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秦始皇陵一、二号铜车马和兵马俑坑大量战车发现以来，学术界就秦代车制以及其它与车相关的许多问题展开了广泛的研究，并取得了丰硕的成果。但是，关于秦代车的减震问题，目前只是在一些著述中零星地有所涉及，还未见有把它作为一个专门的问题来分析研究。本文依据秦陵一、二号铜车马及兵马俑坑中战车的有关资料，从秦车的设计构造、连接方式、御手的驾车技术、马的驯养以及秦代道路状况诸方面进行比较和分析，就秦车的减震问题谈一点自己的认识，以求教于学界同仁。 影响车辆减震性能的因素很多，但概括起来可以分为两个方面：一方面是车体自身在设计制造上的原因，这包括辕与轮的结构形式，轮、毂、轴、辕、衡、轭以及舆设计制造上的科学性，荐版、茵席和伏兔的设置，皮条缠扎的连结方式等等。另一方面是车体以外相关因素，包括：御手的驾车技术、马的选择与驯养以及路面状况等。 从车的基本结构看，秦陵一、二号铜车以及秦兵马俑坑出土的战车均为单辕双轮。这种结构的车有三个承重支点：车的双轮各为一个支点，两服马的支撑作用通过衡传给辕，可以看作是一个支点。这三个支点在一个平面上正好构成一个三角形。三角形的稳定性决定了这种单辕双轮车在结构上就具备了很好的稳定性能。进一步讲，这个三角形是以服马所在支点为顶点的一个等腰三角形，车体承重后的重心自然会落在这个三角形的中线(即辕)上的某一位置，这就从根本上防止了车体承重左轻右重的失衡情况的发生，或者说便于在承重时把握车体的左右平衡，使车的平稳性能得到了一定程度的保证。 轮轴的设计制造是否科学，不仅关系到车的机械运动的性能，而且还关系到车在运动中的平稳性。作为人类最伟大的发明之一，轮子是车的核心部件，没有轮便谈不上车。因此，车轮本身制造质量直接关系到车在运动中的灵活性与稳定性。所以，古人才强调“察车自轮始”。至迟在春秋末期，我国先民已总结出了一套完整的制车技术并发展了一套相应的科学的检测车轮的方法，这就是《考工记》一书中有关制车的记述。按照《考工记》所言的“察车之道”，检验车轮的完善与否，主要从以下几个方面去评判：第一，要求缜密紧凑坚固，即所谓的“朴属”，通常要经过三五个月甚至更长时间的使用观察才能得出结论；第二，轮网要求“圆甚”，具体要求轮子达到正圆，与地面的接触面最小，从侧面看只是一个点，用几何学知识解释，就是轮与地面相切，称作“微止”；第三，要求轮辐匀称理滑挺直；第四，要求毂旋治标准，鞔革紧贴。具体的检验手段分别是规、萭、悬、水、量、权等六道工序。规是圆规，是一种从更为精确层次上确定车轮是否“圆甚”的工具。“揉而为轮，其曲中规”，“中规”是轮网的最后标准。褃就是矩，一说是正方之器，用以确定辐毂牙的准确位置；戴震、江永认为是正轮之器，用以检验轮的运行是否有匡枉不正的现象。“悬”是用来衡量车辐是否上下垂直的工具。 “水”测法是轮成后置于水中看它是否漂浮均平以判断斫材是否匀正的方法。“量”测法即“量其薮以黍”，是说将黍米贯进轮的两个毂孔内，看两者容量是否一致。“权”则是测试两轮的重量是否相同。经过以上严格而科学的测试，车轮质量得到了保证，车的减震性能得到了初步保证。 秦陵一号铜车的双轮，修复后测试，大小形制完全相同。二号铜车两轮结构和大小尺寸相同，经实测左轮重23.7千克，右轮重23.4千克，相差仅1%稍多[1]。这对于如此大的青铜铸件来说是可忽略不计的。仅此一点足以说明，秦代工匠制轮工艺之高超。 轮毂是车的又一关键零件。《考工记》说：“短毂则利，长毂则安。”为什么呢?贾疏明确指出：“毂大而短，即毂末浅短，故不得坚牢也。”