|
孙群郎 【英文标题】The Spatial Characteristics of Contemporary American Metropolitan Areas and Its Traffic Congestion 【作者简介】孙群郎，浙江师范大学人文学院 【内容提要】 第二次世界大战后美国大都市区的交通拥堵现象越来越严重，而且从20世纪70年代以来出现了新的发展趋势，即交通拥堵由原来的中心城市不断向郊区延伸。美国大都市区交通拥堵的原因深深地植根于大都市区的空间结构之中，其中包括郊区的低密度蔓延、住宅和就业的失衡、社区土地利用模式的单一性、郊区社区的空间设计和道路系统等。由于这些结构性问题十分难以克服，美国大都市区的交通陷于困境之中。 【关 键 词】美国/交通拥堵/空间结构/困境 交通拥堵是当代世界各国主要城市无一幸免的“城市病”之一。美国虽然地广人稀，公路系统发达，但美国城市仍然不能逃避交通拥堵及其产生的环境污染、能源浪费、人员伤亡、经济损失等方面的厄运。更为严重的是，美国的交通拥堵已经不局限于中心城市，而且越来越向郊区扩散，成为美国社会难以根治的顽症痼疾。美国各级政府、民间团体和私人企业等为了解决交通拥堵及其各种弊病，也曾采取过各种措施，但收效甚微。美国交通拥堵的原因深深地植根于大都市区的空间结构之中，如果不重塑美国大都市区的空间结构，交通拥堵及其危害就无法根除①。 一、当代美国大都市区的交通拥堵及其特点 交通拥堵曾经是中心城市的特有现象。中心城市人口密度高，基数大，各条公路和铁路从四面八方交会于此，把大量的人流物流引入中心城市，从而导致了交通拥堵。交通拥堵曾经是推动就业和居民向郊区迁移的动力之一，而美国公路网络的形成，则为这种迁移创造了条件。在美国公路网络的形成过程中，联邦政府发挥了决定性作用。从20世纪初期开始，联邦政府曾多次通过《联邦援建公路法》，对各州的高速公路建筑进行大规模的资金援助，其中具有决定意义的是1956年通过的《联邦援建公路法》。该法规定在美国铺设4.1万英里的州际高速公路，并且把援助份额提高到公路建筑投资的90%②。此外，各州和地方政府也积极投入筑路热潮，美国的公路里程迅速增长。1950年美国的公路里程为331.3万英里，到1970年增长到373.0万英里，增长率为12.6%，为增长最为迅速的时期。到2000年又达到395.1万英里，比1970年增长了5.9%。联邦、州和地方三级公路像蛛网一样密布全国，使美国的城乡交通大为改善。更为重要的是，城市地区的公路增长更为迅速，1950年为32.3万英里，1970年为56.1万英里，增长率为73.7%；到2000年又增长到85.9万英里，比1970年增长了53.1%③。美国大都市区公路运输条件的改善，为人口和就业的郊区化创造了条件④。 令人不解的是，公路系统的完善，人口和就业向郊区的疏散，不但没有使大都市区的交通拥堵状况得到改善，反而越来越严重。更为引人注目的是，交通拥堵的空间分布也发生了显著变化。20世纪70年代以前，大都市区的交通拥堵主要限于中心城市和通向中心城市的公路干道上。然而从70年代开始，由于郊区就业中心的发展，交通拥堵也出现在其附近的公路上，且大有后来居上之势。美国学者肯尼思·奥斯基(C.Kenneth Orski)鲜明地概括了这一变化趋势：“大都市区增长模式的变化已经彻底改变了交通拥堵问题的性质。交通堵塞已经转移到郊区，而且现在已经威胁到（郊区）流动的畅通性，而正是这种畅通性构成了郊区经济和生活方式的基石。”⑤ 美国交通拥堵的直接原因是汽车流量的增加。比如，波士顿大都市区的东南高速路(the Southeast Freeway)在50年代后期每天通行车辆7.5万辆，到1983年达到16万辆，增长了一倍以上⑥。再如纽约大都市区的长岛，70年代，拿骚县内部通勤就业的人数增加了8.6万人，即上升了38%，萨福克县增加了13.82万人，即上升了74%，而从拿骚县到萨福克县通勤就业的人数也增加了1.4万人，即上升了70%⑦。由于汽车流量增长迅速，甚至超过了公路的承载能力，许多路段的运输能力达到饱和状态。1975年，美国州际高速公路车流量达到承载能力80%以上的路段占42%，即42%的路段已经接近或达到饱和状态，到1987年同比达到63%⑧。在美国交通问题专家罗伯特·塞维罗(Robert Cervero)于80年代末调查的57个郊区就业中心(SEC)中，在交通高峰时间，其主要街道(main arterial)交通状况为A级（即拥挤程度最轻）的路段占3.5%，B级占5.3%，C级占28.1%，D级（即达到公路运输能力的80%-89%）占33.3%，更为拥挤的E级（即达到公路运输能力的90%）占22.8%，F级占7.1%。D、E、F三个级别合计63.2%，即绝大部分路段处于交通拥堵状态。而在E和F这两个级别，大多数开车人需要等候两次绿灯信号才能通过一个街口。除了主要街道以外，主要高速路(main freeway)的拥堵程度更为严重，A级占5.5%，B级占7.3%，C级占20.1%，D级占25.4%，E级占25.4%，F级占16.4%。D、E、F三级合计占67.2%，也就是说，即使是高速路也绝大部分处于拥堵状态⑨。 由于交通拥堵的加剧，美国公路的车速明显下降。1975年，城市化地区交通高峰时间车速低于每小时35英里的比例为41%，到1985年同比上升到56%⑩。80年代末，休斯敦郊区的凯蒂高速路(Katy Freeway)、旧金山南部的101号高速公路(Routel01)、丹佛东南部的25号州际高速公路，上下午交通高峰时间的车速只有每小时12英里(11)。90年代初期，在交通高峰时刻，芝加哥郊区肖姆堡市(Schaumburg)的西北收费公路(Northwest Tollway)的车速只有每小时5英里—15英里(12)。90年代末，美国州际高速公路中70%的路段在交通高峰时间的车速处于走走停停的蠕动状态(13)。 不仅大部分路段处于交通拥堵状态，车流速度不断下降，而且，美国公路交通拥堵的时间跨度在不断延长。那种车流蠕动的情况不局限于上下午几个小时的交通高峰时间，全天都可能出现。比如，在80年代，休斯敦的交通高峰时间已经长达14小时，达拉斯的北部中央快车道(North Central Expressway)、洛杉矶的圣迭哥高速路(San Diego Freeway)、文图里亚高速路(Ventura Freeway)、芝加哥大都市区的丹·瑞安快车道(Dan Ryan Expressway)、波士顿大都市区的中央干道(Central Artery)、旧金山湾大都市区的尼米兹高速路(Nimitz Freeway)、首都华盛顿的华盛顿环路、亚特兰大大都市区的亚特兰大环路(Atlanta Perimeter)以及长岛快车道(Long Island Expressway)都是全天处于拥堵状态(14)。 洛杉矶是美国交通最为拥挤的大都市区之一，早在20世纪20年代就发生了第一次交通危机。当时是由于汽车的增加和道路的不足导致了交通拥堵。通过公路的修建，这一问题得到了暂时的缓解。第二次交通危机是在二战以后，由于郊区人口的增长和住宅的建筑，交通流量迅速增加，再次出现交通拥堵问题。从第二次世界大战后到70年代，由于修建了许多快速车道，交通拥堵再次得到缓解。从70年代早期开始，洛杉矶大都市区经历了第三次交通危机(15)。