|
（原载于苏振兴主编《拉丁美洲现代化经验》知识产权出版社，2012年） 一般认为，“现代化就是指人类社会从传统的农业社会向现代工业社会转变的历史过程” 。与西方发达国家的内源性现代化道路不同，拉美国家是一种“外源性道路”现代化。关于拉美国家现代化的启动时间，目前国内史学者一般认为始于1870年左右，随后经历了近60年的经济发展转型时期，直到1929年的世界大萧条。此时，欧美主要发达国家正在经历第二次工业革命和第二次现代化浪潮，“铁路建设成为这一时期新兴工业化的中心”。这个时期大部分拉美国家迅速融入到国际市场中，“伴随着出口经济的繁荣，拉美国家迈出了通向现代化的第一步”。我国学术界认为，墨西哥的现代化启动于19世纪70年代，一般称为早期现代化，即墨西哥的第一次现代化浪潮。 19世纪 70年代以来，拉美国家与世界经济接轨的主要推动力之一是交通运输的改革，即铁路的修建。对墨西哥而言，19世纪最大的物质进步之一是铁路。1880年后，墨西哥迎来铁路修建的“热潮”，主要发生在冈萨雷斯（Manuel González）总统过渡时期以及迪亚斯（Porfirio Díaz）重新执政时期。迪亚斯时期是墨西哥历史的关键时期，我国学者在这方面的研究还不是很充分，尤其是专门研究迪亚斯时期铁路的论文较少，铁路问题零散于有关现代化著作或通史的题材中。因此，有必要对墨西哥早期现代化时期的铁路建设问题做进一步的探讨和分析。为什么19世纪墨西哥的铁路建设会延误那么久？为什么到19世纪80年代才出现铁路修建“高潮”？除了铁路促进出口经济的发展这一共识外，铁路对国内市场意味着什么？铁路的命运如何？本文试图回答这些问题，以铁路的发展史为主线，通过分析铁路与市场的关系，重新审视迪亚斯时期的经济发展状况，以期有助于认知墨西哥的早期现代化进程。 一、19世纪80年代之前的铁路建设：为什么被延误？ 19世纪初期大部分拉美国家获得政治独立，受欧美经济自由主义和实证主义的影响，各国政府大多追求物质进步，而铁路则被看作进步的象征之一。古巴是拉美第一个修建铁路的国家，当时还没有获得独立。1837年，古巴开通了第一条铁路线，长约88公里。19世纪，铁路的修建反映了拉美国家在交通运输方面的重大变化，也预示着经济发展新阶段的到来。 殖民地时期修建的一些公路，基本上都是以墨西哥城为中心，连接到几个主要的港口，例如，太平洋沿岸的阿卡普尔科（Acapulco）、维拉克鲁斯（Veracruz）、加利福尼亚的圣菲（Santa Fe）、托卢卡（Toluca），这些公路大都由商会（consulados）负责修建和维护。殖民地末期，公路路况十分糟糕，几乎无法通行。1824年11月，墨西哥政府试图论证通过特万特佩克地峡（Isthmus of Tehuantepec），将墨西哥湾和太平洋连接起来的可能性。不过只针对修建运河和公路，后来政府取消了商会，1830年，又废除了作为商会资金主要来源的消费税。由此，关于公路和铁路修建的任何计划和建议都无处落实。可以说，早期墨西哥政府实际上破坏了本来利用的、可以执行计划的唯一的现存的官方机构。 1824到1827年间，墨西哥公路的维护和改善，尤其是从墨西哥城到港口城市维拉克鲁斯最重要的路线，由一些私人投资者负责。1837年，布斯塔曼（Anastasio Bustamante）政府向英国私人承包商弗朗西斯科·德阿里利亚格（Francisco de Arrillaga）签发第一份铁路修建特许令，准许建造墨西哥城——维拉克鲁斯的铁路线，并授予他拥有30年的铁路垄断权，但是同其他的特许令一样，并没有落实。 墨西哥第二帝国皇帝马克西米利安（Maximilian）渴望完成墨西哥城——维拉克鲁斯的铁路修建工程，想以此作为帝国统治下的进步纪念碑。1865年1月23日，他签发协议书承认墨西哥帝国铁路公司（Imperial Mexican Railway Company）的权利，批准了一些特权支持这项工作：包括十年内自由进口建筑材料，第一个十年完全免税等等。同时，还承诺25年内每3个月支付140, 000比索作为1857年特许令中许诺的补贴，而且增加15%的消费收益，为期5年。 