二
    铁路的出现、延伸不仅推动了日本近代教育事业的发展，而且有利于人员流动和信息传播，改变落后闭塞的社会风气。按照开放系统经济学原理，内部能量处于封闭状态时，毫无活力；一旦与外部能量沟通，可以发出超出原能量数倍、数十倍乃至数百倍的能量。这种沟通除了物流、财流、商流以外，还包括人流、信息流，其流动速度和流动频率构成了一个国家经济活力的基础（注：《铁道经济研究》1994年第4 期。）。在近代日本，对流动速度和频率能够发生主要影响的便是铁路。
    铁路为日本人外出参观、旅游、探亲、出差等提供了方便。铁路诞生以前，能够到远地参观旅游的多为贵族上层人士，普通百姓终年劳作，难得离开家园，一个根本原因是交通不便，运输工具匮乏。大阪作为日本最大的商业城市，除了河运以外，唯一的交通工具是人力车。1872年，大阪拥有人力车1642辆。人力车不仅用于市内交通，而且还用于近郊都市间交通，甚至还用于远距离交通。人们经常可以看见，人力车从大阪出发，前往兵库、奈良、京都的情景。当时乘坐大阪至京都的往返人力车，其票价为6元，相当于一个人一年半的口粮， 一般老百姓难以负担，而且人力车速度慢、空间小、颠簸厉害，乘坐很不舒服。铁路的出现，改变了行路难的现象。日本第一条铁路--京滨铁路通车后，当时在京滨地区从事商业和公务活动的人员，绝大部分乘坐火车，“对业务旅行者而言，产生了铁道是不可欠缺的交通机关的意识”。1900年，庆应义塾编纂了《修身要领》。为了向社会宣传该书的内容，庆应义塾师生利用寒暑假乘坐火车赴各地巡回演讲。受此启发，早稻田大学和其他高校的师生也采取了同样的行动，把传播新文化、新知识作为自己义不容辞的责任。人们还通过铁路参观各种博览会、展览会，从而对西方文明及近代产业技术有了感性认识。
    铁路“具有文化交流的机能”，为报刊、杂志、图书等文化物品的传送创造了有利条件。日本最早的日报是明治4年（1871年）1月28日发行的《横滨每日新闻》，用西洋纸活版印刷。杂志发行始于幕末时期（如《西洋杂志》等），但是杂志的大量出版发行却是在京滨铁路通车的第二年，即明治6年（1873年）。1897年， 日本发行的报刊杂志种类共计745种，1912年上升到2227种（注： 反町昭治：《铁道的日本史》文献出版社，1982年，第349页。）。 报刊杂志具有很强的时效性，必须以最快的速度送到读者手中，使读者及时了解各种政治、经济和文化信息。铁路担负起了运输报刊杂志的重任。此外，“各地方的报刊杂志伴随官私铁道、轨道或者邮政、电信、电话的发展，对以政治、经济新事物为中心的所有事件进行迅速、详尽的报导”（注：反町昭治：《铁道的日本史》文献出版社，1982年，第350页。）。
    铁路促进了日本近代邮政事业的诞生和发展。铁路出现以前，邮件由人力或畜力传送。这种传送方式不仅速度慢，而且易受气候、地理条件的影响；遇到自然灾害时，邮传线路往往中断。1870年8月， 明治政府设立了驿递司。翌年驿递司首脑前岛密着手改革邮政制度，并开始考虑用铁路输送邮件。京滨铁路通车前夕，即明治5年（1872年）2月25日，前岛密向铁道寮首脑井上胜提出用列车输送邮件的要求。经过多次交涉，双方就运送业务、费用、邮件体积等问题达成了协议。“因此，几乎在铁道开通的同时，诞生了铁道邮政”。京滨铁路于1872年6月12 日投入试运营，8月11日至10月14日每日开行往返列车8对（16列）， 其中有4对列车挂邮车。从此，日本邮件输送途径分为铁路、普通道路和水路三种。邮件在普通道路上的传送速度约为每小时10公里，显然大大低于列车运行速度。当时列车在京滨铁路（全长18英里）上的全程运行时间约为53分钟（包括在品川、川崎、鹤见、神奈川四站的停留时间）。随着铁路线路的延伸，邮件输送业务逐渐从普通道路、 水路转移到铁路。1878年，铁道邮政线路仅占邮政总线路的0.2%，为65英里，1902 年上升到7.4%，为4395英里（注： 武京知三：《明治前期输送史的基础研究》雄山阁，1978年，第70页。）。东京至神户间的邮件输送一直由马车担当，铁路开通后（1881年），邮件输送业务逐渐由列车取代马车。
