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内容提要：五代十国时期，分属南汉、闽、吴越的广州、泉州、福州、明州、杭州成为“前早期经济全球化”时期代表性港口城市。五城带动中国南方形成了贸易为重、海商为尊的观念变迁，率先成为重要的海上丝绸之路贸易港区。广州海外贸易路线最长，延伸到今天伊拉克等地；福州、泉州与东南亚、日本及朝鲜半岛来往频繁；杭州、明州与东北地区、朝鲜、韩国、日本等地交往密切。中国出口多为瓷器和丝绸，进口大多为香料和奢侈品。在濒海而生的小国割据体系当中，各政权都高度重视商业，视海上丝绸之路贸易为立国根本，形成了区域间竞争关系，为宋以后东南沿海海上丝绸之路贸易的蓬勃发展奠定了重要基础。 关 键 词：海上丝绸之路贸易/五代十国/前早期经济全球化 基金项目：广州社会科学基金项目“《广州大典》与广州历史文化研究资助专项”(2017GZZ05)，国家社会科学基金重点项目“唐宋乡村社会控制与生存秩序研究”(18AZS007)，国家社会科学基金重大项目“五代十国历史文献的整理与研究”(14ZDB032)。 作者简介：耿元骊，男，吉林龙井人，历史学博士，辽宁大学唐宋史研究所教授，博士研究生导师。 在经济全球化过程中，中国和世界逐渐紧紧交织在一起，促使思想、观念、知识得以更新，也带动了政治、经济、社会、文化上的重大变化。贸易打造了早期经济全球化(15-19世纪)的世界[1]，贸易网络更是突破了国界限制，在阿拉伯海、印度洋、中国南海已经形成了贸易圈(只不过彼此之间的联系不如大航海时代以后更为紧密)，而之前的隋唐至宋元时期的海外贸易可以视为“前早期经济全球化”，这个时期是中国早期经济全球化产生的重要阶段，奠定了中国进入经济全球化之路的重要基础。 五代十国时期正处于前早期经济全球化时期，南方的南汉、闽(留陈)、吴越等国繁荣的海外贸易，不仅是分裂时代的一抹亮色，更在中国南方形成了贸易为重、海商为尊的观念变迁。尤其是以广州、泉州、福州、杭州、明州(今宁波)等中心城市为代表的大港口地区，率先成为重要的海上丝绸之路贸易港区，成为地区经济发展的引领者，为经济全球化的形成提供了最重要的人力资本，也为社会观念变迁提供了初始动力。 由于海外贸易是“海上丝绸之路”的关键主题，学术界一直较为关注，取得了丰硕成果。据笔者初步统计，直接间接讨论五代十国时期三地五城海外贸易的论著有约200余篇(部)。木宫泰彦、滕田丰八、桑原骘藏、武堉干等较早讨论了吴越、南汉、闽的海外贸易与交通情况，初步奠定了五代十国海外贸易研究的基础。[2-5]20世纪70年代以来，中国学者则在泉州海外贸易研究上取得了较大进步，吴越、南汉方面的研究则相对次之。①从最初的简单史料勾陈，逐步过渡到对唐宋元时期海外交通路线、贸易与区域经济进行综合分析，学术进步甚为明显。但受制于相对较少且零散的史料条件，五代十国时期海上丝绸之路贸易的研究仍需要进一步深入拓展。在前辈学者所获卓见的基础上，本文则将目光投射到南方3个割据政权以沿海中心城市为代表的港口地区，探析其海外贸易路线，估算其商品交易品种与可能数值，并在政治局势变迁中解析割据政权亲商重商原因以及对中国南方的影响，在全球史视野下衡量东亚世界的海上丝绸之路贸易变迁与商业网络构造的转轨基础，从而为分析早期经济全球化的路向进展提供一点微薄意见。 一、南方沿海五城的海丝航路 五代十国时期，诸雄并起，广州、福州和泉州、杭州和明州因其地利分别成为各割据政权的中心港口城市。其中广州海外贸易路线最长，主要指向今天越南沿岸、马六甲海峡、苏门答腊、印度、斯里兰卡、波斯湾、伊朗、伊拉克等地；福州、泉州与广州略有重合，但更多地指向今天东南亚一带以及日本、朝鲜半岛；杭州、明州则以向北、向东为主，指向今天东北地区、朝鲜、韩国、日本等地。