1998年，华盛顿成为仅次于洛杉矶的交通最为拥挤的另一个大都市区。1960年，华盛顿大都市区拥有大约200万人口和85万个就业岗位，到1998年，该大都市区的人口已经增加到400万以上，就业超过250万个，成为美国的第18个大都市区。人口和就业的增加主要发生在郊区，出现了泰森斯科纳(Tyson's Corner)、贝塞斯达(Bethesda)、新卡罗尔顿(New Carrollton)等郊区就业中心(16)。郊区的发展导致了郊区车流量的迅速增加，交通拥堵已经成为该大都市区最严重的问题之一。国会议员弗兰克·沃尔夫(Frank Wolf)说道：“华盛顿地区正经历一场交通噩梦。我们在交通拥堵方面高居第二，而由于交通拥堵所导致的时间浪费则首屈一指，其结果就是我们的居民、企业和社区正在忍受痛苦。……‘公路怨愤’(road rage)现在成为我们词汇中的一个流行语就不足为奇了。”(17)与此同时，其他大都市区的交通状况也在不断恶化。1982-1991年间，在美国的50个主要的大都市区中，有47个交通状况恶化(18)。人们用“梦魇”、“神经的折磨”来形容一些大都市区在交通高峰时间的交通状况，而“得克萨斯风格的交通拥堵”则成为形容休斯敦大都市区交通状况的时髦话语(19)。耶鲁大学教授帕特里克·平内尔(Patrick Pinnell)则称交通堵塞为“交通心脏病突发”(20)。 交通拥堵给美国的经济、社会和环境造成了严重的危害，比如时间延误、生产效率下降、交通事故频仍、空气污染和燃料浪费等。仅在2000年，洛杉矶大都市区由于交通拥堵导致的时间浪费达7.92亿小时，经济损失达146.4亿美元；纽约时间浪费达4亿小时，经济损失达76.6亿美元(21)。因此，交通拥堵问题引起了美国企业家、政府官员以及普通百姓的深切关注。80年代中期，大华盛顿商业委员会(Greater Washington Board of Trade)发出警告：华盛顿环路(Washington Beltway)的交通状况已经达到危机地步，“就业人员和雇主由于时间的丧失而造成的损失令人瞠目结舌”(22)。在某些大都市区，交通问题已经超过犯罪、住宅、污染等而成为郊区居民最关切的头号问题。1989年，美国会计总署(The General Accounting Office)向参议院交通委员会提交的一份研究报告指出，在对2万人的调查中，80%的人认为交通拥堵是他们所在社区的主要问题(23)。1999年5月，美国市长大会(The U.S.Conference of Mayors)对93个中心城市和66个郊区的官员进行的调查显示，91%的郊区官员认为“减轻街道和公路上的交通拥堵”是最严重的挑战(24)。 美国大都市区交通拥堵的根源深嵌于大都市区的空间结构之中，其中包括郊区的低密度蔓延、住宅与就业的失衡、土地利用模式的单一性、郊区社区的设计模式和道路系统等。 二、美国郊区的低密度蔓延与大都市区的交通拥堵 美国的大都市区由中心城市和郊区两部分构成，而美国郊区的最根本的特点之一就是其低密度蔓延性。美国地广人稀，拥有丰富的土地资源，这是美国人能够向郊区进行低密度扩散的资源条件；美国稠密公路网的形成和向乡野地区的延伸，又为郊区的低密度蔓延创造了条件；美国人热爱大自然，注重个人和家庭的生活隐私，希望拥有自己的独门独户的住宅，从而实现社会地位的上升，实现人人向往的“美国梦”，这是引导美国人投身荒野，建立世外桃源般的郊区社区的文化心理动力；而分区规划制（zoning，简称分区制）则为这种低密度蔓延式的郊区社区的建立提供了制度保障。20世纪20年代以来，美国各大城市为了合理规划城市的发展而普遍采取了分区制，将商业区、工厂区和住宅区等不同的功能区分开布局。此外，分区制还对建筑物的高度、住宅模式、住宅地块的面积等进行规范。然而，郊区地方政府却对分区制加以巧妙利用，使其成为排斥穷人和少数民族，保护其郊区特征、独户住宅和阶级构成的一道难以逾越的藩篱，因此被称为“排他性分区制”(exclusive zoning)。这种“排他性分区制”鼓励独户住宅，限制或禁止移动住宅和公寓住宅等，扩大独户住宅的地块面积，限制建筑物的高度，使郊区社区呈低密度蔓延的发展模式。 独户住宅是美国主要的住宅模式。1960年，美国独户住宅的比例为75.1%，1970年为69.1%，1980年为65.9%，1990年为64.3%(25)。根据1967年全国城市问题委员会的调查，在纽约大都市区，该年城市规划中的住宅用地，有99.2%的面积用于独户住宅的建筑，公寓住宅所占的比重只有0.2%(26)。70年代，费城郊区中有38%的市镇在分区法令中禁止建造公寓。在单位面积中，公寓住宅提供的住宅数量最多，能够极大地提高住宅密度和人口密度。如果限制或禁止公寓住宅，推行独户住宅，无疑极大地降低了郊区居民区的居住密度。更为严重的是，有些郊区社区的分区制法令规定的独户住宅的地块(lot)非常大。比如，20世纪70年代，在地跨三州的纽约大都市区中，位于新泽西州境内的郊区住宅区，大约有82%的住宅用地规定，每套独户住宅的地块不得低于半英亩（折合3亩多）(27)。而在位于康涅狄格州境内的郊区住宅区内，至少有75%的住宅用地在规划中规定，每套独户住宅的地块不得低于1英亩。在费城的郊区中，有1/3的住宅用地规定每套独户住宅的地块为2英亩(28)。而笔者在2004年访问的纽约大都市区的威斯特切斯特县和康涅狄格州的郊区，有些住宅的地块面积达到6英亩（折合36市亩以上）。这些独户住宅的地块上有森林、池塘、溪流、游泳池、草坪、苗圃、马厩等，邻里之间只能隐约可见，鸡犬之声不能相闻。 20世纪60年代以后，美国郊区出现了众多的就业中心，它们在设计上力图创造一种田园式的工作氛围，空间开阔，花木繁茂，环境幽雅。为了确保这种幽雅的就业环境，郊区政府制定的分区制法令对就业中心的密度进行了严格的规定，比如建筑高度、人均面积、建筑距离等。80年代罗伯特·塞维罗对6种郊区就业中心进行了调查研究，这6种郊区就业中心是办公园区、办公中心、大型混合开发区、中型混合开发区、小型城市等。其中分区制法令对办公园区所规定的建筑面积与土地面积之比率的上限只有0.61，而其实际比率更低，只有0.33。办公园区的平均楼层数只有2.9层，几乎完全呈平面式发展。就平均每英亩土地职员的数量来看，大型混合开发区只有5.4人。从建筑物占土地面积的比例来看，中型混合开发区只有0.24，也就是说，不到1/4的土地用于建筑物用地，办公中心比例最高，也只有0.46，即不足一半土地用于建筑物使用，其余的土地都是用于道路、绿地、停车场等(29)。这些郊区就业中心平均每位职员占用的土地为1.12万平方英尺，密度最低的开发区每位职员竟占9.45万平方英尺；每位职员所占建筑面积平均为492平方英尺，密度最低的开发区每位职员竟占2150平方英尺(30)。可见，郊区就业中心的密度是十分低的。美国郊区的这种低密度开发，被美国学者称为“蔓延”(sprawl)、“城市蔓延”(urban sprawl)或“郊区蔓延”(suburban sprawl)。 郊区居民区和就业中心的开发密度非常低，导致了美国整个大都市区的密度也很低。纽约大都市区每平方英里人口2029人，波士顿大都市区为1034人，芝加哥大都市区为1322人，休斯敦大都市区为606人，洛杉矶大都市区为482人，亚特兰大大都市区为672人，菲尼克斯大都市区只有223人，而密度低的大都市区每平方英里只有几十人(31)。