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大运河的主要任务是征收民间的租赋漕粮以及各地土特名产，通过运河向各地传达军政命令，向边区输送军用物资等，使朝廷对内能维持正常的政务运行，对外能防御外敌的入侵，同时促进全国各地区经济发展和文化交流。但是，全面认识大运河的历史作用，还应从生态文明的角度来考察大运河的负面影响。 大运河通运效率并不十分理想 由于我国特定的自然条件，历史上运河的通运效率并不十分理想。如隋唐时期著名的通济渠以黄河为水源，引河水口每年都要疏浚，春开秋闭，“终岁漕运，止得半载”。再如京杭大运河，其工程的最艰巨处在山东境内的会通河。会通河沿泰山山脉的西缘呈南北走向，全长七八百里，地势是中间隆起，向两端倾斜。运河通航必须按地势，沿运设置船闸，分段启闭，递相灌输，才能通航。元时全河有26座船闸，明代增至43闸，清代近50闸，故会通河又称闸河。闸与闸之间远的有数十里，近的也有数里。当时没有现代的通信设备，上下水闸的启闭须视水位高低而定，全靠人马往来，鸣锣呼告，十分辛苦。唯得“蓄泄得宜，启闭有方”，才可安全通行。如果启闭不时，放水过缓，则使船队搁浅；放水过急，则使船队一冲而下，船覆人亡。再说由于水源不足、地势高下，过闸均需牵挽，过船十分艰难，每过一船，需夫四五百名，鸣金呼号而过，一日过船不过一二十只，至多三四十只，以致在济宁城下粮船经常聚积至数百或千余艘，等待过闸。民间往来客商船往往要坐待一月，让漕船过尽，方可启程。大运河上的商品流通，并不是靠大规模商帮的运输，主要是政府允许漕船船工、役夫携带一定数量的南方土特产（部分可“免征税钞”），随船北上沿途销售，回空时可携带大量北方的土特产品，南下贩运。故而大运河的商品流通不能从近代物流意义上去理解。 众所周知，运河作为人工的水运通道，为保证通运时一定的水量，两岸必须筑堤。随着来水中泥沙的沉积，日久便形成地上悬河。如宋代熙宁年间，汴河从开封至雍丘（今杞县）、襄邑一段，河底高出堤外平地一丈二尺（4米），“自汴堤下瞰，民居如在深谷”。这就使得在黄淮平原上出现一条横贯东西的土墙，两岸的河流无法流入，潴积成许多陂塘，雨季沥水无法排泄，遂成沮洳卑湿，土壤盐碱化严重。元明清时代，黄河东南流经开封、徐州至淮阴合淮入海。徐州至淮阴段黄河也是运河。明代在今安徽的凤阳和泗州（今已沦入洪泽湖内）有朱元璋的皇陵和祖陵，徐州至淮阴段黄河南决会冲毁皇陵和祖陵，北决会冲毁山东运河。因此明一代千方百计要将黄河维持在徐淮一线上，迫使黄河不断地南北决口，河患连年。清代虽无皇祖陵之忌，但维持徐淮一线的意图是一样的。所以，明清两代治黄即是治运。京杭大运河全线筑堤后，如同一道地上长城屹立在东部平原，运西的河流只有两处出路，黄河以北诸水汇于天津入海，黄河以南诸水汇于黄淮交汇口淮阴一带入海。所以，明清以来海河平原洪涝灾害不断，受害最深的要属鲁西南平原，此地南面有高于运河的黄河拦阻，北面有狭窄的卫河约束，东面则为会通河堤所挡。这一地区的沥水宣泄存在很大困难。每遇暴雨季节，黄运并涨，河溢湖满，洪水到处汹涌洄荡，日久土壤严重碱化，至今淮北、鲁西南的菏泽地区仍是黄淮间经济较落后、贫困的地区。 航运与农业灌溉矛盾突出 我国黄河中下游地区自秦汉以来就是粮食生产基地，农业生产的命脉是水，而运河所需要的也是水，这就使航运与灌溉之间的矛盾非常突出。元代著名水利专家郭守敬曾在河北西南部广开水田，引滏、漳等水灌溉太行山东麓大部分农田，成效显著。可是，滏、漳等水原为御河水源，被截拦灌溉后，“御河浅涩，盐运不通”。于是政府下令将引水渠道堵塞，使滏、漳水全归御河，这一带水田由此衰落。清代卫河沿线的农业，也因政府规定“务使卫水涓滴不至旁泄”，只能种植一些耐旱作物。最突出的是山东的会通河，此河全赖鲁中山地的各泉为源，先后截拦入运的泉水有四百多眼，最多时达六百多眼。因为沿运设置了多个人工湖泊作为水柜（水库），需不时将汶泗流域的各泉引纳入湖蓄积，以备漕运通过时放水入运，所以在非漕船通过的时间里也严禁引用河湖灌溉。山东南部地区自春秋战国以来就是发达的农业区，唐时今峄县一带农田灌溉很发达，“青徐水利莫与为匹”。元大德时，峄县的学正还说这里的“泉水散漫四邻，灌溉稻田无虑万顷，民受其利”。可是到了明朝，由于严禁引用泉水，农民无法耕种，致使人口大批逃亡，“常数十里无炊烟”，“一望荒落”。 今天指出历史上大运河的负面影响，并非要论其功过、苛责古人，因为这是当时历史背景下别无选择的必然产物。我们的目的无非是从生态文明的角度进行考察，真正地全面理解运河的历史作用，并为今后大规模的水利工程提供一定的借鉴。 作者：邹逸麟，原刊于《中国社会科学报》2014年4月4日。 (责任编辑：admin) |