各割据政权虽丧失了中原腹地，但也去掉了来自中原王朝的种种无端束缚，转而面向海洋既是被迫也是主动，海外贸易在其中变得更为重要。诸国海外交通在唐代形成的基本局面之上略有进步，更为宋代以后东南沿海的海外贸易蓬勃发展奠定了重要基础。 广州在唐代已经是海外贸易的重要港口，早在开元二年(714)即设有市舶使，管理海外贸易[6]6547，学术界也多认为广州是海上丝绸之路的中国起点之一。黄巢攻陷广州后，广州海外贸易有一个短暂的衰落期。但是随着南汉割据政权兴起，对海外贸易的重视程度有增无减，甚至更重于唐，所以海外通路基本得以维持。大体来说，五代时期广州的海外贸易航路，多是沿着海岸行驶，补充淡水可能是第一位的需要。其海外贸易主要航路航向，仍然维持“广州通海夷道”[7]1150的基本格局。广州通海夷道的路线，多有学者考证。[8-11]荣新江曾综合诸说，择善而从，足资参考。[12-13]大体上来说，此航路沿着广东、广西、越南沿岸西行，穿过马六甲海峡，然后到波斯湾、北非东岸。从广州启程，最终到达巴士拉海，全程需要约90天。另据大约成书于846年的《道里邦国志》记载，从巴士拉出发，需要大约100天可抵达广州。[14]64两者记载前后间隔约五六十年，而使用的时间差不多。据成书于851年的《中国印度见闻录》记载，商人贸易行程是从巴士拉先到尸罗夫(今伊朗南部)，然后经行今天印度、斯里兰卡、苏门答腊西北端，顺着越南海岸，一路到珠江口，最终到达“中国城市”[15]7(指广州)，其全程约130天[16]5。而成书于943年的《黄金草原》则记载，从波斯湾出发，经印度、巴基斯坦沿岸，通过苏门答腊岛，一直到达中国海，大约需要3-4个月。[17]179据成书于1178年的《岭外代答》记载，从广州出发，40天到达今苏门答腊西北部的亚齐，再60天到达所谓的“麻离拔国”，即波斯湾口外侧的米尔巴特(Murbat)，位于今天阿曼境内，其行程也大约为100天。[18]99而往返于波斯湾和广州之间，算上各处贸易、休养、等候季风、补充淡水等等事务，则大约需要2年的时间。综合考虑五代时期前后广州出海航路情况看来，南汉时广州往返海外贸易旅程基本如此。 闽的统治区域面向群山，腹地狭小。但福州、泉州在王氏闽国及留从效、陈洪进统治时期迅速发展起来，高度重视海外贸易，起到了广、扬之间中继站的作用。多有海外贸易商前来，“伪闽时蛮舶至福州城下”[19]157。在广州蕃商被黄巢大批屠杀导致海外贸易断绝的情况下，王审知等大力招徕，“雍容下士，招来蛮裔商贾，敛不加暴，而国用日以富饶”[20]1377，所以海外贸易继续得以发展。特别为开展对外贸易，首开甘棠港，“招来海中蛮夷商贾。海上黄崎，……开以为港，……号为甘棠港”[21]956。关于甘棠港的位置，学术界多有争论，欧潭生述之甚详，认为应在福州马尾琅岐岛[22-23]。福州、泉州的海外贸易航路，一是面向东南亚，二是面向东北地区、朝鲜半岛、日本列岛。但是由于史料缺乏，很难详细考证，以下仅以间接证据略述之。南唐保大(943-957)年间，有三佛齐国的一位“李将军”曾至漳州[24]109。闽天德二年(944)，占城国的金氏婆罗到访福州，至“龙德外汤院”[19]1379沐浴。天祐三年(906)，有西天国的僧人声明三藏来访[20]1309。渤海国的高元固曾访闽，本地诗人亦有诗相赠[25]140。闽通文年间(936-939)，曾派使者从海路前往契丹[20]1336。王潮据闽后，与部下王彦英发生矛盾，王彦英被逼“挈家浮海奔新罗”[26]10076，高丽天授十一年(928)，有新罗僧洪庆“自唐闽府航载大藏经一部，至礼成江，王亲迎之”[27]30，说明闽至朝鲜半岛的海路交通仍存。