地的收入作为建路资金的主要来源。例如，1856年建成的伊利诺伊中央铁路，六分之五的费用是出售国有土地支付的〔20〕。即使在宅地法通过以后，农民如果想得到铁路沿线的土地，政府可以只分配给他们80英亩土地，而不是160英亩。美国的铁路公司从联邦政府手中实际获得国有土地达131，350，534英亩〔21〕。如果按每英亩1.25美元计算，政府资助铁路公司的款项达164，I88，167美元〔22〕。用政府资助建造的铁路共达18，738英里。因此在当时每建造一英里铁路，政府补贴约达到8，762美元。美国学者戴维·埃利斯认为，对铁路公司的土地资助还应该将各个州政府的补贴计算在内。根据他的统计，西部九个州的政府共拨出48，883，372英亩土地资助州内的铁路建设〔23〕。
    19世纪上半期美国交通运输业的巨大变革，对美国政治、经济的发展产生了巨大的影响。首先，使得运输费用急遽下降，运输速度骤然加快，运输量大幅度增加。其次，将美国各个地区在经济上联成一体，形成了统一的国家市场，促进了商品经济的发展。再次，促进了美国的统一和西部土地开发。公路、铁路和运河将人们带往西部地区，并使他们的生产经营活动纳入全国统一的市场，加强了各地的经济联系。