这是就木材本身的强度而言的，其意是说，加长毂末有助于毂本身的坚牢。除此而外，还有更深刻的原因。原来车毂和轴的套合总是而且是必须留有一定的空隙，车在崎岖道路上行驶时，就会颠簸摇晃。在留有的空隙一定的前提下，长毂的车轮摆动幅度要比短毂的车轮摆动幅度小，车体摇晃的幅度也就小。所以长毂大大增强了车的稳定性能，同时也减小了车轮损伤的概率，从而降低了车在使用过程中的故障率，所以古人说“长毂则安”。反之，如果轩毂较短，那么轴和毂的摩擦面减小，车轮转动时的阻力就小，所以古人说“短毂则利”。(进一步分析详见注[2])。 秦陵一号铜车毂长26.7厘米(复原成真车后应为53.4厘米)；二号铜车的轮毂长29.4厘米(复原成真车应为58.8厘米)[3]。二号车的毂长差不多是轮高的一半，和《考工记》中关于“椁其漆内而中诎之，以为之毂长”的记载相吻合，是典型的长毂。二号铜车所代表的安车是为了满足乘坐的实际需要，把对车的平稳性能的要求放在第一位，所以设置了“长毂”。对于战车而言，由于具体战争环境的需要，对车的速度和承载质量的要求相对高于对平稳性能的要求，一般不需要“长毂”的形式。秦兵马俑坑出土的战车，也正反映了这一点，轮毂的长度一般46-50厘米之间，小于二号铜车所代表的安车[4]。至于秦陵一号铜车所代表的立车或称戎立车，实际上是一种改装了的战车。由于立车需要满足灵活性和平稳性能两方面的要求，因而适当加大了毂的长度，即大于战车而小于安车。(图一 一、二号铜车毂、轴1.一号车毂2.毂与轴的套接关系3.一、二号车轴收杀情形1、2) 秦始皇陵一号铜车轴的形状不是简单的圆柱体，而是中间(即舆下部分)较粗而两端持轮部分逐渐收杀成纺锤形的圆柱体。一号车轴长134厘米，轴在舆下部分直径4.3厘米以上，其舆外持轮部分的直径则从内向外由4厘米多渐渐收杀到1.65厘米。二号车轴长143厘米，舆下部分直径5厘米，舆外部分径由4.5厘米渐渐收杀到1.9厘米[5]。(图一3) 其实，车轴的这种设计工艺，至少在殷代就已经开始了。安阳郭家庄M52车马坑的车轴中部粗，径12厘米，出舆处径11厘米，入毂处径10厘米[6]；殷墟孝民屯的车轴中间径大，为8厘米，出毂外细，为5厘米[7]；甘肃灵台百草坡西周墓的车轴中部径为9厘米，两端变细至5厘米；沣西西周井叔墓地出土的车轴“中间较粗，两端有收分，入軎处为6.3，入毂处为7.6，入轴处为7.8厘米，……我们将轴的中段复原为8.2厘米”[8]，陇县边家庄五号春秋秦墓中出土的一辆车，轴中间粗，径5.5厘米，两端细，径为3.5厘米[9]；甘肃平凉庙庄战国秦墓车马坑中的车轴也是如此，中部径8厘米，伏兔外入毂处径6.5厘米，入軎处3.5厘米[10]。可以看出，秦始皇陵一、二号铜车轴的形式也正是从殷周时期的制车传统中一脉承传下来的，关于这种工艺，《考工记》中有明确的记载。有研究者认为，车轴的这种设计制造方法，起码解决了三个问题；第一，有利于增加毂的强度，同时又不影响轴的任力。第二，有效地防止了轮在运动中的内靠，再辅以軎、辖则又防止轮的外逸。第三，减少摩擦。其实，防止车轮的内靠和外逸，即避免了轮在运动中左右摆动而引发的不平稳情况的发生，实质上也就提高了轮在运动过程中的稳定性6[11]。 实际上，轮毂转动时真正摩擦部分主要是毂的两端口部即贤端和轵端与轴之间的直接摩擦以及轮外逸的力量与辖、軎的摩擦。轴的这种收杀工艺，再加上毂的这种中间空而末端实的巧妙设计，既少力又减少了因摩擦而引起的震动(图一2)。 辕的形状和大小尺寸，是影响车辆减震性能的又一重要因素。 辕短，车转弯灵活，同时也意味着车体会相对要小，车体小，用现在的话说，底盘也就小，在重心一定的情况下，其平稳性能就相应地要差一些。