美国郊区的低密度蔓延对交通产生了巨大的影响。 第一，郊区的低密度蔓延，延长了人们开车的距离。美国的平均通勤距离从1983年的8.5英里上升到1990年的10.6英里和1995年的11.6英里，1995年比1983年上升了36.5%(32)。在1950-1998年间，美国汽车总行程增加了5倍(33)。 第二，低密度蔓延不利于公共交通的运行。公共交通的运行需要一定的人口规模和密度，否则无法运营。根据美国学者的研究，每英亩4-5户的密度可以支撑每小时一趟的公共汽车服务，每英亩7-8户的密度，可以支撑半小时一趟的服务，而每英亩15户的密度可以支撑每10分钟一趟的服务(34)。根据美国交通部的研究，1990年，大都市区人口密度在每平方英里1000-3999人的社区，有18.0%的人搭乘公共交通。人口密度在每平方英里10000-49999人的社区，26.3%的人搭乘公共交通(35)。但是，由于美国大都市区的密度太低，所以搭乘公共交通出行比重也就太低。1969年，所有美国人搭乘公共交通出行的比例为3.6%，1977年为3.0%，1983年下降到2.6%(36)。那些在郊区工作的郊区居民中，1970年搭乘公共交通上班的人为4%，1980年下降到2%，下降的速度很快(37)。正如美国交通部指出的，“城市地区的规模和密度，以及汽车拥有量和开发模式，强烈地影响了对公共交通的需求、服务和经济行为”(38)。欧洲国家搭乘公共交通的比例远远高于美国，斯德哥尔摩在交通高峰时间的通勤者有70%搭乘公交车辆，在柏林这一比例为40%(39)，原因之一就是欧洲国家的人口密度远远高于美国。 第三，郊区的低密度蔓延，不利于人们共同乘车出行。共同乘车(ridesharing)在美国是除了独自开车以外的另一种主要的出行方式。共同乘车可以减少公路上的车流量，从而减少交通拥堵。但是郊区的低密度蔓延，使邻里们的距离越来越远，使他们的工作地点和其他活动场所也越来越分散，从而使人们越来越难以共同乘车上班或从事其他社会活动。从就业通勤来看，1980年共同乘车占美国所有就业通勤的19.7%，1990年下降到13.4%，2000年下降到12.2%(40)。这是由于美国的大都市区尤其是郊区的密度不断降低造成的。正如美国交通部在一份文件中指出的，“城市密度的逐步降低以及向郊区和远郊地区的迁移热潮，使人们越来越难以寻找搭车伙伴”(41)。 第四，郊区的低密度蔓延，为骑自行车和步行出行造成了极大的障碍。研究表明，密度的提高有利于骑自行车和步行。根据美国交通部的资料，1990年，大都市区人口密度在1000-3999人的社区，人们30%的出行是步行，密度在10000-49999人的社区，同比高达52.8%(42)。由于美国大都市区的密度太低，1990年美国16岁以上就业人员步行上班的比例为3.9%，2000年下降到2.9%(43)。而郊区的比例更低，该年郊区出行方式中，骑自行车和步行等非机动车所占比例只有1.02%⑥。与此形成鲜明对照的是，1999年，芝加哥市人口密度为每平方英里1.23万人，步行和自行车通勤百分比为5%，纽约市人口密度为每平方英里为2.37万人，步行和自行车通勤百分比为7%，斯德哥尔摩两者分别为2.37万人和14%，巴黎分别为2.50万人和15%，东京为3.41万和22%(44)。可见，人口密度对于步行和自行车出行的影响是非常巨大的。 第五，由于郊区的低密度蔓延不利于公共交通、共同乘车、骑自行车和步行等出行方式，因此大多数美国人选择独自开车出行。由于郊区的开发密度比中心城市低得多，其独自开车出行的比例也高得多。比如1990年，中心城市人口独自开车的比例为74.36%，郊区同比却高达81.53%(45)。根据美国城市与住宅发展部的研究，在低密度蔓延社区，每个家庭每天开车时间达3个小时，而在规划的高密度社区，这一数字只相当于前者的52%(46)。由于郊区的低密度蔓延，美国人独自开车的比例越来越高。1990年美国独自开车上班的比例为73.2%，2000年增加到75.7%，在中西部和南部独自开车的比例更高，分别达到79.6%和78.4%，而密歇根、亚拉巴马、俄亥俄等州，都在80%以上(47)。美国交通部在其一份报告中指出：“我们大都市区持续的空间扩张造成了一种越来越依赖汽车的状况。虽然存在一些例外……但实际情况是，今天的许多旅行是从郊区到郊区，出发地和目的地稀疏地散布开来。这反映在私人汽车旅行——郊区和远郊主要的旅行方式——的巨大比例当中。”(49)独自开车无论从体积上还是数量上都比乘坐公共交通、共同乘车、骑自行车和步行都成几十倍地扩大，从而极大地占用了公路空间，导致交通拥堵。欧洲国家与美国形成了鲜明的对照，1983年从新镇到巴黎就业的人员只有26%独自开车上班(50)。1990年斯德哥尔摩居民到郊区新镇上班的就业人员中，有35%独自开车上班，而到斯德哥尔摩上班的新镇居民，只有20%独自开车上班(51)。 需要指出的是，美国郊区的低密度蔓延导致的交通拥堵，并不是指郊区社区内部的交通拥堵，而是指中心城市、郊区就业中心、主要公路干道以及主要交叉路口的交通拥堵，也就是说，郊区的低密度蔓延导致的交通拥堵不是出发点的拥堵，而是目的地和主要通道的拥堵。这就如同一个流域，只有在涓涓溪流汇入大河之时才会形成洪峰。 三、社区土地利用模式的单一性与住宅和就业的失衡 美国大都市区的另一个重要的空间结构特征就是土地利用模式的单一性，即将各种社区功能，包括工业、商业、住宅等区域彼此分开布局。而住宅与就业的空间分布失衡则是这种单一性最重要的一个方面。如果一个社区内的住宅与就业保持平衡，使大多数居民能够在本社区内就业，人们就可以步行或骑自行车上班，从而减少独自开车，减少交通拥堵。而如果一个社区的住宅与就业失衡，迫使一个社区的居民到另一个社区上班，从而延长了就业人员的通勤距离，使步行和骑自行车上班变得十分困难甚至不可能。在搭乘公共交通和共同乘车又不方便的情况下，人们只好独自开车上班，这样就大幅度地增加了汽车的流量，导致交通拥堵。当然，一个社区的住宅与就业平衡是很难实现的，通勤就业是一个世界性的普遍现象，但美国的城市社区，尤其是郊区社区的住宅与就业的失衡却达到了无与伦比的程度，长途通勤是一种极其普遍的现象。导致美国社区住宅与就业严重失衡的根源仍然是前述的分区制。 1916年，纽约市制定了美国第一个综合性的分区制法令。早期的分区制比较粗略，一般分为3个功能区域：居住区、商业区和工业区，而且将其分为3种“累进区域”(cumulative districts)，即居住区受到的限制最多，不允许有其他土地利用模式存在；商业区次之，除了商业外，也可以有居民住宅，但不允许工业存在；工业区受到的限制最少，这里既可以拥有工业，也可以拥有商业和居民住宅。可以看出，实行累进制分区制，首先是为了保护居民区，其次是保护商业区。而当代的分区制法令更是纷繁复杂，仅居住区就分为5至10种，比如大地块独户住宅区、小地块独户住宅区、多户住宅区、活动房屋区等；而商业区则分为邻里商业区、公路商业区、中央商务区、购物中心等。一个小城镇或县可能有5至10个功能区，而一个典型的城市则可能有20至30个功能区。而且当代的许多分区制法令已不再实行累进制，不允许在就业区域内进行住宅开发，即使允许，在数量和质量方面都进行了严格的限制(52)。 