但是随着第二帝国的倒台，相关的政策随之作废。1867年9月27日，胡亚雷斯（Benito Juárez）总统签署法令，授予墨西哥铁路公司修建墨西哥城——维拉克鲁斯铁路线。1872年—1876年莱多总统（Sebastian Lerdo de Tejada）在任期间，也积极支持墨西哥城——维拉克鲁斯的铁路建设，但是对于修建一条将墨西哥和美国边界相连的南北铁路线犹豫不决，后因采取相互矛盾的政策，政治声誉受到影响，也成为后来迪亚斯反对他的理由之一。墨西哥城——维拉克鲁斯铁路线直到1873年才由英国公司完成，长约420公里，总统莱多参加了隆重的庆祝仪式。这是墨西哥的第一条铁路线。 为何墨西哥的铁路修建拖延那么久呢？是什么原因延误了铁路的起步？纵观墨西哥独立后几十年的历史，不难发现政治不稳定对铁路修建的负面影响。我们知道，1821年9月墨西哥摆脱了西班牙的殖民统治，成为一个政治独立的国家，在之后的半个世纪的时间里，并没有走上预期的发展之路，而是陷入政局动荡的泥潭。围绕政治体制的选择问题，自由派和保守派的斗争成为墨西哥独立后政治生活的主要内容。1846年—1848年的美墨战争，墨西哥丧失了55%的领土，严重制约了以后的经济发展。60年代，内外交困，持续三年多的“改革战争”结束后，墨西哥也面临欧洲债权国英国、西班牙和法国的侵犯。1867年，随着墨西哥第二帝国的瓦解，社会局势才趋于稳定。长年的兵荒马乱，社会动荡不安，民不聊生，没有一个和平稳定的政治环境，何以谈得上修路？据统计，1850年—1876年墨西哥政府颁布的特许令，93%没有落实。 排除政治不稳定的影响，还有几个方面的因素可以解释为什么墨西哥的铁路建设延误那么久。第一，由于无休止的军事冲突，政府更换频繁，相关政策缺乏连续性，没有核心体制作为后盾。例如，缺乏保护铁路投资的相应法律条文，因为到80年代才颁布相应的法律。第二，铁路投资是一项长期投资，要求投资的安全性和足够的资本运转，这一点由铁路本身的特性所决定。毫无疑问，社会的不稳定和政局的变化让任何投资者更加犹豫不决。加上墨西哥政府缺乏足够的资本，在资金投入方面没有根本的保障。比如，为了筹集修建墨西哥城——维拉克鲁斯铁路线必要的资本，需要投入相当于5个最富有家庭的财产。第三，忽略了设想与现实的差距。为了发展经济，修建连接墨西哥城和维拉克鲁斯的东西铁路主干线的想法完全可以理解，但是代价昂贵。因为这条路线需要设计陡峭的斜坡和无数的桥梁，这大大增加了建设成本。据统计，这条铁路线的建设经费总额高达10,001,010比索。而且，19世纪60年代早期，处理陡峭斜坡的技术还处于开发中，因此还存在一个技术方面的问题。 二、迪亚斯时期的铁路建设“热潮” 1876年之前，墨西哥的铁路修建速度像蜗牛爬行一样进展缓慢。1880年9月，冈萨雷斯政府签署两项大合同，授予墨西哥中央铁路公司（Central Mexicano）修建墨西哥城——美国边境城市埃尔帕索（El Paso）宽轨铁路线，这是墨西哥的第二条铁路线；授予墨西哥国家建筑公司（Nacional de México）修建墨西哥城——曼萨尼略（Manzanillo）窄轨铁路线。这意味着1880年开启了墨西哥的铁路时代，这个时刻的到来比其他拉美国家，例如古巴、阿根廷、秘鲁要晚四十年。随后，墨西哥先后掀起三次铁路建设“热潮”：分别是1880年—1884年和1887年—1892年，以及从1898年到迪亚斯时期结束。1876年墨西哥的铁路只有416英里（693公里），到1880年，铁路增加到674英里（1,123公里）。冈萨雷斯总统时期，铁路增加了5倍，达到3683英里（6,137公里），到1892年共达6,640英里（11,067公里），1898年达到7,681英里（12,801公里）。1898年，迪亚斯政府采取财政部部长利曼托尔（José Ives Limantour）的铁路计划，到1910年革命爆发，墨西哥又修建完成了4, 265英里（7,108公里）的铁路，这时墨西哥的铁路线长达11,568英里（19, 280公里）。那么，为什么会在1880年后出现铁路修建高峰呢？ 