反过来说，辕长则车体长，底盘也就大，平稳性能相对就要好一些。殷周时代的车辕，长者298厘米，一般为260厘米左右；春秋战国时代的车辕，长者340厘米，一般的长度在300厘米右左。秦俑坑出土的战车车辕的长度在350-396厘米之间[12]。秦始皇陵一、二号铜车辕长189厘米，二号铜车辕长246厘米，复原成真车其辕长分别达到378厘米和492厘米，已超过了战国及其以前的车[13]。这一方面说明制车技术的提高，另一方面说明秦人已经有意识地设法提高车的稳定性。秦陵二号铜安车，由于具体使用中人们强调的是它的平稳性，所以它的辕长是已发现的秦车中最长的(当然也与双车舆的设置相关)。秦俑坑出土的车是作战使用的，人们把它行进的速度和转弯的灵活性放在第一位来考虑，所以战车辕的设计相对较短。秦陵一号铜车是一种改装了的战车，其辕长与秦兵马俑坑出土的战车车辕接近，即是为了满足灵活性的需要。 曲辕的出现和改进是车制进步的又一表现。最初的车辕是直辕，如果要使车舆平稳，那么舆底高度应与马的 甲相当，这样一来车的轮径会接近3米，但实际上我们并未发现如此高大的车轮。车轮越高则重心越高，车越不稳定。所以古人并未采用加大车轮的办法。从考古发现看，殷代后期车轮径1.36-1.43米左右[14]，西周时车的轮径为1.2-1.35米左右[15]，秦俑坑中车轮径最大者为1.8米[16]，一般为1.35米，而秦代及其以前的马高一般为1.33米左右[17]。如果使用直辕，辕前端扬起，其高度为1.3米多，但车舆底高度仅为其一半，显然不符合乘坐平稳的要求。(殷代后期还有直辕车的发现，为了解决上述矛盾，在处理辕与衡的关系时不是将其直接固定在一起而是在两者之间使用软连接，即用皮带或绳索将其连结，马和衡之间不用轭，如殷墟M7的车辕比衡低40厘米[18]。可是，这样的辕衡结构很不稳固，并不利于发挥马和车的最佳效能。)古人在实践过程中发现，把车辕作成曲輖形，就可以在很大程度上改善这种状况。曲輖车在殷代后期的车马坑中也已发现，如殷墟孝民屯M1613的一乘车輖呈弧柄形，輖端上翘(但其辕端仍然低于衡20厘米，这也许表明了一种过渡阶段)[19]。到了西周，车子的辕均为曲輖，轭也已使用。采用曲輖技术后，辕的前端扬起，其高度可以达到马的肩高。其后段则保持水平，从而使车舆保持水平位置。这样，御手和乘员就能很平稳地站立或坐在车上，不至于仰俯。此外，如果车辕是直的或曲度不足，车在行进中车辕会因马的运动而产生有节奏的上下振动，尤以辕衡交汇处振幅最大，这种情况也会给车的稳定性造成影响。秦陵一、二号铜车则很好地解决了这一问题。它采取了两个看似简单却非常实用的措施：在辕与衡的连接上将衡置诸辕上，相对降低了辕端的高度；在辕与轴相接处将辕置诸轴上，辕下设置伏兔又相对增加了舆的高度。所以我们现在看到的两乘铜车马在结构上是近乎完美的杰作。 曲辕(輖)的制作，不仅要求很多，而且难度较大。揉輖，首先要掌握好木材的纹理特征，顺着木材纹理微微曲屈，同时要掌握好熨的火候和时间，另外还要掌握好揉曲的弧度。确定辕的弧度非常复杂，它要满足以下几个方面的要求：首先要考虑木材的强度，把握容许揉曲的最大限度。揉曲的程度不宜过深，深则损伤木理，影响辕的强度；又不可太浅，浅，一则如上述车舆不平，二则辕直似在马背，马的尾股易在横侧退却时插进辕下，造成不安全事故。其次要驾马后舆身保持平衡，不前后倾斜，便于乘坐和拽拉。再则是辕端正当马颈之上，缚上衡轭以后，驾在马颈上，适中合体。揉輖的工艺是因车而异的。秦陵一、二号铜车车辕的曲度不相同，实测两车辕身上扬仰角相差10°，但两车舆均能达到平直稳妥，无前后俯仰倾斜现象。 重心位置，对车的平稳性能的优劣是有重要影响的。 