在工业化时代，分区制可以将居民住宅与污染严重的工业分开布局，从而保护人们的身体健康；居民区与商业区分开，可以使居民避免闹市的嘈杂；高级住宅区与低级住宅区分开，可以保护高级住宅区的财产价值、社区安全等。1974年最高法院在一次判决中宣称，分区规划“也许是地方政府履行的最根本的职能，因为它是我们保护有时难以界定其概念的生活质量的基本手段之一”(53)。但是，物极必反，当分区制变得如此严格而僵化的时候，就产生了极大的负面影响，其中一个方面就是住宅与就业的失衡。这种失衡延长了人们的通勤距离，迫使越来越多的人独自开车上班，从而加重了交通拥堵。 罗伯特·塞维罗认为，合理的就业职位与住宅比率应该是1.5∶1左右。高于这一比率就说明就业职位过多，住宅不能满足本地就业人员的住宅需求，外来就业人员就会大幅度增加，导致交通拥堵(54)。二战以后，分区制大行其道，许多居民区内缺乏就业，而就业中心内部又很少提供居民住宅。就业多于住宅的地方包括中央商务区、大型零售中心、办公园区和工业园区等。住宅多于就业的地方一般位于外层郊区。而大多数郊区就业中心根本就没有住宅供应。根据80年代中期的一项全国性调查，只有不足15%的就业中心拥有住宅出售或出租(55)。即使那些拥有住宅供应的就业中心，也存在严重失衡。硅谷的就业与住宅比率是2.5∶1，新泽西1号公路(Route One)走廊为3.5∶1，亚特兰大郊区的办公园区为5∶1(56)。而罗伯特·塞维罗于1987年调查的28个郊区就业中心中，其内部就业人员与住宅比率平均值为30.9∶1，最小值为3.6∶1，而最大值竟达到113.3∶1，也就是说，在该郊区就业中心内部，每113个就业职位才对应一套住宅(57)。不仅就业开发区内部的住宅供应严重不足，即使将就业开发区周围的地区包括在内，就业与住宅的比例也往往不能达到平衡。比如，80年代中期，在大约15平方英里的范围内，加州的两个郊区社区欧文和圣克拉拉—丘珀蒂诺，雇员和住宅的比率为3∶1，威斯特切斯特—埃尔塞贡多(Westchester-El Segundo)为12∶1(58)。 从上面的数字来看，就业中心内部和附近的住宅供应不足已经达到了十分严重的程度，然而，更严重的是，即使现有的住宅，也不一定是由本地就业人员居住，这进一步加剧了就业与住宅的失衡。因为现有住宅类型和价格不一定适合在这里就业的职员。比如，罗伯特·塞维罗于1987年研究的41个郊区就业中心及其附近3英里范围内的住宅，大多数为独户住宅，多户型住宅所占比例很低，只占35.0%，有的甚至根本就没有多户型住宅。这些独户住宅的平均价格为14.84万美元，有的高达30万美元，多户型住宅的月租金平均为593.5美元，有的高达900美元。这样的住宅价格和租金价格是许多就业人员负担不起的(59)。因此，人们宁愿居住在远离就业地点但住宅价格较低的地方。根据1995年对那些潜在的购买住宅者的一项调查，为了能够负担得起住宅价格，32%的人回答宁愿居住在距就业地点更远一些的地方，34%的人回答宁愿住在距购物和娱乐地点更远一点的地方，只有24%的人愿意居住在距离就业和购物地点较近，同时规模较小的住宅里(60)。因此，有效的就业与住宅平衡不仅是就业与住宅在数量上达到平衡，更重要的是就业人员类型和收入与住宅的类型和价格相匹配。 正因为如此，实际上能够居住在某就业中心的工作人员往往比住宅的数量还少，因此，导致更多人异地就业。比如，80年代中期，在加州的圣安娜(Santa Ana)的9.3万就业人口中，只有3万人在本市工作；在加登格罗夫(Garden Grove)的5.9万就业人口中，只有1万人在本市就业；在阿纳海姆(Anaheim)的11.2万就业人口中，只有3.7万在本市就业。在纽约长岛的拿骚和萨福克县也同样如此，在亨普斯特德(Hempstead)的1.9万就业人口中，只有3000人在本市就业；在弗里波特(Freeport)的1.7万就业人口中，只有4000人在本市就业(61)。根据罗伯特·塞维罗于1986年对郊区就业中心的开发商和经理人员的调查，其雇员只有5%-10%居住在就业中心内部(62)。 这种就业与住宅失衡导致的交通拥堵在芝加哥大都市区体现得淋漓尽致。1985年，芝加哥郊区自治市奥克布鲁克(Oak Brook)的就业职位在3.5万左右，而居民只有6600人(63)。因此，该自治市绝大多数就业人员每天早晨从外地开车到该自治市上班，而这些就业人员的住址分布在四面八方，而且还要穿越几个自治市。在通向奥克布鲁克的公路与其他公路交会之处，这些就业人员与到其他自治市的就业人员汇合在一起，从而形成交通拥堵。这种汇合不只是两个就业中心的就业人员的汇合，而往往是几个乃至十几个就业中心的交通流量的汇合与交叉，这种汇合与交叉所形成的交通洪流，使主要干道和交叉路口的承载量达到饱和，产生严重的交通拥堵。 欧洲郊区的就业与住宅失衡就没有如此严重。二战以后，欧洲各国在各大城市周围建立了一系列郊区新镇，这些新镇不是纯粹的居民郊区，而是住宅与就业相对平衡的自给自足(self-contained)的城镇，因而在本镇就业的居民的比例高得多。比如，1982年巴黎郊区新镇中的居民在本镇就业的比例平均为47%，1990年为48%，而有的新镇同比达到50%以上。此外，这些新镇还有发达的轨道交通与巴黎相连接，因而交通拥堵不像美国那样严重(64)。 就业与住宅的失衡仅仅是美国大都市区土地利用模式单一性的一个方面。事实上，由于分区制法令的严格限制，不仅就业与住宅存在失衡问题，而且住宅、商业、工业、服务业、休闲娱乐等都存在失衡问题。在许多郊区就业中心，办公业空间和职位所占比例太高，而购物、娱乐休闲、文化机构、医疗服务机构等商业性、服务性机构所占比例却太少，甚至是根本不存在。在罗伯特·塞维罗调查的18个郊区就业中心，平均每个就业中心只拥有19.6个饭店，4.5个银行；就业人员与饭店数量之比的平均值为3715∶1，最小值也有281∶1，而最大值竟高达30000∶1；就业人员与银行数量之比的平均值为6784∶1，最小值也有862∶1，而最大值竟高达41000∶1。在他调查的50个郊区就业中心中，平均每个就业中心只拥有4.4个零售机构，就业人员与零售机构之比的平均值为8640∶1，最小值也有550∶1，而最大值则高达64700∶1。如此悬殊的比例，根本不能满足就业人员的需求，而有的就业中心根本就不存在饭店、银行和零售机构等(65)。这样，许多就业人员就连午间就餐也要开车到其他地方，至于购物和其他各种服务，也不能在工作之余通过步行在本就业中心获得满足，几乎为了获得每一种服务都要专门开车出行，从而大大增加了人们的开车次数。在1977-1995年间，美国每个家庭每天的出行次数增加了35.2%，每个家庭每天的驱车里程增加了38.1%(66)。开车次数和里程的增加都增大汽车流量，导致交通拥堵。 根据美国交通部的材料，1995年，在各种目的的出行中，为了家庭和个人杂务（比如购物、个人琐事、接送孩子等）而出行的次数最多，占45.9%；其次是为了进行社会活动和娱乐活动的出行，占24.9%；工作通勤及相关的出行次数仅居第三位，只占20.3%。从各类目的出行的里程来看，为了家庭和个人杂务的出行最多，占34.9%；其次是为了社会活动和娱乐活动的出行，占30.7%；工作通勤及相关的出行里程仍然居第三位，只占28.3%(67)。可见，土地利用模式的单一性导致的办公、商业、服务等各种功能的失衡，比就业与住宅的失衡导致的车流量更大，因而是一个更为严重的问题。 