首先与墨西哥国内的政治稳定密切相关。1876年到1911年，墨西哥历史上称为“波菲里奥时期”（Porfiriato），除了1880至1884年冈萨雷斯总统在职外，迪亚斯统治墨西哥长达30多年，受“科学派”影响，政府以“秩序和进步”作为目标，提倡“少政治，多指导”，实行“经济自由主义和政治独裁主义”的统治模式，实现了政治和平，虽然社会冲突时有发生，但是基本上没有发生过影响政局的巨大的社会动荡，也没有再遭受外国的侵略。第二，颁布了相应的法律政策，为铁路修建提供了政策保障。例如，1880年的商业法、1884年的矿业法、1899年的铁路法。第三，墨西哥政府为外国公司修建铁路提供各种优惠条件。例如，准许铁路公司拥有线路、车站和仓库所占土地的所有权；不限制进口所需的物资和设备，而且多年免税。此外，政府承诺义务补贴，例如，在修建连接到太平洋的线路方面，支付墨西哥中央铁路公司每公里9500比索，支付墨西哥国家铁路公司每公里6500比索，在连接到北部的线路方面，支付每公里6500比索的补贴。 因此，墨西哥大部分铁路是在政府给予外国私人大公司优惠条款的基础上完成的，一些是政府直接承担的，一些是与地方州府签订合同。第四，良好的外部关系，提供稳定的投资环境。1878年迪亚斯政府终于获得美国政府的承认，1880年和1884年还分别与法国和英国重新建立了外交关系。大量外资源源不断流入墨西哥，大部分投资都用在了修筑铁路上。到19世纪90年代，墨西哥的铁路建设赶上了其他的拉美国家。第五，国际大环境的影响。19世纪后半期到20世纪初，欧美主要资本主义工业国家经历了第二次工业革命和第二次现代化大浪潮，这次浪潮的“物质技术基础是电与钢铁”，工业革命的影响波及到殖民地时期就作为欧洲国家原材料供应地的拉美国家。同时，由于资本主义的过度膨胀，需要输出大量资本以缓和危机，在海外谋求新的投资市场。欧美国家的经济扩张时期恰巧与墨西哥吸引外资的时机相吻合。 现在谈谈墨西哥铁路建设中的外资问题。墨西哥修建铁路需要的资本理论上有三种来源：墨西哥本国、欧洲和美国。但是，本国国内资本匮乏。少量资本由教会或者农村大地产主控制，或者被转移到国外。 19世纪60年代，由于法国干涉引起的日益紧张的政治局面以及关于墨西哥偿还英国债务的讨论，不太可能得到欧洲资本。不过，美国政府早就意识到墨西哥铁路线的重要价值。19世纪40年代中期，美国部长建议修建一条从墨西哥城到维拉克鲁斯的铁路。当时墨西哥政府颁发了特许令，但是后来又取消了法令。迪亚斯统治初期，墨西哥主要寻求美国资本的流入。美国在墨西哥投入大量资金，墨西哥吸收了美国在西半球45.5%的投资，欧洲投资只占5.5%。 因此，墨西哥的大部分铁路是利用美国资本修建的，与其他拉美国家相比，这种情况也仅仅出现在墨西哥。 外国资本以直接和间接资本两种方式涌入墨西哥，直接投资集中于铁路、矿产和其他的公共服务部门，虽然也投资土地、银行、工业和商业。虽然英国的投资比美国要少，仅次于美国，但英国是美国在墨西哥的重要竞争对象。英国在墨西哥的投资主要集中在铁路，尽管后来逐渐被美国所取代。1887年—1910年，美国和英国的投资在墨西哥大幅增长。1911年，英国在墨西哥铁路的投资达到401,396,000比索，占在墨西哥总投资的40.6%，美国的投资达到534,683,462比索，占在墨西哥总投资的41.3%。 另外，墨西哥人关于外资的影响展开了讨论，主流观点是鼓励外国投资。1907年英国公使雷金纳德·铁塔（Reginald Tower）也进行了评论，“每个聪明的受过教育的墨西哥人必须认识到，外国资本让墨西哥获得物质进步和发展。” 但是，随着美国资本的增长，墨西哥政府不但害怕美国的经济统治地位，而且也担心由此造成的政治后果。例如，“科学派”领军人物利曼托尔主张积极引进外国资本，尤其是英国资本，他担心美国资本渗入过多。由于历史原因，他认为美国和墨西哥之间不会存在信任关系。至于墨西哥政府有意吸引英国投资平衡美国资本的说法，有学者认为，这只是发生在1900年之后的事情，不过这种努力最终遭受失败。1887年—1910年英国在墨西哥以及在拉美其他地区起到的作用逐渐减小。