前文我们指出，古代车的单辕双轮结构，决定了车的重心必然落在车的中线(辕)上某一点，有效地防止了车的左右倾侧，但仅此一点还不能解决俯仰问题。就重心的高低论，重心低，车的平稳性能就相对要好一些。反之，就差一些。秦陵二号铜车的车轮制作得比一号铜车和秦俑坑出土战车的都要小，其直接目的就是为了降低重心，达到一定的减震目的。 经过实际观察，我们发现二号铜安车的车舆单就后室而言，实际上的重心恰好落在舆底的中线上(有学者更明确地指出在车轴中心后边8.5厘米处)。[20]另外，在车舆前外加的重量还有两部分：一是辕(輖)在后舆前边外露出158厘米长的一段，再加上衡和轭；二是御手所处的前舆即御室，又称育。这两部分的重量不仅足以同轴后的重量相抵，而且还有剩余。如果以轴为支点，车子不再是前轻后重，而是前重后轻了。这时，整个车的车重力分成两部分：大部分重力通过轴轮传到地面，其余部分经过车舟、衡和轭传到服马身上。这样，服马就要承受两方面的力，一是负轭举輖，维持车的平衡，二是通过轭、靷拽车。如果车的重心偏在轴后，就会出现“仰辕”现象，服马的颈靼就会压迫喉管，呼吸受阻，影响拉车；若重心落在轴上，车箱就会飘轻，遇上起伏不平的路面或疾驶转弯时，就会有翻车的危险；若重心太偏前，虽可以避免前面两种情况，但服马承受的重力过大，不利于其发挥拽车力量。可见，重心位置距轴的远近，往往又涉及到服马的受力状态。最佳要求是服马对车的拉力大于其举輖的力。由于车在运动过程中处于一种动态平衡状态，其重心是相对固定而非绝对固定的。秦陵二号铜安车的设计制造者把车的重心放在车轴到后舆前轸之间这一段，达到了维持车力矩平衡的最佳状态。这正是秦代工匠在重心选择上所采取的减震措施。 车舆特别是舆底的结构也是影响车辆减震性能的一个因素。它包括舆底基本框架和辅助设施如荐版、茵席等。 由考古资料可知，殷周和春秋时代车的舆底是桄上铺木板，名阴板。河南陕县上村岭出土的春秋车，发掘时还见到阴板腐朽后的灰迹[21]。河南辉县琉璃阁出土的战国车，除有的仍装阴板外，有的(18、19号车)还在桄间牵以平行的革带。这实质上就是一种简单的蚲[22]。沣西西周井叔墓地出土的“车箱底上还有一层白色的编织物痕迹，很可能是用竹篾或皮条编成的茵簟”[23]。秦始皇陵一号兵马俑坑出土的木质战车遗迹，其舆底结构是以革带交叉编织成斜方格状，并髹褐色黑色漆[24]。另外，古代的乘车不管其舆底是木板还是以革编织的蚲，上面都要铺一层茵席。 (图二 一、二号铜车舆底结构”1.一号车舆底结构(仰视) 2.二号车前舆舆底(仰视) 3.二号车后舆舆底(仰视) ) 秦陵一、二号铜车舆底框架的结构大体相同。其制作方法以一号车为例：舆底四周为轸，紧贴四轸内侧设置一周边框，边框上铸皮条扭结纹。左右轸之间设置两条纵向的桄，再于其上铺设横条7根根横条间距2.5厘米，比较集中地设于舆底中部即车轴上部前后。横条两端一根与前轸间距为10.4厘米，最后端的横条与后轸间距离为9.4厘米，稍显粗疏。但细究起来也是合理的，横条密集的部位正是乘员们站立的位置，受力最集中。横条最前端与左右轸以榫卯结构相连，横条与纵桄交接处均用皮条扎缚，从而形成舆底基本框架。在此框架的上面是一层约0.2厘米厚的铜板，铜板的背面铸有皮条十字交叉编织的菱格纹，皮条是从轸内侧的边框上的孔中穿插而过的[25]。(图二 1)这就是车 的象征。舆底的正面铸粗麻绳编织纹，象征着茵。看来舆底至少是由三层物质组成的：皮条通过边框编织成为一层 ，其上还铺有一层荐板，荐板之上另有一层茵[26]。 二号车舆分为前后两室。前室不见纵横桄和横条，它由两层铜板组成，上层厚0.6厘米，下层厚0.4-1.2厘米。从底面看是用皮条编织的斜方格纹，正面则是正方格纹(图二 2、图三1.