不同的土地利用模式分离，使某一段时间内交通流量向某一空间地区集中，从而增加该地区的交通拥堵。比如，在早晨的上班时间，车辆主要向办公业集中的办公园区、工业园区等就业中心汇集，导致这些地区的交通拥堵，而其他地点的公路则使用不足。而在下午下班时间、中午、晚间以及周末，人们要从事购物、休闲、娱乐、办理家庭和私人事务等，商业和服务业集中的中央商务区和郊区商业区就成为车辆的麇集之地，这里就会出现交通拥堵，而那些纯粹的办公场所就会成为冷冷清清的“鬼城”。如果将办公、零售、娱乐和其他土地利用混合，为了各种目的的出行在时间上可以相对均匀地分布于一天或一周之内，在空间上则可以相对均匀地分布于各个地区，出现交通拥堵的可能性就会大大降低。 四、美国郊区社区的空间设计和道路系统 美国郊区社区的空间设计和道路系统对于美国交通拥堵也具有重要影响。郊区社区主要分为居民社区和就业社区。居民社区的主要空间特点是“超级街区”、“死胡同”和曲折蜿蜒的街道布局、等级制街道布局等，这种社区和街道布局非常不利于人们步行，加重了人们对汽车的依赖。 超级街区最早始于20世纪初期在美国建立的第一个新镇拉德伯恩(Radburn)，它位于新泽西境内，距曼哈顿只有15英里之遥。设计者是美国20世纪初期最负盛名的城市设计师克拉伦斯·斯坦(Clarence Stein)和亨利·怀特(Henry Wright)，拉德伯恩是作为一个“汽车时代的城镇”而设计的，其规划者曾设想该镇每户都将拥有一辆汽车。为了加强该镇的社会联系，设计者将其规划为一个由“超级街区”(superblock)组成的城镇，每个超级街区面积为30至50英亩，四周为街道，沿街道建立住宅，住宅围绕的中心空地则是美丽的公园(68)。这种超级街区很快流行起来。超级街区延长了围绕该街区的每条街道的长度，从而使路口减少，从一条街道上的某地到另一条街道上的某地的步行距离延长，增加了步行者的困难，导致人们更加依赖汽车，从而增加汽车流量。即使是开车，超级街区也增加了开车距离。而且，超级街区使单位面积的城市社区的街道数量减少，使车流更加集中于为数不多的几条街道上，从而导致交通拥堵。 有些超级街区的住宅并不是沿街道布局，而是在街区内部设计了许多死胡同，房屋沿一系列死胡同排列，主要街道环绕在社区周围。这种死胡同的设计是为了强调家庭的隐私性，杜绝过路车辆，保护儿童安全，减少噪音、空气污染等。但是，这种布局却影响了人们的社会交往。相邻胡同的两个邻居也许近在咫尺，但他们要交往，就必须先从一个死胡同进入主要街道，然后才能进入另一个死胡同，从而增加了步行的困难，于是邻里之间的交往也往往以车代步，增加了主要街道的汽车流量。研究表明，死胡同的居民比普通网格状街道的居民的乘车里程多50%(69)。这种死胡同式的街道布局不仅增加了本社区主要街道的车流量，导致了交通拥堵，而且由于死胡同社区的居民更加依赖汽车，也增加了其他社区的车流量和交通拥堵。美国学者多姆·诺奇(Dom Nozzi)指出，这种死胡同减少了本社区的过路车辆，却把更多的交通强加于其他社区，这是一种以邻为壑的设计方式(70)。 有些郊区社区为了强调一种浪漫氛围，将街道设计成曲折蜿蜒的形状，人们不能将整个街道的景观尽收眼底，而是通过各种景观设计手法，使人每走一段都会看到新颖别致的景观。这种布局是19世纪“浪漫郊区”(romantic suburbs)的遗产，是对美国城市单调乏味、死气沉沉的网格状的街道布局的一种矫枉过正。浪漫的郊区是一种经过周密规划的郊区，其街道打破了网格状僵硬的布局模式，迂回曲折，蜿蜒蛇行，如同乡间小径一般，配以新颖别致的建筑和优美的景观设计，具有浓郁的乡村气息。这种浪漫郊区是社会上层的世外桃源，往往环以高墙，只有一个共同的出口。二战以后，许多中产阶级郊区沿袭了这种社区设计方式，这种设计固然景致优美，但对于步行和搭乘公共交通却十分不利，人们为了节省时间，便以车代步，从而增加了汽车流量。而且，由于这种统一规划的社区只有一个出口，每天早晚上下班时间，大量的汽车汇集在社区出口处和附近的主要公路上，导致交通拥堵。 许多郊区社区的街道系统呈等级制布局，而不是呈网格状布局。在等级制布局中，居民首先开车进入本社区的次要街道，再进入主要街道。而由次要街道进入主要街道的路口往往是唯一的。如果在交通高峰时间，众多的汽车同时由次要街道进入主要街道，就会在主次街道的路口形成交通拥堵。比如，20世纪60年代早期在洛杉矶郊区建立的新镇欧文就是如此。欧文镇占地面积43平方英里，由若干个村落组成，这些村落通过次要街道与主要街道连接起来，因而经常在路口处出现交通堵塞。美国地理学家彼得·马勒(Peter O. Muller)说道：“欧文比美国大多数其他地方拥有更加糟糕的交通拥堵。具有讽刺意味的是，欧文的这种设计就是为了避免交通拥堵。”在传统的网格状街道系统中，主次街道的连接不是唯一的，因而比较方便。一些美国学者对这两种街道系统进行了研究，其中，1990年沃尔特·库拉什(Walter Kulash)等人得出的结论是：无论是开车人还是步行者，都对当代等级制的公路系统不满，而对旧的传统的网格状街道比较满意(71)。 许多郊区就业中心的设计模式同样不利于步行和公共交通，甚至更为严重。郊区地方政府的分区制法令规定，开发商必须提供充足的停车场地，以免其就业人员将汽车停在附近的街道旁。但许多郊区就业中心提供了过多的停车场地，这一方面导致了就业中心过于空旷，不利于人们步行，另一方面诱发了人们的开车欲望。一般而言，每1000平方英尺的建筑面积提供两个车位就足够了，但大多数却提供4个车位，因此许多停车场的60%-70%是多余的(72)。如果每个车位占地325平方英尺，那么4个车位就是1300平方英尺，远远超过了1000平方英尺建筑面积(73)。而郊区商店的停车场地更加宽阔，一般为建筑面积的两倍(74)。 郊区就业中心不仅停车空间充裕，而且3/4属于地面停车场，此外，从停车地点到办公楼非常近便，许多停车场环绕于办公楼周围。根据罗伯特·塞维罗对32个郊区办公园区的研究，从停车地点到主体办公楼门口的平均距离只有116英尺，而从主体办公楼门口到最近的公共汽车站点的平均距离为480英尺，相当于前者的4倍(75)。在休斯敦郊区就业中心波斯特奥克(Post Oak)，86%的就业人员可以在办公楼门口停车(76)。停车场地充裕和停车近便，鼓励了人们开车上班。而停车场免费更是一种经济上的刺激。罗伯特·塞维罗对48个郊区就业中心的调查表明，每个车位日收费标准为0.6美元，最高收费标准也只有3.5美元，而沃纳中心(Warner Center)93%的职员的停车费是由顾主支付的，波斯特奥克只有3.2%的职员停车付费(77)。90年代初期，西雅图的每位车主每年所享受的停车免费可达1920美元(78)。 毫无疑问，广阔的停车场地还增加了办公楼之间的距离。此外，建筑物与街道的间隔也扩大了建筑物之间的距离，使人们步行非常不便。罗伯特·塞维罗于80年代中期对48个郊区就业中心的调查表明，建筑物侧面的后退平均为49.2英尺，而最大的后退居然达到300英尺；建筑物的正面后退平均为64.4英尺，最大值也达到了300英尺(79)。其结果是建筑物过于分散。比如，芝加哥郊区沿88号州际公路，从奥克布鲁克到内珀维尔(Naperville)的就业长廊，办公园区内部的相邻建筑往往相距几千英尺(80)。