另外，美国在墨西哥以及拉美其他国家的贸易和金融方面发挥越来越重要的作用。 1910年，墨西哥的铁路线长达近20000公里，覆盖全国大部分地区，一年运输14,000,000吨货物。 铁路运输的货物主要有矿物（矿石、煤、焦炭等）、农产品（咖啡、棉花、烟草、龙舌兰纤维、玉米、菜豆、大米和小麦等）、加工品等等。1873年—1910年，货物运输总量年增长率为13%。 1907年主要的铁路公司有墨西哥中央铁路公司、国家铁路公司、洋际铁路公司（Interoceanico de Mexico）和墨西哥铁路有限公司（mexicano），其中墨西哥中央铁路公司是墨西哥革命爆发前最大的外国投资私人公司。两条主要的铁路干线是墨西哥中央铁路线（墨西哥城——埃尔帕索城），全长1,970公里，分支连接到莫雷利亚（Morelia）和瓜纳华托（Guanajuato）。国际铁路线始于拉雷多（Laredo），同中央铁路线在托雷翁（Torreón）汇合，同样连接到重要的城市蒙特雷（Monterrey）和萨尔缔约（Saltillo），后来又经过圣路易斯波托西（San Luis Potosí）连接到墨西哥城。其他的铁路线如蒙特雷——墨西哥海湾（Matamoros），特万特佩克铁路（Tehuantepec）将墨西哥和太平洋连接在一起。迪亚斯晚期，四通八达的铁路网把国内市场联系得更加紧密，尤其是北部太平洋的采矿中心以及科阿韦拉州（Coahuila）和杜兰戈州（Durango）的商品农业区。 迪亚斯时期的铁路实现了墨西哥精英追求的“开化”和物质进步的梦想。但是实现国家现代化的梦想并不是在迪亚斯时期才出现，整个19世纪墨西哥的精英一直在努力追寻她。这个梦想可以追溯到殖民地时期的波旁改革。现代化不仅仅指经济模式，还指政治、社会和文化等不同部门，因为墨西哥人认为与同时代的西方自由派的发展模式相比，这些部门的发展远远落后了。那么，铁路的引进是否帮助墨西哥人实现了这个梦想？ 三、铁路对市场意味着什么？ 如上所述，19世纪80年代之前，墨西哥的铁路建设进展缓慢，同时，滞后的基础设施，尤其是没有铁路，进一步阻碍了经济的发展，这好像形成一个经济发展的恶性循环。“19世纪前七十年，必要的交通运输手段的缺乏成为阻碍墨西哥国内市场形成的主要因素”。 我们不妨对比一下同期发达国家的铁路与经济发展之间的关系，比利时、法国和英国的铁路时代分别始于1833年、1842年以及1833年，这些国家的经验说明，“一个无铁路的古老国家，只有在修建好铁路之后，她的出口和进口才会开始增长，而且其发展与铁路的增长相称”。 墨西哥的情况也恰恰验证了这种说法。我们知道，进出口经济的情况是衡量一个国家经济发展的重要指标。墨西哥—维拉克鲁斯铁路线修建后，1871年至1877年，通过维拉克鲁斯港口的对外贸易几乎增长了60%。 1877年，墨西哥的出口比例占国民生产总值的9.3%，在完成铁路修建之后，运输成本降低，墨西哥经历了明显的经济增长，到1910年，这个数字上升到17.5%。 迪亚斯时期，墨西哥在经济、政治、文化、社会方面国家取得显著发展，其中经济增长的引擎是出口经济，1878年至1895年出口经济年均增长率为3.9%（以美元计算），到1895年至1905年，年均增长率上升到6.9%。美国经济史学家约翰·考斯沃斯（John H. Coatsworth）强调了铁路对墨西哥经济增长发挥的必不可少的作用。他1973年完成的博士学位论文就是研究迪亚斯时期的铁路问题。在其著作《波菲里奥时期铁路的经济影响》一书中，从新角度解释铁路、经济增长和市场之间的关系，并试图运用计量学的方法来回答与墨西哥铁路经济影响相关联的一些问题，该书是“新经济史”研究的一个例证。 对于迪亚斯时期墨西哥铁路的主要功能，目前形成一致的看法是铁路促进了国家出口经济的发展，但是，关于铁路对国内市场的影响程度产生了分歧。以考斯沃斯为代表的传统观点认为，铁路在国内市场形成方面作用很小。20世纪90年代以来，这种认识遭到修正学派的挑战。