何一民 李琳：近代新疆城市体系构建与城市分布特点的历史审视(4)
http://www.newdu.com 2024/11/27 05:11:42 《民族学刊》(成都)2018年 何一民 李琳 参加讨论
(五)南疆西南部以喀什、莎车(叶尔羌)、和阗为中心的区域城市体系 南疆西南部地区的城市包括喀什道的喀什(疏附)、疏勒、巴楚、伽师、蒲犁、英吉沙；莎车道的莎车、泽普、麦盖提、叶城；和阗道的和阗、于阗、皮山、墨玉、洛浦、策勒、民丰等20多个城市。大致和喀什区、莎车区及和阗区行政区划相当，历史上属于西四城区域(喀什噶尔、英吉沙尔、叶尔羌、和阗)，是传统的南疆城市精华之所在，经济相对较发达，城市人口和规模一直排列新疆各区域前茅。清末新疆建省以后，该区域的社会经济得到较好的恢复和发展。清末民国时期，该区域由于地理位置优越，传统农业经济的发展，推动了这一地区绿洲面积的扩大，逐渐形成了喀什噶尔和叶尔羌河流域相连的大片人工绿洲，从而为区域经济的发展和城市的增加奠定了基础。 清末民国时期，以喀什、莎车(叶尔羌)、和阗为中心的南疆外向型区域统一市场逐渐形成。南疆地区虽然相比北疆农业和手工业更发达，物产更丰富，但由于与北疆距离不仅甚远，而且有大片的沙漠和高山峡谷阻隔，交通条件十分落后，因而阻碍了喀什与北疆迪化、伊宁等城市的经贸往来，阻碍了南疆与内地的经济联系。20世纪40年代新疆建成了南疆公路，喀什与迪化两大城市之间为现代公路所连接，改变了南疆西南部地区的交通区位，但是由于公路质量较差，作为现代运输工具的汽车质量也较差，因而两城市之间的汽车运输仍然需要20多天。由于当时的汽车数量甚少，道路状况很差，汽车质量也不好，在中途经常抛锚，因而汽车所承担的物资和人员流通的作用较小。由于汽车运输的成本很高，车票也很昂贵，普通百姓无力乘坐汽车，因而直到新疆解放前喀什至迪化的物资和人员交通仍然主要依靠驿路相连。喀什至迪化的驿路建于清代，民国时仍然成为南北疆交通的主干道，“沿途历程需经88个站，全部行程2977华里。若每日能按站行路，需经时88天；若沿途有延误，则需行百天左右，这是按乘坐马车或骑马行路为标准的。若乘牛、驴车甚或步行，有时可达半年之久方能走完全程”[6]。尽管喀什等南疆城市与北疆和内地的交通极为不便，但由于位于边境地区，因而却有着对外贸易的特殊区位优势，自清代开始，这一地区就是新疆对英印和中亚浩罕国、俄国进行对外贸易的主要地区，喀什噶尔(疏附)、叶尔羌、和阗都是传统对外贸易的商业中心，其中喀什主要是对浩罕国、俄国贸易，而叶尔羌、和阗主要对英印贸易。在清末新疆建省以前，叶尔羌的商务较喀什噶尔更为繁荣，被誉为“南疆第一大城”。随着清末沙俄吞并浩罕，并大力拓展对南疆的商务，喀什噶尔的交通区位优势进一步突显，与俄国的商贸发展迅速。新疆建省以后，英国也将喀什噶尔作为在南疆拓展的据点，喀什噶尔成为新疆近代历史上唯一设有英、俄(苏)两国领事馆的城市，深受英、俄(苏)两国势力影响。喀什噶尔的城乡经济在对俄(苏)、英国商贸的带动下，有较大发展，成为南疆西南部地区商务最发达的中心城市，特别是西伯利亚铁路建成通车，更是奠定了喀什噶尔在南疆对俄(苏)贸易的交通枢纽和商业中心地位，城市发展速度、城市规模在南疆城市中始终居于第一。民国时期，南疆西四城除英吉沙相对衰落外，叶尔羌与和阗仍然保持着区域中心城市的地位，叶尔羌一直是南疆对英印贸易的商务中心之一，杨增新执政后期随着新疆对英印贸易的衰落，叶尔羌的发展速度才趋缓。盛世才执政新疆时期，叶尔羌成为莎车道治所，一定程度上增强了其行政聚集的能力，城市得到一定的发展。