因此，即使在办公园区内部步行也是十分困难的，而办公园区之间的步行就更加难以想象了，以车代步是人们无可奈何的选择。 郊区就业中心内部的道路设计也不利于人们步行或骑自行车。这些就业中心内的道路系统很不完整，一般没有人行道和自行车道，疾驰的汽车与行人和自行车擦肩而过，对于后者来说非常危险。在罗伯特·塞维罗调查的郊区就业中心内，只有1/4拥有自行车道，但它们不是用来通勤，而是用来休闲娱乐。而人行道更是断断续续，不成体系，而且往往被各个地产边界所截断，没有过街天桥和地下通道，穿越马路十分危险(81)。休斯敦郊区就业中心的密度和土地混合利用的程度虽然很高，比如格林威广场(Greenway Plaza)和波斯特奥克的建筑物平均高度分别为12和24层，办公、商业和居住等功能混合分布，但其交通依然十分拥挤，一个关键因素是它们的道路不适于步行，人行道不完备。波斯特奥克只有77%的街道有人行道，而在“能源长廊”(Energy Corridor)，同比下降到1/4(82)。这说明，即使提高密度，混合布局，如果人行道和自行车道系统不完善，同样不利于步行。 郊区就业中心的设计也不便于人们搭乘公共汽车。比如，芝加哥郊区从奥克布鲁克到内珀维尔的就业长廊，许多办公园区在设计时没有给公共汽车设置通道，更没有为其预留停车地点，就业人员不能在园内乘降公共汽车，而从公交站点到办公园区必须走很长的路程。此外还要穿过宽阔的停车场、公路，再加上没有连续的人行道，所以人们很不愿意搭乘公共汽车(83)。这种环境被美国学者称为“对公共交通充满敌意”(transit hostile)的环境(84)。 美国大都市区的公路体系也增加了交通拥堵。美国的公路分四个等级，第一个等级为高速公路，包括州际高速公路和其他快速车道，第二个等级为主要干道，第三个等级为集散路，第四个等级为地方公路。2000年，高速公路占公路里程总长的1.4%；主要干道占9.6%；集散路占20.1%；地方公路占68.8%(85)。在这种等级制公路系统中，通向居民区的地方公路占据了绝大部分比例，而高速公路和主要干道所占比例非常低，两者合计只有11%，但后者承担了大部分运输任务。由于大都市区公路的分布呈等级分布，汽车首先从地方性次要公路和街道通过集散路汇集到高速公路和主要干道。这样，就使高速公路和主要干道汇集了太多的汽车，很快就超过它们的承载能力，从而产生交通拥堵。 另外，美国大都市区主体公路的走向也易于导致交通拥堵。美国大都市区的主体公路一般是由中央商务区呈辐射状向郊区延伸，主要干道都穿越中心城市，这是因为当初联邦政府修建高速公路时，一个主要目的就是为了在战争期间能够迅速有效地疏散中心城市的人口，同时也便于中心城市与郊区之间的通勤。1956年，艾森豪威尔总统在签署州际高速公路法时宣布：“一旦我们的大城市遭到核打击，这一公路网络必定使打击目标能够迅速疏散。”(86)这种向心性的公路体系很难适应郊区之间的通勤需求。从郊区住宅区到郊区就业中心往往没有直达公路，即使有，运输能力也非常有限，通勤者不得不从郊区住宅区进入主体公路，然后再进入就业中心，这样就增加了主体公路和主要路口的交通流量，产生交通拥堵。问题的关键是，随着人口和就业的郊区化，郊区之间的通勤所占比例越来越高。比如，在1975-1980年间，郊区之间的通勤所占通勤总人数的百分比从38.9%上升到40.1%，而中心城市与郊区之间的通勤却从27.7%下降到26.9%。中心城市内部的通勤从33.4%下降到33.0%。在1980年，东北部和中北部郊区之间的通勤分别为47.8%和49.0%，几乎占通勤总人数的一半(87)。郊区之间通勤人数的增加，一方面加重了郊区之间次要公路的交通负担，另一方面也加重了负担郊区之间通勤的主体公路的交通负担。 对于如何解决大都市区的交通拥挤问题，美国各级政府和学术界提出了各种解决方案，并在不同程度上进行了实施。第一个方法，就是建筑更多的公路和立交桥，从而缓解交通拥挤。事实上，这种方法并不能从根本上解决郊区的交通拥挤问题。因为建筑的道路越多，就会越发诱使人们购买更多的汽车，进一步推动人们向郊区迁移，从而产生更多的交通流量。这种交通流量被称为“诱发的交通流量”(induced traffic)(88)。第二个方法就是鼓励郊区居民共同乘车就业，以减少汽车流量。80年代以来，美国郊区的一些开发商、企业经理、雇主等组成了众多的“交通管理协会”，倡导职员共同乘车，以减少交通流量。然而，由于职员们的居住区很分散，共同乘车不大切实可行。第三个方法就是大力发展公共交通。但是，前文已经指出，由于美国郊区的蔓延性特点，公共交通的成本太高而利润太低，公共交通的运营很难维持。第四个方法，也是最根本的方法，就是建立住宅与就业平衡的社区，即将住宅区、工作场所、购物、娱乐、文化休闲等场所综合起来，建立传统的功能混合的居民社区，人们步行就可以到达各种场所。然而美国公众并不喜欢这样混合开发的多功能社区，而更喜欢那种低密度的世外桃源式的单纯住宅社区。然而，即使那些居住在混合开发的社区中的居民，为了方便，在外出时也不得不开车。问题的根本症结在于美国大都市区的低密度和功能分离的空间结构特点。 以上探讨了美国大都市区的交通拥堵及其空间结构原因。美国大都市区的空间结构影响了人们的出行方式，比如郊区的低密度蔓延、住宅与就业的失衡、土地利用模式的分离、郊区社区的设计模式、大都市区道路系统等，都不利于人们搭乘公共交通、共同乘车、骑自行车和步行，使人们过度依赖私人汽车，尤其是独自开车。同时，这些结构特征还增加了人们独自开车的次数和开车的里程。所有这些因素都导致了美国汽车流量急剧增加和大都市区的交通拥堵。这种结构性问题是导致美国交通拥堵的主要因素，虽然美国各级政府和私人部门采取了一系列改革措施，但至今仍然不能解决大都市区的交通拥堵问题，美国大都市区的交通陷入困境。 注释： ①本文是教育部人文社会科学研究规划基金项目《美国城市郊区化的危害及其困境》的阶段性成果，项目编号为08JA770005。 ②美国商业部人口普查局：《美国历史统计：从殖民地时代到1970年》(U. S. Department of Commerce, U.S.Census Bureau, Historical Statistics of the United States, Colonial Times to 1970)，华盛顿哥伦比亚特区1975年版，第704页。 ③美国商业部人口普查局：《美国统计摘要——1976年》(U. S. Department of Commerce, U.S.Census Bureau, Statistical Abstracts of the United States:1976)，华盛顿哥伦比亚特区1976年版，第586页；美国商业部人口普查局：《美国统计摘要——2002年》(U.S.Department of Commerce, U.S.Census Bureau, Statistical Abstracts of the United States:2002)，华盛顿哥伦比亚特区2001年版，第669页。其中百分比为笔者计算所得。 ④推动美国郊区化的原因是多方面的，关于美国当代郊区化的动因和进程，请参见孙群郎：《美国城市郊区化研究》，商务印书馆2005年版。 ⑤C.肯尼思·奥斯基：《走向使郊区畅通无阻的政策》(C. Kenneth Orski, "Toward a Policy for Suburban Mobility")，交通工程师协会：《城市交通拥堵：未来何去何从？》