墨西哥学院学者昆茨·菲克（Sandra Kuntz Kicker）在研究铁路与经济发展的关系时，通过查阅英国和美国保存的关于铁路建设的档案，把11条最重要的铁路线为研究对象，研究数据表明，在墨西哥经济融入世界市场过程中，国内的市场一体化也同时正在进行，其中，铁路发挥了重要作用，它促进产品多元化和市场的连接，并推动不同产品生产地区之间的依存度增加。 其实，在探讨铁路与经济的关系时，应该摆正铁路与市场的关系，不是假设铁路启动经济增长，而是应该从相互受惠的角度分析铁路和市场的关系。“不是探讨铁路为经济做了什么，而是探讨铁路对市场意味着什么”。 1884年到1911年，运送的货物量每年以至少10%的速度增长。 20世纪初，以国际铁路（Ferrocarril Internacional）、中央铁路（el Central）和墨西哥铁路（el Mexicano）的某些铁路线的报告为基础，分析运输货物的目的地（指国内市场还是出口）和运输里程，可以看到铁路运输的大部分货物是运往国内市场。例如，墨西哥铁路（墨西哥城——维拉克鲁斯）全长420公里，经由普埃布拉（Puebla）和奥利萨巴（Orizaba）。1904年的中途里程运输是132公里，19%的货物是龙舌兰酒（pulque），30%是谷物和建筑材料， 我们知道，这几种货物基本都是满足国内消费，“在铁路修建期间及完成之后，墨西哥铁路使当地的原材料得以满足稳定强大的需求”。 这也说明，铁路运送货物是为了供给相对的中心市场，或者，至少不是以国际市场为目的地。 再以1907年样本铁路公司的矿石货物分类为例，可以看到，用于国内的矿石总量为1,625.413吨，出口量286,838吨，国内消费占85%，出口占15%。用于国内的煤炭总量为1,742,584吨，出口量91,715吨，国内消费占95%，出口占5%；用于国内的建筑材料总量是1,039,695吨，出口量54,721吨，国内消费占95%，出口占5%；用于国内的金属总量是65,796吨，出口量是153,524吨，国内消费占30%，出口占70%；盐全部用于国内消费，总量是89,457吨；用于国内的石油总量是48,209吨，出口量是32,140吨，国内消费占60%，出口占40%。用于国内的其他类别的总量是18,075，出口是72,300，国内消费占20%，出口占80%。最后综合来看，运输货物的国内总消费占87.01%，出口占12.99%。 其中，在建筑材料使用方面，比如修建楼房所需的石头、砖、坯，以及铸造工业所需的石膏、石灰等，主要城市发生的城市化和工业化过程可以解释为什么国内消费的比例比出口要高很多。不难推断，铁路运送货物所产生的波浪效应一定程度上鼓励了工业化、城市化和现代化，越来越多的城市连接到铁路网。例如，1895年现代第一次人口普查，包含了55个最重要的城市，其中有47个已经连接到铁路网，其余8个城市的总人口只有72,000居民。 通过研究数据，我们可以看到，铁路运输的中心目标是国内市场，只有很小的一部分是国外市场。这与一些历史学家的假设存在偏差，他们认为，火车装载的所有矿物被送到国外（用来出口）。但实际数据表明，大部分矿物是建筑材料，被留在了国内。另外一部分货物是粗矿石，在出口之前要先被送往墨西哥的冶炼厂进行加工，然后再运往国外市场。 这种情况正好与墨西哥早期现代化的工业化进程、商品农业及采矿业的发展情况相吻合。 我们知道，“工业化是现代化的核心” 。墨西哥学者一般认为，墨西哥工业化实际上真正开始于1890年左右，因为那时建立了利用现代技术生产消费品和中间产品的大工厂。但是从19世纪30年代中期建立的纺织工业，启动了工业化进程。 可以理解为，30年代中期到1890年是工业化进程的酝酿准备阶段。 迪亚斯时期，工业发展可以划分为两个阶段：第一个阶段表现为缓慢的地区发展，但是呈持续深化态势，19世纪80年代末该阶段接近尾声。第二个阶段指迪亚斯统治的最后二十年（1890-1910年），期间大部分铁路线的修建将更广阔的市场有效地结合起来。加之1896年取消了商业税，种种有利条件刺激了投资和大规模工厂的建立。