究其原因，绝非偶然：
    一是半封建的“零细农业制”的束缚，一方面限制了农业技术革命的深入；另一方面又拖住了大批劳动力。二是继1908年农业危机之后，1920年又发生经济危机。三是经过甲午和日俄两次侵略战争，刺激了工业急剧发展，造成大批过剩人口外流。四是大量农产品的输入，使竞争力很低的日本农产品失去市场。最后，也不排除政府农业政策方面的某些失误。
    综上所述，在农业近代化过程中，如何发展农业，如何正确处理好工业和农业现代化的关系是至关重要的；同时，在半封建的小农经济基础上，如何实现农业现代化、机械化，更是值得思考的课题。日本在近代农业初始阶段所遭遇的挫折，无疑为我们提供了宝贵的经验教训。
    日本农业的重大转折出现在二战以后。日本农业随着国民经济的恢复而焕发出新的活力，其主要标志是全盘机械化和栽培科学化。日本用大约1／4世纪的时间，终于实现了农业的现代化，这是值得庆幸的。但与此同时，现代化的日本农业却逐步丧失其作为国民经济基础的战略作用。此种异常现象，已经引起日本内外的广泛关注：“日本虽然有足够的外汇购买能源、各种工业原料和农产品，但是一个国家如果完全抛弃农业，那是行不通的。”[5]
    二
    众所周知，幕府时代的日本，由于实行闭关自守的锁国政策，不可避免地影响到近代交通运输事业的发展。80吨以上的大船一度被禁止建造，小型帆船成为主要的海运工具，只能维持近海短距离运输，不仅载货量少，而且运输时间长、成本高。
    陆路运输，也一直停留在人力和马驮运输的水平，以致国内没有一条远距离运输的道路。这便是日本开国以前交通运输的基本状况，与欧美各国近代初期的情形相比是大大落后了。
    幕末开港以后，日本商权被西方列强剥夺，海运权也为外轮公司把持。造成这种状况的原因，除不平等条约强加于日本的因素外，主要是日本海运业非常落后，不得不依靠外轮。其中，英国轮船公司占了明显的优势；明治维新后，美、法轮船公司的势力也呈不断增长之势，使日本受到的损失很大。尽管如此，由于明治政府大力推进各方面的改革，交通运输事业也有所发展。在明治初年，大体建立了东京至大阪、东京至九州等13条运输线，但远远满足不了正在兴起的“殖产兴业”的需要，给城乡贸易造成很大困难。
    历史表明，交通运输是国民经济的先行官，更是产业革命的先行官。日本亦不可能例外。但问题是在交通运输变革中，选择哪一种运输方式作为其重点和突破口呢？各国的情况都不尽相同。日本终于选择了海运，使其成为交通运输大发展的先导。此不失为明智之举。
    首先，是国情使然。日本是一个四面环海的岛国，有丰富而便利的自然条件，不缺良港。办海运比办铁路省时省工省钱。其次，是民情使然。面对列强把持航权的严酷现实，在日本国民中早就积聚着一股强烈要求振兴日本海运的民族感情。再次，是扩张的需要。日本明治政府建立伊始，便有强烈的对外军事要求，因此优先发展海运业，就成为振兴日本经济的关键之一。最后，是市场的需要。日本国内经济的发展需要大量原材料，而同时又要输出大量的工业品去争夺市场，发展海运确是当务之急。
    有鉴于此，早在1870年1月， 日本就成立了一个半官半民的海运公司--“回漕会社”，稍后，又创立了“日本国邮便蒸汽船会社”（邮船公司）。两会社后来因经营不善，未能发挥更大的作用，但在建立日本海运组织与振兴海运业的历史上，却占有一席之地，其影响不可低估。
    更重要的是，明治政府的领导人并未因此而动摇发展海运、收复航权的信心，并且对优先发展海运的认识又进了一步。比如，岩仓使节团考察欧美归国后即指出，发展海运业不仅有助于恢复商权，还可以在一定程度上起到保护关税的作用。再比如，大久保利通在1874年进一步主张以英国的航海法为样板，通过发展海运来振兴工业。
    在政府紧锣密鼓的筹划下，“三菱商会”有幸成为被扶植的重点，日本近代海运业由此展现出希望的曙光。三菱商会的创办者系岩崎弥太郎，他在合并99个商会的基础上定名为“三菱商会”，成为其个人的企业，经营业务也从商业转向海运，并逐渐发挥其中坚作用。
    1874年，当商会总部迁至东京时已拥有轮船十余艘，尔后因负责运输军需品得力，受到政府的大力资助。到1875年，三菱商会便开辟了日本的第一条海外航线：横滨--上海。同年，三菱商会正式命名为“三菱汽船公司”，成为名副其实的轮船公司。政府则把所有的31艘汽船无偿交付其使用，表现出对公司的极大信任与支持。至1877年末，三菱汽船公司已拥有轮船61艘，总吨位达35465吨，占全国轮船总吨位的 73%[6]，从而为三菱财阀垄断日本海运业打下了牢固的基础， 同时也为日本收复航权作出了很大贡献。
    以上是明治初期的海运概况，虽然发展快，但与近海航线的扩大相比较，远洋航线的开辟依然步履维艰。迟至1893年11月，日本才终于有了一条神户--孟买的航线，然而这是重要的一步，远洋运输历来被视为一个国家海运事业发达与否的标志之一。
    日本近代海运事业的大发展是甲午战后，具体地说是在1896年政府颁布《造船奖励法》和《航海奖励法》后开始的。
    甲午战前，日本的造船业还相当薄弱，针对这一情况，《造船奖励法》规定，民间造船厂建造700吨以上的铁船、钢船者， 均由国家给予补助金，鼓励造大型船。船厂的积极性一下子被调动起来了，造船的速度、吨位和质量都有大大提高。
    经过日俄战争和第一次世界大战，日本的造船业有了惊人的发展：1915年造船量为5万吨，1916年为14.5万吨，1917年为35万吨，1918 年为49万吨，1919年达到60万吨。[7]此时，日本的造船能力仅次于英、 美两国，居世界第三。