(Institute of Transportation Engineers, Urban Traffic Congestion: What Does the Future Hold?)，华盛顿哥伦比亚特区1986年版，第1页。 ⑥交通工程师协会：《城镇里的旅行》(Institute of Transportation Engineers, "Getting around Town")，交通工程师协会：《城市交通拥堵：未来何去何从？》，第12页。 ⑦安东尼·唐斯：《身陷车流——高峰时间交通拥堵对策》(Anthony Downs, Stuck in Traffic: Coping with Peak-Hour Traffic Congestion)，华盛顿哥伦比亚特区1992年版，第2页。 ⑧安东尼·唐斯：《身陷车流——高峰时间交通拥堵对策》，第1页。 ⑨罗伯特·塞维罗：《美国郊区中心——土地利用与交通的关联》(Cervero, America's Suburban Centers: The Land Use-Transportation Link)，波士顿1989年版，第67页。 ⑩罗伯特·塞维罗：《美国郊区中心——土地利用与交通的关联》，第8页。 (11)罗伯特·塞维罗：《美国郊区中心——土地利用与交通的关联》，第1页。 (12)菲利普·兰登：《更好的居住地——重塑美国郊区》(Philip Langdon, A Better Place to Live: Reshaping the American Suburb)，汤姆森—肖尔出版公司1994年版，第175页。 (13)吉姆·莫特瓦利：《突破困境——走向可行的交通》(Jim Motavalli, Breaking Gridlock: Moving toward Transportation That Works)，旧金山2001年版，第28页。 (14)C.肯尼思·奥斯基：《走向使郊区畅通无阻的政策》，第6页。 (15)马丁·瓦克斯：《洛杉矶的教训——城市形态与空气质量》(Martin Wachs, Learning from Los Angeles: Urban Form and Air Quality)，伦敦1993年版，第3-5页。 (16)美国交通部：《国家首都地区的交通拥堵与畅通性高端会议总结报告》(U. S. Department of Transportation, The National Capital Region Congestion & Mobility Summit, Summary Report)，华盛顿哥伦比亚特区 (17)美国交通部：《国家首都地区的交通拥堵与畅通性高端会议总结报告》，第1页。 (18)美国住宅与城市发展部：《1999年城市状况——第三次年度报告》(U. S. Department of Housing and Urban Development, The State of the Cities, 1999: Third Annual Report)，华盛顿哥伦比亚特区1999年6月版，第21页。 (19)罗伯特·塞维罗：《郊区困境》(Robert Cervero, Suburban Gridlock)，新不伦瑞克1986年版，第38页。 (20)菲利普·兰登：《更好的居住地》，第35页。 (21)美国商业部人口普查局：《美国统计摘要——2002年》，第676页。 (22)C.肯尼思·奥斯基：《走向使郊区畅通无阻的政策》，第8页。 (23)梅尼·科斯洛斯基等：《通勤的压力——原因、影响和对策》(Meni Koslowsky, et al, Commuting Stress: Causes, Effects, and Methods of Coping)，纽约1995年版，第18页。 (24)美国住宅与城市发展部：《1999年城市状况》，第19页。 (25)美国商业部人口普查局：《美国统计摘要——1993年》(U. S. Department of Commerce, U. S. Census Bureau, Statistical Abstracts of the United States:1993)，华盛顿哥伦比亚特区1993年版，第724页。其中百分比为笔者计算所得。 (26)安东尼·唐斯：《开放郊区：美国城市发展战略》(Anthony Downs, Opening Up the Suburbs: An Urban Strategy for America)，纽黑文1973年版，第49页。 (27)1英亩=6.07亩。 (28)R.J.约翰斯顿：《美国城市体系——地理学观点》(R. J. Johnston, The American Urban System: A Geographical Perspective)，纽约1982年版，第233-234页。 (29)罗伯特·塞维罗：《美国郊区中心——土地利用与交通的关联》，第108页。 (30)罗伯特·塞维罗：《美国郊区中心——土地利用与交通的关联》，第34页。 (31)美国商业部人口普查局：《美国统计摘要——2002年》，第32-34页。 (32)美国交通部：《我国的旅行——1995年全国人口交通调查初期结果报告》(U. S. Department of Transportation, Our Nation's Travel: 1995 NPTS Early Results Report)，华盛顿哥伦比亚特区1995年版，第13页。 (33)美国住宅与城市发展部：《2000年城市状况——塑造我国城市未来的主导力量》(U. S. Department of Housing and Urban Development, The State of the Cities, 2000: Mega Forces Shaping the Future of the Nation's Cities)，华盛顿哥伦比亚特区2000年6月版，第66页。 (34)凯德·本菲尔德等：《曾经拥有绿地——城市蔓延是如何威胁着美国的环境、经济和社会组织的》(F. Kaid Benfield, et al, Once There Were Greenfields: How Urban Sprawl is Undermining America's Environment, Economy and Social Fabric)，纽约1999年版，第38页。 (35)美国交通部：《旅行方式特别报告》(U. S. Department of Transportation, Travel Mode Special Reports,1990 NPTS Report Series)，华盛顿哥伦比亚特区1994年4月版，第39页。 (36)美国交通部：《全国地方公交现状——运行与情况，交通部长提交美国国会的报告》(The Status of the Nation's Local Mass Transportation: Performance and Conditions, Report of the Secretary of Transportation to the United States Congress)，华盛顿哥伦比亚特区1987年6月版，第14页。 (37)美国交通部：《全国地方公交现状》，第46页。 (38)美国交通部：《全国地方公交现状》，第18页。 (39)吉姆·莫特瓦利：《突破困境》，第117页。 (40)美国交通部：《旅行方式特别报告》，第64页。美国商业部人口普查局：《工作通勤——2000年统计概要》(U. S. Department of Commerce, Bureau of the Census, Journey to Work: Census 2000 Brief)，华盛顿哥伦比亚特区2004年3月版，第3、9页。 (41)美国交通部：《旅行方式特别报告》，第64页。 (42)美国交通部：《旅行方式特别报告》，第39页。 (43)美国商业部人口普查局：《工作通勤——2000年统计概要》，第3、9页。 (44)美国交通部：《旅行方式特别报告》，第118页。 (45)奥利弗·吉勒姆：《漫无边际之城——城市蔓延争论问题入门》(Oliver Gillham, The Limitless City: A Primer on the Urban Sprawl Debate)，华盛顿哥伦比亚特区2002年版，第110页。 (46)美国交通部：《旅行方式特别报告》，第118页。 (47)美国住宅与城市发展部：《蔓延的代价》(Department of Housing and Urban Development, The Costs of Sprawl)，华盛顿哥伦比亚特区1974年4月版，第12-13页。 (48)美国商业部人口普查局：《工作通勤——2000年统计概要》，第3、9页。 (49)美国交通部：《我国的旅行》，第34页。 (50)国家公交利用中心：《美国有利于公交的社区开发》(National Transit Access Center, Transit-Supportive Development in the United States)，伯克利1994年版，第199页。 (51)国家公交利用中心：《美国有利于公交的社区开发》，第209-211页。 (52)戴维·欧文斯：《分区制简介》(David W. Owens, Introduction to Zoning)，查珀尔希尔2001年版，第26-28页。 (53)乔治·布莱尔：《大众政府》(George S. Blair, Government at the Grassroots)，加州太平洋帕利塞兹1981年版，300页。 (54)罗伯特·塞维罗：《美国郊区中心——土地利用与交通的关联》，第47页。 (55)罗伯特·塞维罗：《郊区困境》，第73页。 (56)凯德·本菲尔德等：《曾经拥有绿地》，第40页。 (57)罗伯特·塞维罗：《美国郊区中心——土地利用与交通的关联》，第52页。 (58)罗伯特·塞维罗：《郊区困境》，第78-80页。 (59)罗伯特·塞维罗：《美国郊区中心——土地利用与交通的关联》，第52页。 (60)罗伯特·邓菲：《超越困境——交通与开发》(Robert T. Dunphy, Moving beyond Gridlock: Traffic and Development)，华盛顿哥伦比亚特区1997年版，第2页。 (61)马克·巴尔德萨尔：《天堂里的烦恼——美国郊区的转变》(Mark Baldasssare, Trouble in Paradise: The Suburban Transformation in America)，纽约1986年版，第152页。 (62)罗伯特·塞维罗：《美国郊区中心——土地利用与交通的关联》，第53页。 (63)罗伯特·塞维罗：《美国郊区中心——土地利用与交通的关联》，第181页。 (64)国家公交利用中心：《美国有利于公交的社区开发》，第197页。 (65)罗伯特·塞维罗：《美国郊区中心——土地利用与交通的关联》，第45页。 (66)美国住宅与城市发展部：《2000年城市状况》，第66页。 (67)美国交通部：《我国的旅行——1999年全国人口交通调查初期结果报告》，第11页。 (68)斯坦利·布德：《空想家与规划师——田园城市运动与现代社区》(Stanley Buder, Visionaries and Planners: The Garden City Movement and the Modern Community)，牛津大学出版社1990年版，第168-169页。 (69)多姆·诺兹：《通向毁灭之路——城市蔓延及其治理问题简介》(Dom Nozzi, Road to Ruin: An Introduction to Sprawl and How to Cure It)，韦斯特波特2003年版，第31页。 (70)多姆·诺兹：《通向毁灭之路——城市蔓延及其治理问题简介》，第34页。 (71)菲利普·兰登：《更好的居住地——重塑美国郊区》，第31-34页。 (72)罗伯特·塞维罗：《美国郊区中心——土地利用与交通的关联》，第56页。 (73)罗伯特·塞维罗：《美国郊区中心——土地利用与交通的关联》，第33页。 (74)菲利普·兰登：《更好的居住地——重塑美国郊区》，第182页。 (75)罗伯特·塞维罗：《美国郊区中心——土地利用与交通的关联》，第57-58页。 (76)罗伯特·塞维罗：《美国郊区中心——土地利用与交通的关联》，第192页。 (77)罗伯特·塞维罗：《美国郊区中心——土地利用与交通的关联》，第55-58页。 (78)多姆·诺兹：《通向毁灭之路——城市蔓延及其治理问题简介》，第6页。 (79)罗伯特·塞维罗：《美国郊区中心——土地利用与交通的关联》，第34页。 (80)罗伯特·塞维罗：《美国郊区中心——土地利用与交通的关联》，第179页。 (81)罗伯特·塞维罗：《美国郊区中心——土地利用与交通的关联》，第60页。 (82)罗伯特·塞维罗：《美国郊区中心——土地利用与交通的关联》，第191-192页。 (83)罗伯特·塞维罗：《美国郊区中心——土地利用与交通的关联》，第179页。 (84)罗伯特·塞维罗：《美国郊区中心——土地利用与交通的关联》，第3页。 (85)美国商业部人口普查局：《美国统计摘要—2002年》，第669页。其中百分比为笔者计算所得。 (86)肯尼思·杰克逊：《马唐草边疆——美国郊区化》(Kenneth T. Jackson, Crabgrass Frontier: The Suburbanization of the United States)，纽约1985年版，第249页。 (87)美国交通部：《郊区公交服务规划指南》(U. S. Department of Transportation, Planning Guidelines for Suburban Transit Services)，华盛顿哥伦比亚特区1988年8月版，第4-5页。 (88)安德烈斯·杜安尼等：《郊区化的国家——蔓延的兴起与美国梦的衰微》(Andres Duany, et al, Suburban Nation: The Rise of Sprawl and the Decline of the American Dream)，纽约2000年版，第89页。
转自《世界历史》(京)2009年5期第15～29页 责任编辑：刘悦 (责任编辑：admin) |