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木帆船在历史上长期作为长江上的主要交通运输工具，向来是保障和推动当地经济发展的基础力量。近代以来，木帆船航运业受到轮船航运业的冲击，开始逐步衰败。对于近代长江木帆船航运业在外国轮船航运业进入长江干流与本土轮船航运业兴起的过程中如何转变，学界存在“迅速衰落”与“持续发展”两种观点。二者基于特定视角，揭示了长江航运业在不同河段的某种特点。笔者认为，近代长江水域航运业的转型不是轮船航运业替代木帆船航运业的简单线性过程，而是更为复杂的交通运输体系的形成。 20世纪五六十年代，费正清（J. K.Fairbank）以“冲击与回应”理论阐释中国近代通商口岸和沿海商业经济的发展变化。由此，轮船的使用数据成为中国内陆市场开放程度的一个指标。此后，新式轮船航运的发展状况受到研究者关注。如刘广京关于19世纪英美航运势力在华竞争的研究即聚焦于外国轮船公司势力的扩张与垄断。（Anglo-American Steamship Rivalry in China, 1862—1874, Harvard University Press, 1962）吕实强认为，太平天国战争给予木帆船航运业重创，其后由于厘金制度和航运政策的扰害，以及洋船受到不平等条约和所属国实力的保护，导致19世纪后期木帆船航运业的衰落。（《中国早期的轮船经营》，“中研院”近代史研究所1976年版） 从轮船航运业视角出发的这类研究，对于木帆船航运业在近代的遭遇，以“迅速衰落”为主流观点。聂宝璋认为，落后的木船在19世纪后期终不可避免地要为先进的轮船所取代。（《19世纪中国近代航运业发展史的几个问题》，《南开经济研究所季刊》1982年第4期）樊百川认为，19世纪60年代起，中国内河主要航道完全开放外国轮船自由航行，木帆船航运业因此逐步败退，最终濒临破产。（《中国轮船航运业的兴起》，四川人民出版社1985年版）朱荫贵认为，列强轮船势力进入长江内河导致内河木船业在同治光绪年间被逐入长江支流，致使支流中更小型的木船停运。（《清代木船业的衰落和中国轮船航运业的兴起》，《安徽史学》2014年第6期） 这一系列成果以外国轮船航运业的侵入与垄断、中国民族轮船航运业的诞生和发展的历程为论述主轴，认为外国轮船航运业凭借先进的技术与管理制度以及关税优待政策，在中国水域形成强力竞争，导致传统木帆船航运业在19世纪后期迅速衰落。但这些研究的论断，大多建立在对长江下游及沿海沙船航运业研究的基础上，缺乏对不同河段木帆船航运业发生转型的具体时间和过程的普遍了解，尚未形成对长江水域航运业近代转型的整体阐述。因此，与“迅速衰落”论不同的“持续发展”论在学界也具有一定影响力。 “持续发展”论认为，近代长江各个河段的航运体系因轮船的日渐进入而变得更为复杂多元，但长江航运业的主要力量由木帆船转变为轮船的现象并非一蹴而就地在19世纪后期发生。轮船进入不同水域、港口的时间先后有别，对于各地河道水文条件和社会环境的适用程度亦存在较大差异。因此直至20世纪中叶，长江流域木帆船航运业仍保持“持续发展”趋势。例如，江天凤已留意到，木帆船在长江轮船航运业发达的河段上虽遭到相当程度的排挤，但在支流地区的城乡物流和区域间短途货运中，却长期占有优势地位。（江天凤主编：《长江航运史》近代部分，人民交通出版社1992年版） 近年来，一些学者从社会经济史角度，对清代以降长江水域木帆船航运业进行了区域分析。他们认为，五口通商以来，轮船航运业并未全面击垮长江流域木帆船航运业，在长江中游及其支流，反而为木帆船航运业提供了新的发展契机。松浦章认为，直至20世纪中期，木帆船在中国水路运输中仍保有相当大的数量和载运能力，如在芜湖申报海关的木帆船，1912年高达34702只，到1921年迅速上升到24万多只。（《清代内河水运史研究》，江苏人民出版社2010年版）任放发现，迟至20世纪中叶，水运仍为长江中游区域最主要的运输方式，而轮驳船仅占内河货运量10%左右，大多属于长江干流的远程运输。（《中国近代经济地理·华中近代经济地理》，华东师范大学出版社2016年版） 这些研究普遍重视木帆船航运业在清至民国时期的持续发展及其与中国近代社会经济结构转型之间的关系，从新的视角增强了对于长江流域木帆船航运业的认识。然而，目前的区域研究并不全面，整体把握长江流域航运业近代转型的研究成果尚未形成。 目前作为主流观点的“迅速衰落”论，是以长江下游和沿海地区为观察视角对整个长江流域航运业转型的概括性推断。这种看法认为，外国轮船强行进入长江干流水域后，木帆船被逐入长江支流，成为支流河道更小木帆船的有力竞争者。实际上，由于河道水文条件的限制，长江中上游及支流河道上运营的木帆船形制各异，大小不一，干流中的大型木帆船与轮船一样，一般无法常年进入支流航行，更不会完全取代支流木帆船。是故，我们不能简单以长江下游航运业的演变模式来解释整个长江流域的实际情况。长江中上游航运业的规模、特点和从业人员的社会经济组织在传统时期就与长江下游有所区别，自晚清以降如何转变，仍有待深入探讨。 以长江中游为例，自清代前期开始，木帆船航运能力出现了大幅度的提升。迄于19世纪中叶，航行于中国水域的帆船中近一半活跃在长江中游航道。长江中游及其支流上的木帆船类型复杂，且形成了船帮、船户宗族等多种水上社会组织，通过船行、牙行或商行等中介获得运输业务。 近代以来，外国轮船进入长江中游水域。至19世纪末期，中外轮船公司与木帆船从业者在竞争关系之外，也建立起多种合作关系或雇用关系。20世纪二三十年代，轮船航运业与木帆船航运业在长江中游水域上呈现共同发展的态势，木帆船从业者建立起民船商业同业公会、民船船员同业工会等多种行业组织。但至此时，中外轮船的船舶吨位和揽载货物数量已经在总量上超过木帆船。抗日战争全面爆发后，长江中游的轮船航运业遭受重创，相较之下，木帆船由于数量众多、分布广泛并且行动灵活，成为输送人员物资、武器装备的重要运输力量。新中国成立后，木帆船仍在长江支流商贸和地方市场中发挥余热。 从整体上看，近代以来，随着轮船进入长江航运体系，木帆船航运业并非“迅速衰落”，也未在所有河道保持“持续发展”，而是在这一愈加复杂多元的航运体系中不断调整，寻找自身的位置。我们应当全面分析各个具体时空下长江各个航段木帆船的船只数量、载运重量、从业人数、社会组织等方面的演变，从而更好地理解这一体系在近代的变化过程。 （作者单位：厦门大学历史系） (责任编辑：admin) |