19世纪90年代以来，一些工业部门经历了进口替代进程（proceso de sustitución de importaciones），完成了工业及经济的转型，一些产品的生产实现了自给自足。但是那些非常特殊的产品仍需继续进口，例如某些中间产品和资本产品。例如，1892年—1900年制糖业的年增长率是4%，1900年—1910年，则达到5%。 再以棉花纺织业为例，增长率远远高于全国的工业生产水平，达到6.4%。1888年，仍有31.5%的国内市场需要进口，1900年，这个数字下降到10.6%。到1910年基本上就实现了自给自足。同样，1897年棉花产量是2.65万吨， 1910年达到4.65万吨，进口量是1300吨，也实现了自给自足。 迪亚斯时期农业部门划分为生存农业（主要是粮食，像玉米、小麦等，也用来满足城市市场的需求）和商品农业（例如棉花、甘蔗、龙舌兰、咖啡、银胶菊等）。1877年—1892年粮食农业的年增长率大约是1.5%。1892年—1902年，可能由于城市需求的增加，增长率上升到3.2%。1895年—1910年城市人口年增长率是2.5%，1895年到1910年超过20000居民的城市数量从21个增加到29个。1902年—1907年，粮食生产实际上处于停滞状态，这种情况因粮食歉收而加重，那时需要大量进口玉米及其他必需的消费品。迪亚斯时期商品农业表现突出，获得重要增长，这主要归因于需求市场和供应市场的增长。交通运输条件的改善扩大了民族中间品工业对农产品消费的需求，以及潜在的国内外市场对原材料出口商品的需求。同时，随着大量土地被合并，用于商品农业的生产，郎楚和大庄园的加速扩张，生产能力提高，也伴随着劳动力供应的增加。1877年—1892年，商品农业年均增长率是8.1%，1893年—1902年，增长率下降，但是仍继续保持活力，年增长率是4.5%；在迪亚斯统治时期的最后8年，年增长率是6.1%。此外，对水利工程的投资提高了农业生产力。迪亚斯时期墨西哥仍然是农业社会，农业生产主要用于满足工业和外部市场的需求。例如，由于正在进行的工业化进程对原材料需求的增加，用于工业的农业原材料的生产，像棉花、甘蔗和烟草，1893年—1910年增长率是5.6%。另一方面，用于出口的农产品的生产，像咖啡、龙舌兰纤维、银胶菊，因外部需求的上涨和这些产品的地区生产专业化，1898年—1910年，年增长率是6.3%。 采矿业也获得进一步的发展。国际经济的扩张对墨西哥产生重要影响，同时，国内铁路网的修建打破了原先孤立的地区，铁路线延伸到矿藏区，运费的降低有利于贵金属开采，提高了开采量。采矿业的发展和铁路的关系非常密切。例如，许多矿主是短途铁路线的业主，这些短途铁路线将采矿中心连接到主干线上。1891年—1892年采矿业开始加速增长。据统计，1892年—1895年煤的年均产量290吨，同时进口量是216吨。1909年—1910年，年均产量是1,327吨，进口量是830吨，这也体现了迪亚斯末期出现的进口替代过程。 但是，由于国内的需求往往高于供应，因此不可能完全消除进口。不过需要指出的是，一部分矿产品的开采不是用于出口，而是被留在了国内。比如，铜、铅和锌的生产主要满足国家电气化的需要，1901年工业矿石的国内消费占52%左右，1910年占44%。 20世纪初，高于70%的矿产品被送往国内市场，30%被送往国外。 迪亚斯时期的工业、商品农业及采矿业的发展均离不开铁路的作用。“铁路的修建是打破孤立和推动原先没有联系的地区实现一体化的决定性因素”。铁路运输货物的主要目标是国内市场，与促进出口经济的发展相比，铁路也同样推动了市场一体化进程。出现这种情况不难理解，因为铁路网将重要的城市人口中心和农业区连接在一起，降低了运输成本，这在很大程度上刺激了产品的市场一体化和生产要素的一体化。 1880年铁路时代的到来，对农作物生产和价格结构产生重要影响。迪亚斯时期玉米价格上涨了300—400%。 另外，对墨西哥30个州的玉米价格的研究表明，1885年之前，州和州之间玉米差价很大，但是，1885年—1908年玉米差价大幅缩小，铁路在价格趋同过程中起到非常重要的积极作用。由于价格趋同是市场一体化的重要表现。出现这种情况最让人信服的解释就是市场一体化。