前舆内视2.后舆大铜板正面纹样3.后舆大铜板背视1)。有人推测两个皮条编织层之间应有一荐板[27]。二号铜车后室舆底横木条却排列得均匀细密，前后共18根，根间距为3厘米。横条与轸及桄的连结方式与一号车相同。从底部看也是用皮条编织的下层结构(图二3)。从上面看，舆底上扣着图三秦陵二号铜车车茵一整块大铜板，铜板的四周向下折出3厘米，并在其四角和中间设置支钉。其正面彩绘有鲜艳的几何图案(图三2、3)。二号车舆底不但铸出了代表着茵的铜板，而且为了表示茵的厚，铸造中专门将其做得像个厚厚的软垫，应是所谓的“重茵”；其正面的彩绘图案象征着又一层车茵。有研究者认为，这种茵既是重茵，同时它那厚厚的样子又很可能是某种织 或茵缛[28]。秦陵一、二号铜车三个舆底均使用的皮条编织方法都具有减震作用。舆底横条也是具有弹性的木条或竹条。不过，二号铜车后室舆底横条排布较密而均匀的结构，表明它有可能是更多地考虑到了安车所要追求安稳的目的。 三个车茵的不同大概表明了乘车者在地位上的差异。一号铜车上的乘员为立乘，所以用单茵；二号车为安车，乘车者地位尊贵，坐乘，讲求安稳舒适，所以用重茵。 前文我们主要是从车的结构方面分析了秦代车的减震措施，其实际所采取的方法远不止此。经过仔细观察并与现代车辆相比较，我们发现，伏兔的设置，除了上述的用于增加车舆高度以弥补曲辕的曲度不足外，更重要的是秦车所采取的减震措施。 图四 (一、二号铜车伏兔及其使用位置(1.一号车伏兔2.一号车伏兔使用位置3.二号车伏兔使用位置) 古人在长期的制车实践中，已经摸索到了各种材料的物理性质的差异，并且能够根据实际需要，选择不同的材质。根据考古资料，周代的车上已经设置有伏兔。陕西长安张家坡二号车马坑的第二号车，在轴的两侧各有一伏兔，在车毂内侧约30厘米的舆底，报告推测原来是垫在两侧的车轸下的[29]。在北京琉璃河西车马坑和上村岭虢国墓地第1727号车马坑发现有“伏兔”[30]。陕西陇县边家庄五号春秋秦墓的车轴上也有伏兔的设置B31。不过，西周和春秋时代车上的伏兔是屐形或长方形，顺向放在轴上，无所谓函轴的钩心。秦陵一号铜车上设置有伏兔二件，二者大小、形制相同，其形状近似长方体，长16、宽4-4.8厘米，顺向置于轴之上，舆底的左右轸及纵桄之下。伏兔上面窄、平，以承左右轸及纵桄；其下宽，呈半圆凹口，恰以函轴。轴、伏兔和舆底纵桄之间用皮条缠扎。二号车的伏兔形制及设置方法与此相同[32]。(图四) 西方人发明汽车已有百余年的历史了，如今已达到了相当高的水平，在减震方面已经采用一些先进的技术，如：瑞典生产的沃尔沃大客车已采用了自动平衡的空气悬挂系统，其核心就是空气弹簧悬架，这是目前世界上最为先进的减震技术；我国生产的丹东黄海DD6112H6型大客车采用的已是非独立钢板弹簧悬架，也是目前世界上比较先进的减震技术。但是无论今天的减震手段如何先进，其减震的基本原理和古代相比没有多大改变，那就是利用某种材质的物理性质来实现减震的目的。 在秦陵一、二号铜车上，伏兔实质上起到类似今天汽车上的“减震弹簧钢板”的作用。车轮在运动中产生的震动通过轴传递给伏兔，然后再由伏兔传递给车舆。显然，伏兔在这个能量传递过程中充当了一种“介质”。我们知道，任何介质在能量传递的过程中，都要吸收一定的能量，所吸收能量的大小取决于这种“介质”的特性即其大小、形状等物量性质。“介质”材质的不同。其特性是有差异的。秦人正是利用了“介质”在能量传递过程中能使能量衰减的原理，在车上设置伏兔，以达到减震的目的。可以肯定地说，类似秦陵一、二号铜车上的伏兔，在实际生活中，一定是有意识选取的某种具有良好减震性能和一定强度的材质。 