如果说《造船奖励法》为日本海运业的振兴提供了可靠的物质基础；那么，《航海奖励法》则是对海运大发展的直接推动。其直接动因可归纳为军事上的需要和经济上的需要，日本要扩张，没有强大的海运力量不行；从经济上看，日本的对外贸易远远落后于欧美先进国家。
    由于《航海奖励法》的贯彻执行，日本海运业的面貌为之一新，其主要表现在大力开辟远洋航线和大力拓展近海航线。
    远洋航线有欧洲、美洲和澳洲三条；近海航线主要有上海、天津、汉口、大连和青岛等。这些航线的开辟对海上贸易和运输起了极大的推动作用，政府为此付出了高昂的代价。
    据统计，1896年～1918 年间， 国家对造船业拨出的奖励金总计达2275万日元，平均每年103万日元。1897年～1911年间， 国家对海运业拨出的补助金总计达9461万日元，平均每年676万日元。与此相对应， 日本船载货量在贸易总量中所占比重也上升到1903年的37%左右；日本船已逐渐向大型化、远洋化、高速化发展；国家已拥有一批高级航海人员和海员学校；港口建设和港湾设备近代化进程明显加快，海上救生与保险事业也已初露头角。
    所有这一切，都预示着日本近代海运业正朝着现代化目标稳步迈进。第一次世界大战后，日本已成为仅次于英美的世界第三海运大国，终于完全掌握了本国海运业的命运。
    第二次世界大战前，日本商船与欧美列强的差距进一步缩小，仍居世界第三位。战败后经济刚刚恢复，差距又复扩大，但到60年代中期已追至第三位；70年代中期以后，日本拥有的商船总吨位达3974万吨，占世界的11.6%[8]，跃居首位。它表明，日本海运业发展速度之快， 规模之大，在世界航运史上是少见的；日本海运业真正的现代化是在第二次大战后取得的。
    在以海运为先导的交通运输变革的带动之下，日本的铁道建设也起步较早，因为这是进行产业革命所必须完成的事业。
    明治初年，日本政府就已计划铁道建设，但是遇到的困难不小，一是资金不足，二是高层内部对铁道的认识不一，有人甚至公开反对兴建，如西乡隆盛。经过一段时间的反复酝酿和斗争，初创时的艰难终于有了回报。
    明治二年（1869年）十一月，政府即通过决议，决定兴建日本的近代铁路事业。次年，东京--横滨线铁路开始动工兴建，虽然政府的决心很大，决策很快，但铁路一旦兴建，庞大的资金从何而来？初期，政府倾向于官办铁道事业，经过一段实践，由于资金吃紧，出现了办不下去的局面。政府为此不得不调整政策，改变初衷，决定允许私人投资或直接建设并经营铁道事业。不仅如此，如果实在困难，政府还可予以补助。此举一出，兴建铁路之风才终于有了勃勃生气。
    明治十四年（1881年），创立了私营日本铁道会社（东京--青森线），政府一次性给予30万日元的补助金。
    与此相配套，政府的补助要点逐渐明确和完善，且相当具体和具有可操作性：（1）从建设铁道开始至开通营业十年内， 政府都给予补助金；（2）兴建铁路所使用的土地及其附属地都可无偿使用；（3）对私营铁路可在一定年限内免税。
    以上优惠条款，在世界铁道建设史上也是不多见的，它吸引了大批有志于从事铁道建设和经营管理的投资者，出现了日本第一次私营建造铁路的高潮（明治十九年至二十二年）。在此基础上，政府有关铁道建设的各种法规相继出台，对铁道建设起到了稳定、保护和推动的作用。
    铁道建设大大加快了，私营铁道会社大大增加了，日本初期的铁道工程主要是由他们承担的，他们是功不可没的创业者。[9]在此期间， 已有个别干线建成，如东京--神户线。更大规模的建设还在后面。
    甲午战后，日本私营铁道的会社与日俱增，其资金拥有量成倍增长。明治二十五年（1892年），私营铁道会社仅5家，其资金84万日元； 明治二十八年（1895年），会社达17家，资金1955.9万日元；明治三十年（1897年）会社已达22家，资金3947.5万日元。
    日本两次私营建设铁道的高峰分别出现在明治二十年代中叶和三十年代初期；到明治三四十年以后便逐渐降温以至冷落下来，这主要是政府政策调整、变化的结果。
    因为私营建设铁道的恶果被初期建设的热潮和成就所掩盖，随着这种状况逐渐被人们所认识，政府也不得不重新反省。私营建设固然加快了兴建计划，对打开产业革命的新局面有过重要贡献，但问题严重，暴露出许多弊端，以致于到了非刹车不可的地步。
    归结起来，主要有三：一是私人谋利，损公肥私，全然不考虑国家整体需要；二是出现重复修建，无整体规划，争土地、争原料的事时有发生；三是分散经营的私有铁道系统无法满足统一的军事运输需要，而军事是压倒一切的任务。
    问题的本质还在于经过两次私营铁道建设的高潮，私人投资已累积达到11 300万日元之巨，与国家投资6400万日元形成近两倍的反差，国家已无法左右铁道的使用权，这是政府所难以容忍的。掌握不住铁道这一国民经济的大动脉，政府的权力和威望又从何体现呢？显然，西方国家的铁道建设史没有这一先例。
    矫枉必须过正。政府此时的决心就是：铁道国有化。然而，实行起来也是困难重重。
    在日本，铁道国有化的主张很早就有人提出，主张由国家来收买私人铁道。明治二十五年（1892年），曾经把收买私人铁道的方案提交国会，结果被否决了。直到明治三十一年（1898年）西园寺公望内阁正式提出铁道国有法案，问题才有了转机。
    政府预计收买的铁道公司，计32家，长达3172千米，经议会批准的只有17家，也就是17条主要的铁道线。收购价格是：以近几年的平均利润乘以20倍作为设备投资，再加上库存物资折价，共合4.819亿日元， 相当于原投资（2.176亿日元）的两倍，用近期公债支付[10]。
    1908年，日本私营铁路仅余768千米，至1916年，皆收为国有， 政府达到了既定目标。其间虽然斗争激烈，特别是遭到如三菱财阀这样的大资本家的反对，[11]但西园寺内阁态度坚决，贯彻有力，终于大功告成，了却了压在政府心头的隐患，使全国出现了铁道统一化的新局面，国内各干线都能连贯通车。
    铁路国有化后，铁道事业有了长足进展，这主要表现在鹿儿岛线、山阴线、中央线、北陆线和北海道干线全线通车。尤其值得一提的是青森至函馆间，列车与船舶联运线的开辟，使本州与北海道直接贯通，大大便利了与北方的联络。其它如东北本线与奥羽线相连，东北本线与岩越线相接，国内铁路线与海上运输相汇，都使交通面貌有了很大改观，与俄国、中国和西欧的联系大大加强了。