而且，在墨西哥革命前夕，玉米市场一体化已经达到了历史最高水平。再以伊达尔戈州（Hidalgo） 的Apan龙舌兰酒为例。由于铁路线通到了墨西哥城，消费市场扩大。之前，Apan龙舌兰酒的生产几乎只满足于当地市场。我们知道，由于龙舌兰酒的特性，必须在两天内消费完，否则就会变质，殖民地晚期龙舌兰酒市场范围限制在120公里之内。1877—1907年， Apan龙舌兰酒的产量估计从96,000上升到345,000升（年增长率是4.4%）。同样纺织业、糖、造纸业、水泥、啤酒以及其他工业部门都发生了类似的情况。再例如，1902年5月竣工的圣巴托洛里奥维德（San Bartolo Rioverde）铁路线，毗邻铁路的大庄园数目和人口说明了铁路线带来的便利，由此改变了市场。 第二次工业革命刺激了对工业化矿石的需求，导致价格上涨，反过来又推动矿石的开采。在墨西哥，这些矿石除了铸造厂需要的煤炭之外，还有铜、铅和锌。同时，铁路到达矿藏区，促进国内或国外其他产业的大规模生产，例如冶金。比如，不管蒙特雷铸造厂（Fundidora de Monterrey）还是那些位于杜兰戈、圣路易波多西以及萨尔蒂约的地方铸造厂，都可以得到通过蒙特雷运送的坦皮科 （Tampico）的煤炭。 也就是说，作为一项基本投入，铁路为采矿业和国内新产业（尤其是中间品的生产）的发展创造了前向联系，例如钢轨的生产。 铁路线的布局把原先几乎不相连的地区连接在一起，把北部边界同南方连接起来，把墨西哥湾同太平洋连接起来，扩大了原材料和制成品市场，促使地区生产专业化。例如，由于采用国产焦炭，蒙特雷铸造厂的竞争力大大增强，制成品的价格从每吨12.42比索下降为8.53比索。 1903年，蒙特雷铸造厂开始为火车轨道生产铁轨和零部件。1909年到1912年，零件产量占总产量的一半以上。 铁路货物与地区的专业化生产相适应，反映地方市场的需要。除了满足进出口需要，铁路在影响地区农产品的分配、地方市场的形成方面也起到重要作用。 但是，铁路并不是为所有的城市和地区提供便利的交通条件。铁路系统覆盖全国大部分地区，但是却没有通到南部和中部的一些最落后的地区。当坦皮科、科阿韦拉州、墨西哥谷地（the Valle de Mexico）这类城市和地区蓬勃发展时，另外一些地区由于采矿业重组和不能实现现代化而趋于衰落，尤其是萨卡特卡斯州（Zacatecas）和瓜纳华托。这也说明铁路有助于发展北部和中部地区，从而在这些地区形成地方市场。 因此，可以说，1880年开始的铁路建设“热潮”引起了19世纪墨西哥的第一次国内市场的一体化。明显表现在：运输货物的增加，很大程度上都与国内市场一体化有关，只有一小部分货物被运往国外；商品运输成本降低；市场日益一体化同样有利于重要体制的变化，这便利于地区和部门之间展开经济交易活动。总之，迪亚斯时期经济的增长应该归因于市场一体化，而市场一体化又归因于交通运输条件的改善。铁路是出口扩张的主要因素，尤其是采矿业。而经济的扩张主要以国内市场为基础，出口扩张为补充。这也说明，“外国人拥有的墨西哥铁路对发展并非有害。”尽管如此，铁路对国内市场一体化的作用仍然需要进一步的分析。 四、墨西哥革命的爆发：铁路的命运？ 大多数学者从经济角度阐释铁路系统的发展以及对国家的影响，引发经济思考。考斯沃斯认为，铁路建设的经济影响是将墨西哥正好置于“依附近代资本主义的不发展的矛盾进程中”。 我国学者也提出，“墨西哥的早期现代化并不是墨西哥整个经济的现代化，而只不过是按欧美一些工业化国家经济扩张的需要，由外国资本家在墨西哥投资经营了一个矿业—铁路—农业出口飞地经济综合体而已”。但很少有人从铁路修建参与者的角度审视铁路。 其实，19世纪，墨西哥人对铁路怀着一种复杂的心情，认识不一，有人把它看作进步的象征，有人则心怀恐惧，担心铁路的修建会改变土地占有方式。由于历史原因，也有人从政治角度进行分析，认为，修建将墨西哥和美国相连接的南部铁路干线，会将墨西哥的国家主权置于危险境地。1880年之前，关于铁路的辩论始终没有消失。从辩论铁路的可取性和可行性开始，发展成为早期阶段的两个争论标准：发展（是否促进经济进步）和政治（是否促进国内和平，秩序和凝聚力）。