    铁路是近代文明的产物，具有输送量大、高速、安全、准时、全天候运行的特点，日本人通过乘坐火车切身体验到“文明开化”的含义，对日本人近代意识的形成、生活习俗的变化起到了重要影响。1872年，明治政府颁布《铁道略则》（共25条）作为乘车规则。《铁道略则》规定，无论何人乘车必须预先购票，在列车超员的情况下，持较远距离车票者可优先乘车，乘车距离相同者按所持车票的顺序依次上车。日本的客车分为上、中、下三等。《铁道略则》规定，购买下等车票者不得乘坐中上等车。车票上仅记载乘车时间、区间、等级、价钱等，不记载乘车人的姓名及身份等级。车票作为有价证券，是旅客乘车的唯一凭证，有利于破除日本社会浓厚的封建身份等级意识，形成人人平等的社会风气。铁路的出现还推翻了日本人对时间、距离的概念。 日本是在明治6年（1873年）1月1日正式采用阳历的，在此以前使用的是天保历（阴历），将一天分为12个时辰，即“子、丑、寅、卯……”，生活时间的最小单位为30分钟（小半刻）。这种记时方法显然不适用列车运行，因为列车运行时间是以分来计算的。明治5年5月7日（1872年6月12日），铁路运输部门率先采用24小时制，将一日分为上、下各12小时。此外，当时日本人普遍缺乏记时的钟表，就连东京市民也只能通过寺庙的“晨钟暮鼓”和政府放午炮得知上午6时、中午12时及下午6时等3个钟点。 日本人的时间观念是“日出而作、日入而息”的小农时间观念。铁路诞生后，注意时间的精确性成为一个非常现实的问题。由此，日本人增强了时间观念，加快了生活节奏。列车运行，风驰电掣，“千里一瞬”，也使日本人的距离概念发生了变化。1873年6月发行的《新闻杂志》报道，某位妇女携幼儿从品川乘火车去横滨，上车不久孩子就睡着了，然而孩子还未睡醒，火车已到目的地。这位妇女对火车速度之快惊叹不已（注：原田胜正：《明治铁道物语》，筑摩书房，1983年第105页。）。
    火车作为大型交通工具，载客量大、运行时间长，要求乘客必须严格遵守乘车规则。明治5年5月4日（1872年6月9日）， 明治政府颁布《铁道犯罪罚例》（共12条），作为《铁道略则》的补充，对违反乘车规则者处以10元至50元不等的罚款，这是相当重的处罚。1873年4月1日《东京每日新间》报道，某商人乘车去横滨办事，列车运行途中在车窗上小便，被铁路管理人员扭送东京法院，并处以10元罚款（注：原田胜正：《明治铁道物语》，筑摩书房，1983年第86页。）。早期日本客车均从英国进口，外型类似纸箱，被隔成三间，两侧为出入口，因为属短线运输，客车上没有厕所。为了保持“文明国”的体面，明治政府规定，不准在车内酗酒闹事，不准大小便，不准无票乘车，不准损坏公共物品，等等。1883年6月，明治政府规定， 《铁道略则》及《铁道犯罪罚例》也适用于私有铁路。这种对违反乘车规则者进行重罚的制度，在一定程度上培养了日本人文明守纪的良好习惯。
    铁路的出现还引起了日本人生活习俗的变化，“洋货”、“洋风”、“洋俗”“以铁道为媒介迅速流行起来”。铁道院在报告中指出：“由于铁道开通，许多旅客沐浴着大城市的新气象，接触新事物”，“有些人忽然成了时髦的通人，其发型、服装，完全模仿洋式，风度当然更不用说，甚至连每天的饮食、平常的娱乐也发生了变化……从这些琐事可以考察铁道的开通是如何促进风俗变迁和国运发展的”（注：反町昭治：《铁道的日本史》文献出版社，1982年，第329页。）。 明治初期，横滨、神户欧化气息浓厚，因为多数外国人居住在这两个地区，并且又是最早敷设铁路的地区，“自然欧化之人甚多”。东京也吹拂洋化之风，铁道开通后，铁道和时髦的银座同被作为文明开化的象征。1874年刊行的《东京新繁昌记》指出“全街粲然无一点尘。……石室则模英京伦动（伦敦），街道则拟佛（法）京巴黎。……自京桥连新桥，真都中都，而可称繁华中繁华也”（注：武安隆：《文化的抉择与发展》，天津人民出版社，1993年，第343页。）。1882 年，东京开通了“马车轨道”作为都市交通工具，全长10.6公里，复线，呈P字型路线， 轨距为1.372米，车体为木制构造，由两匹马牵引，时速约8英里，驾驶员、售票员各一人，乘客为24-27人。小田原、高崎、前桥等地也相继开通了马车轨道。乘坐轨道车与列车一样，被看作文明开化之举，人们趋之若鹜，以后马车轨道逐渐被改造为蒸汽轨道或电气轨道，加快了日本城市交通近代化的步伐。
    综上所述，铁路作为先进的交通运输工具，对日本文明开化的影响是多方面的。在近代日本，知识的传播、教育的发展、社会风气的变化及生活习俗的嬗变等都与铁路密切相关。没有铁路也就没有日本的文明开化。