王审知向中原王朝进贡，受阻于淮南，不得不走海路。“每岁自福州洋过温州洋，取台州洋，过天门山，入明州象山洋，过涔江，掠洌港，直东北度大洋，抵登莱岸”[28]4364，其路线从福州向东北、向朝鲜也大抵相同路线，然后从登州海行向东。王延彬治泉州，积极开拓海外贸易，“每发蛮舶，无失坠者，时谓之招宝侍郎”[20]1363，泉州成为福建对外航路的主要口岸。到留从效任泉州刺史之时，大量种植刺桐，从此“刺桐港”之美名传遍天下。《清源留氏族谱·宋太师鄂国公传》说：“教民间开通衢，构云屋。……陶器、铜铁泛于番国，取金贝而还，民甚称便。”[29]412《新唐书》曾记载：“(泉州清源郡)自州正东海行二日至高华屿，又二日至龟鼊屿，又一日至流求国”[7]1065，说明从泉州、福州东向的海路交通一直存在[30]48。 以杭州、明州为中心，杭州湾一带港口则主要面向今日东北、朝鲜、韩国、日本一带。据学者统计，吴越国与日本船舶往来，有记载者共有18次。[31]《辽史》曾记载：“吴越、南唐航海输贡。”[32]495钱镠曾见“舟楫辐凑，望之不见首尾”，云：“吴国去京师三千余里，而谁知一水之利，如有此耶”。[33]100大体上，船队从钱塘江、杭州湾入海，沿海北向。前文已述，从福州出发，必然经过明州，然后继续向北，抵达今山东半岛，或登州、或青州上岸转陆行。如果不转陆行，则继续向东、向北，就是经过有名的“登州海行入高丽渤海道”[7]1147，也是杭州、明州出发海船的经行之路。吴越天宝八年(915)以后，滕彦休“往反契丹者数四，沿海溯河，跋涉险阻”，“大得契丹心”。[20]1236另据统计，吴越和契丹的官方见于史籍的有10次，大多应是通过海上往来。[34]258钱镠曾遣使册新罗、渤海王，海中诸国皆拜封其君长。[21]840吴越宝正二年(927)“遣尚书班  为通和使，如高丽及后百济甄萱”[20]1100，均可证明杭州湾港口长期保持着与东北地区、朝鲜半岛的海上交通。建隆二年(961)十二月，有“海舶献沉香翁一具”，又有“高丽舶主王大世选沉水千金叠为旖旎山”，[20]1160可见商人也往来于杭州湾地区和朝鲜半岛。据日本学者研究，五代时期，日中之间的商船往来，大约有14次。木宫泰彦也曾列表加以说明，指出开到日本的中国商船，与唐朝无异，大都从吴越出发，横渡东海。[35]225中村新太郎更是认为，一般从中国南部的杭州出发，横越东中国海，经过肥前松浦郡值嘉岛，到博多港靠岸。航行大多是利用季风，夏季起航，9月返航。[36]161据海员出身的航海史学者孙光圻分析，唐与日本之间大体上有两路四线的海上航道。北路一线是黄海北线，沿着海岸和岛屿，经今辽东半岛及朝鲜半岛南下，穿越今济州岛，过朝鲜海峡，到达博多；北路二线是黄海南线，从登州起航，穿越黄海，到达长山串、白翎岛一带，沿岸南下，再穿越济州岛或者对马岛，抵达日本。南路一线是东海南线，从明州出发，经今种子岛、屋久岛、德之岛等，抵达日本南部鹿儿岛附近，经熊本、佐贺到达三津浦，此线路较为曲折，需要反复绕行；南路二线是东海北线，主要是因为随着航海技术的提高，船只可以直接跨越东海，快速对航。从杭州湾出发，向东偏北横越东海，到今五岛列岛(值嘉岛)附近，再转向博多。[37]234大多数情况下，五代时期杭州湾出发的船舶，基本还是沿此航路航行。据孙光圻研究，渤海国也有3条航路通向日本。[37]238通过这些航路，渤海地区也可以以日本为中续点，与中原王朝发生交流。
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