和阗在历史上一直是南疆西南部地区的一个重要城市，晚清民国时期和阗的对外商业贸易虽然不如喀什噶尔和叶尔羌，但因为农牧业和手工业的兴盛，也自然成为该区域农牧产品的交易和集散中心。由于历史的因素和重要的区位，和阗也一直是南疆的一个重要行政建置城市，晚清新疆建省时，和阗成为道的治所。民国以后，其政治行政地位一直未发生变化，从而保证了和阗在区域内具有领先于其他城市的发展优势。 晚清新疆建省后，分别形成了喀什噶、叶尔羌与和阗为中心的南疆西南部行政城市等级体系，该区域城市体系按行政等级分为三个层级。 第一层级为喀什噶尔、叶尔羌与和阗三个历史悠久的传统商业城市，三城在建省后分别成为道(区)级行政中心城市，其城市职能亦有所不同，如喀什是区域政治、经济和文化中心，叶尔羌是传统的对英商贸中心城市，和阗则是著名的手工业中心城市，“家庭工业之盛为全省第一”[5]339，羊毛地毯编织业、丝绸织造业和造纸业发达，为该城市的支柱产业，其产品不仅在南疆畅销，还大量出口俄(苏)及印度。和阗也是周边各县农牧业产品的交易集散中心，墨玉、洛浦、策勒等县的农产品也主要运往和阗，然后再转运到省内外或出口。 第二层级是散布于喀什、叶尔羌与和阗周边的县级城市，数量众多，多数城市之间距离相隔较近，为建立统一而稳定的南疆区域县级市场提供了支撑。  南疆西南部地区广阔，城市主要沿沙漠边缘的交通线分布(即沿今315国道沿线分布)，从上表可见，除了叶尔羌与英吉沙、皮山与墨玉、于阗与民丰之间距离超过100公里外，其他城市之间的距离都相对较近，一般为几十公里，最近的仅10公里，墨玉至和阗、洛甫至和阗也只有26公里，城市之间的空间距离相对较近，有利于城市间的经贸往来，有利于经济要素和社会要素的流动，也有利于相互之间形成了具有一定分工和经济联系的城市体系。除了位于主要的交通干线之外的城市，还有部分城市散布在南疆广阔的土地上，如岳普湖县城和伽师县城距离喀什噶尔80公里左右；巴楚县位于阿克苏和叶尔羌之间，距离莎车432公里，距离喀什噶尔250公里；民国时期新设置的阿合奇县城虽然更靠近乌什县，但行政区上划归喀什行政区，距离喀什噶尔342公里；此外还有麦盖提县城位于巴楚和叶尔羌之间，距离叶尔羌74公里；南疆西南地区最偏远的边境军事和商务城市蒲犁则远离主要的交通干线，与叶尔羌和喀什噶尔的距离分别都在350公里以上，而且山路难行，人口稀少，城市规模小，基础设施落后。 第三层级是散布于城乡市场的市镇，这些市镇为城市与乡村之间的中介，每个市镇都设有“巴扎”(市场)，大概每五日或七日为一巴扎时间，市镇巴扎是农牧产品的初级销售和集散市场，也是城市工商业产品和外来商品进入城乡的主要流通渠道之一，通常分布在人口相对集中的市镇，与各大中城市的巴扎有着直接的联系，但是也有区别，为市场体系中的初级市场，集市“巴扎”对活跃城乡市场，促进商品经济起到了重要作用。 综上所述可见，新疆建省以后，随着“省—府(厅、州)—县”制度的普遍推行，开始以各级行政机构治所城市为载体逐渐形成城市行政等级体系。由于新疆地域广大，地形条件和区域发展水平极不平衡，故而新疆城市具有明显的区域特征，并逐渐形成了以自然地理为基础，和以行政区划为管控范围的五大区域城市体系。由于交通通讯等条件的制约，五大区域城市体系之间有一定的经济联系，但相对薄弱。而在五大区域内部，为方便区域城乡交流、物资和信息传递，又形成了以中心城市为一级城市，各县城为二级城市，各乡镇为三级城镇的行政等级体系。民国时期，随着行政建制的完善，城市数量的增多，区域经济的发展和城乡经济的活跃，越来越多的县城和乡镇被纳入到这一动态开放的区域内部等级城市体系当中，从而使其成为带动区域经济和社会发展的有效组织形式。 (责任编辑：admin) |