最终争论的焦点集中在两个问题上：一是如何给铁路系统定位？也就是铁路的性质问题。二是如何防止铁路被外国所控制？墨西哥人从19世纪80年代开始追求铁路系统的“积极效用性”（positive utility），即修建的铁路应该对国家有用。这在1898年利曼托尔开始的“墨西哥化”（Mexicanization）方案中得以充分体现。1899年墨西哥政府颁布了《铁路法》。1903年，财政部开始运作购买铁路股票的计划，利曼托尔宣称其目的是预防外国人（美国人）完全垄断铁路，这将威胁“国家的利益和限制公共权力的自由”。 1908年实现铁路国有化，把墨西哥中央铁路同墨西哥国家铁路以及洋际铁路合并，成立墨西哥国家铁路公司（National Railways of Mexico）。此外，实现铁路劳动力的“墨西哥化”，让墨西哥人从事最好的工作，像驾驶员、工程师和列车调度员等，要求铁路系统使用西班牙语。1910年革命爆发之前，铁路系统某种程度上已经被“墨西哥化”，政府控制了三分之二的铁路运营线。 1910年末爆发了反对迪亚斯统治的革命活动，当时并没有对经济产生直接的影响。那时经济正处于1907—1908年衰退后的恢复阶段。几乎所有的经济部门都处于扩张时期，获得外国贷款的大门也是开放的。由于最初的暴力活动影响非常有限，迪亚斯政府的迅速倒台并没有导致国内市场的分散。但是，来自不同社会阶层、心怀不满的人，尤其是农民，看到预想的要求并没有实现，便参与了战争。1913年韦尔塔（Huerta）联合所有的革命派，到那时，革命后的经济危机便开始了。交通运输设施是最大的受害者，铁路、桥梁等基本设施成为战争牺牲品，遭到大规模损害，市场随之被严重分散。 墨西哥革命爆发的原因是多方面的，在这里略析一二。我们知道，铁路的修建推动了现代化进程，但是，“现代化”的实现付出了代价。一方面，随着铁路网的建立，市场一体化影响了农产品的需求。铁路的引进和农业商品化更进一步刺激了对印第安人土地的掠夺。尤其是冈萨雷斯在任期间，建设铁路花费了大量资本。这笔大开支主要通过卖荒地实现的。铺设铁路侵犯到索诺拉（Sonora）、奇瓦瓦州（Chihuahua）和科阿维拉（Coahuila），“索诺拉州的铁路建设鼓励了大庄园和采矿业经济企业的扩张，侵占了亚基（yaqui）的土地，并要求为它们提供劳动力”。迪亚斯政府继续卖地，但是数量比较少，1885年—1908年平均每年卖掉370,000公顷的土地。1882年—1885年，根据1863年法（即按照政府规定的价格卖地），政府卖掉多于100,000平方公里的土地或者相当于5%的国土。掠地行为改变了农村结构和土地使用权，引起农民的强烈反抗，不过农民忍受了这个过程。1910年末，农业歉收及恶化的生活条件，引发了长期积累的社会不满情绪。其二，与迪亚斯统治结构的缺陷有关。英国学者（Paul Garner）把1884年—1911年迪亚斯政权模式称为“家长式自由主义”（liberalismo patriarcal）。 迪亚斯长期拥有政治权力，既没有准备好合适的继承人，也没有创建一种新的政治体制维持社会的安定。加之社会物质财富过分集中于富裕阶层手中，政府用于社会的公共开支太少，社会分歧日益严重，反抗日益高涨，以及不同地区精英之间的斗争，种种因素累积在一起最终导致政治危机的爆发。 其他拉美国家的铁路系统继续增长到20世纪40年代，与之相比，20年代墨西哥经济开始恢复时，铁路系统已经崩溃，经济作用被弱化，直到30年代中期才恢复到迪亚斯晚期的运输水平。1937年卡德纳斯总统将铁路收归国有，1951年墨西哥政府全面控制了铁路。但是，对铁路系统衰落的原因，学者有不同的认识，有的认为，汽车竞争是主要原因，而有的学者认为，在铁路系统衰落20年之后，汽车和卡车运输业才开始繁荣。由此可以看出，来自汽车的竞争不是主要原因，铁路衰落与政府的决策及某些铁路线的位置有关，政府支持汽车运输，说明铁路不能解决问题。 （注释及参考文献略） （王文仙，中国社会科学院世界历史研究所研究员） (责任编辑：admin) |