车在运动过程中的震动，主要是来自车轮，所以伏兔的使用，显得那么重要和必要，这无疑是当时制车采取的一种最重要的减震措施。 革带缠扎的车结方式，也能起到一定的减震作用。秦陵一、二号铜车上最常用的一种连结方式就是革带缠扎。这种方法应用于车輖与衡、衡和轭、輖与前后轸及轴、轴与左右纵桄、桄与横条之间等等。(图五)关于这一点，已有学者作了细致的剖析，其说甚确[33]。 另外，适当增加车的宽度，增大车的底盘，也可以起到减震的作用。在这方面秦人已作了努力，如一号铜车复原后通长450厘米，车舆则为横宽148厘米，进深97厘米。二号车复原后的通长为492厘米，舆后室横宽156厘米，进深176厘米；舆前室横宽70厘米，进深72.4厘米[34]。显然，二号车的底盘大大超过一号车，这应该是考虑到了安稳和舒适的需要。但我们认为这种做法潜力不大。 有人认为，增加车自重可以取得减震效果[35]。我们认为这不大可能，即使有，其作用也是很有限的。众所周知，在古代以畜力为车的动力来源的条件下，增加车的自重与争取较大的负载质量和提高车的速度是根本对立的。因此，古人们制车往往是通过巧妙的结构设计，既要满足一定的强度要求，又要尽可能地减少而非增加车的自重，以争取理想的负载质量和行进速度。 以上我们分析了有关车自身所采取的一些减震措施。这些措施，归结起来不外乎以下几方面：(1)设计科学的机械造型；(2)利用具体制车材料的物理性质；(3)施加某些材料充当“介质”。诚然，它与现代汽车上的减震设施相比不可同日而语。但在2200多年以前的生产力条件下，秦人已具备了车的减震意识，并设法将其付诸实践，仍然是值得称道的。 车体以外的一些因素也会影响到车在行进中的平稳性。 对驾马的驯养和选择关系到车的平稳、舒适及快捷性能。在这方面秦人无疑也是作得很好的。在其历史早期秦人就以养马御马著名，其远祖伯益曾经“佐舜调鸟兽”，被赐姓嬴；西周孝王时，秦的祖先非子就为周王室“主马汧渭之间，马大蕃息”，而被封国成为“附庸”[36]。在秦文化的考古工作中，大量有关马的资料的发现，反映了秦人和马之间的密切关系。人们发现，秦兵马俑坑战车驾马的毛色都是一致的，是俗称的“枣红马”，而且全是牡马。可见秦人在实际用马中是有所选择的。秦陵一、二号铜车均为御用车，对驾马的要求应当更为严格。两辆铜车驾马的毛色一律为白色、黑鬃，称作四骆，是当时最为推崇的马种之一。 图五秦陵铜车上的皮条缠扎纹样(1.辕与轴、轴与伏兔及桄2.辕与衡3.衡与轭) 御车是一项专门的学问，被列为“六艺”之一。御手水平的高低，直接影响到车在运动中的平稳性。与其养马技术并称的是秦人御马驾车的能力。秦人祖先费昌“为汤御，以败桀于鸣条之野”；孟戏、中衍为帝太戊御车；造父为周穆王御，西巡狩，上昆仑山，与西母会于天池，乐而忘返。忽然接到东夷人叛乱的消息，造父御车，一日千里，返回周地，平息了东夷的叛乱，造父因此而被封在赵城[37]。可以说，驾御车马是秦人的绝技。 道路状况直接制约着车辆性能的发挥。西周时就已经注重修筑道路，《周礼·地官·遂人》在谈到井田制时说到“凡治野，夫间有遂，遂上有径；十夫有沟，沟上有畛；百夫有洫，洫上有涂；千夫有浍，浍上有道；万夫有川，川上有路，以达于畿”。所谓“周道如砥，其直如矢”，“行彼周行”[38]。《诗经》中多次出现“周道”、“周行”等词皆指大路。在以车兵为主的春秋战国时代的争霸战争中，各国都重视道路建设是必然的。秦人继周人之后从关中崛起，必然继承了周人的传统做法。秦统一全国后，大修直道、驰道，通都大邑、边关要塞均以大道相连，而且路面要求大体的统一。设计精妙的驷马安车，良好的道路条件，极大地便利秦朝的政治和军事活动。 [1][3][5][13][25][32][34]秦始皇兵马俑博物馆、陕西省考古研究所：《秦始皇陵铜车马发掘报告》，文物出版社，1998年7月第1版。 [2]长短毂性能差异分析如下： 图中，AC、DF分别代表长毂剖面的上边和底边，DC代表车轴，∠CDF为轴与长毂部面底边的夹角；AB、DE分别代表短毂剖面的上边和底边，DB代表车轴，∠BDE代表车轴与短毂剖面底边的夹角。显然∠BDE＞∠CDF，轴与毂剖面底边夹角越大，轮的摆动就越大，车的平稳性就越差，所以“长毂则安”。 [4][12][17][24]陕西省考古研究所、始皇陵秦俑坑考古发掘队：《秦始皇陵兵马俑坑一号坑发掘报告》(1974—1984)，文物出版社，1988年版。 [6]中国社会科学院考古研究所安阳发掘队：《安阳郭家庄西南殷代车马坑》，《考古》1988年第10期；马得志：《1953年安阳大司空村发掘报告》，《考古学报》第9册第63页，1955年版。 [7]中国科学院考古研究所安阳发掘队：《安阳殷墟孝民屯的两座车马坑》，《考古》1977年第1期；《安阳新发现的殷代车马坑》，《考古》1972年第4期。 [8]甘肃省博物馆文物队：《甘肃灵台百草坡西周墓》，《考古学报》1977年第2期；张长寿、张孝光：《井叔墓地所见西周轮舆》，《考古学报》1994年第2期。 [9]B31宝鸡市考古队：《陇县边家庄五号春秋墓》，《考古与文物》1988年第11期。 [10]魏怀珩：《甘肃平凉庙庄的两座战国墓》，《考古与文物》1982年第5期。 [11][25][28][33]张仲立：《秦陵铜车马与车马文化》，陕西人民教育出版社，1994年7月第1版。 [14]中国社会科学院考古研究所殷墟发掘队：《安阳郭家庄西南殷代车马坑》，《考古》1988年第10期。 [15]卢连成、胡智生：《宝鸡弓鱼 国墓地》，文物出版社，1988第10月第1版；中国社会科学院考古研究所：《西周镐京附近的车马坑》，《文物》1986年第1期；陕西文物管理委员会：《1984年长安普渡村西周墓发掘简报》， 《考古》1988年第9期。 [16]始皇陵秦俑坑发掘队：《秦始皇陵东侧第二号兵马俑坑钻探试掘简报》，《文物》1978第5期。 [18]杨宝成：《殷代车子的发现与复原》，《考古》1984年第6期。 [19]中国社会科学院考古研究所安阳发掘队：《殷墟西区发现的一座车马坑》，《考古》1984年第6期；又中国科学院考古研究所安阳队：《安阳新发现的殷代车马坑》，《考古》1972年第4期及杨宝成：《殷代车子的发现与复原》，《考古》1984年第6期。 [20]王学理：《秦始皇陵研究》，上海人民出版社，1994年12月第1版。 [21]中国科学院考古研究所：《上村岭虢国墓地》，科学出版社，1959年10月版。 [22]中国科学院考古研究所：《辉县发掘报告》，科学出版社，1956年3月版。 [23]张长寿、张孝光：《井叔墓地所见西周轮舆》，《考古学报》，1994年第2期。 [26]秦始皇兵马俑博物馆、陕西省考古研究所：《秦始皇陵铜车马发掘报告》，文物出版社，1998年7月第1版；张仲立：《秦陵铜车马与车马文化》，陕西人民教育出版社，1994年7月第1版。 [29]中国科学院考古研究所：《沣西发掘报告》，文物出版社，1963年3月版。 [30]中国科学院考古研究所等琉璃河考古工作队：《北京附近发现的西周奴隶殉葬墓》，《考古》1974年第5期；中国科学院考古研究所：《上村岭虢国墓地》，科学出版社，1959年10月版。 [35]许珅：《秦陵二号铜车车茵考》，《文博》，1997年2期。 [36][37]《史记·秦本纪》。 [38]《诗·小雅·大东》。 (责任编辑：admin) |