交通线路与文明
    在宫崎史学中，沟通各大文明之间的交通线路，一直是其探讨人类历史的主线。在初版于1950年的《东洋的近世》中，宫崎首先认识到了过去往往被忽视的交通在历史发展过程中的重要作用。“翻开历史地图，国境线画得清清楚楚，甚至还用不同的色彩来表示国家的疆域范围，但是，这在我看来几乎是毫无意义的。历史地图如果去掉交通路线的话，我们根本无法从中读出它的历史意义来。例如，万里长城真的有必要一直延伸到那么遥远的西部吗？针对这个问题，答案是简单的。这并不是因为长城西部的南侧居住着很多需要特别保护的汉人，而是因为这一线是中国通往西方的交通大干线，为了保护这条交通路线，长城完全有必要延伸到遥远的西部。沿着长城南侧的各个狭长的沙漠绿洲上，分布着汉人的郡县，保证了汉朝内地与西域诸国之间的交通畅通。”⑩一语道出了当下历史地图的局限性和修筑万里长城的另一层重要意义。
    在宫崎看来，人类的文化因交通而发达。“居住在北极的爱斯基摩人，以及南非、澳洲的土著居民，他们的文化都不繁荣。这并不是因为这些地方的自然资源贫乏，而在于他们远离世界交通的大动脉，被人类的进步所遗忘。人类的文化，说到底是人类全体合作的产物。某个地方的发明，因为交通，成为全人类的共同财富。受到刺激的其他地方，往往又能产生更新的发明。人类文化的发展，虽然有时也会出现一些波折，但总体上是不停向前发展的，只要看一下纸、火药、罗盘等发明的传播路线便可一目了然。然而，与世界交通疏远的地区，其居民无法均沾人类文化所带来的利益，反而因为文化差距的日益加大，在意识上更加抗拒外来文化，从而进一步加深了自身社会的封闭性，与外界的交流变得越发困难。”(11)因此，宫崎认为一个地区的文化发展水平与交通的流量成正比，文化的发达不用说是需要舞台的，条条大路通长安，这就是贯穿东洋古代和中世纪的一般现象。
    具体到今天再度热议的海陆丝绸之路问题，宫崎在《东洋的近世》卷首“世界与东洋的交通”一节中，即对其意义作出了深刻的理解，我们举两例来说明。
    第一，关于陆上丝绸之路。宫崎如下说：从秦汉统一到唐代，中国的都城主要设在长安，间或设在洛阳。长安位于今陕西省渭水盆地，自古以来，盆地周围的分水岭上就设有四个关口，防御外敌的入侵。所谓的“关中”之地，所恃的是天然的山河之险。此外，还可以找出交通上的理由。当时，世界性的交通干线，通过今新疆天山南路的孔道，贯穿着东亚和西亚，长安则是控扼从西方延伸而来的交通路线进入中国东部大平原的关口。也就是说，长安是对西方贸易的陆港，中国的特色商品首先积聚在这里，然后卖到西方商人的手中；同时，外国进来的商品也在这里卸货，然后转卖到全国各地。(12)
    不仅如此，宫崎还关注到陆上丝绸之路的东延。“这条横断亚洲大陆的交通路线，从长安伸向更远的东方，经过洛阳，沿黄河出渤海湾，沿中国东北和朝鲜海岸，到达日本的九州北岸。日本民族一开始就充分利用这条交通路线，与大陆之间展开了贸易。”(13)宫崎在几乎70年前，就认识到了丝绸之路不仅仅是起点于长安通往西方的交通路线，而且还是贯穿亚欧大陆东西向的交通大动脉。
    第二，关于海上丝绸之路。宫崎主要是通过探讨隋唐大运河的世界史意义来切入的。宫崎说：连接东亚和西亚的交通路线，除上述贯穿北方的陆路外，还有南方的海上航路。中国沿海的航路，按理可以通往任何地方，但实际上由于长江口以北的沿海缺乏良港，海岸离陆地上的聚落相对较远，航海的风险极大，因此长期以来未见有所发展。长江以南的浙江、福建沿海，海岸线比较曲折，可以找到抵挡风波的港湾，并且时有运送大军的记载，可见从古代开始就在一定程度上加以利用，但大规模的海上交通，则是以广东为起点的南海航路。从广东出发，趁着冬季贸易风的航船，途中在占城沿岸停靠，取得燃料、饮水和粮食的补给，再一路南下，自然可以到达马来半岛的南端新加坡一带。从新加坡开始，航路分为两条，转往东南，则经爪哇可以到达香料诸岛。很多中国商船以爪哇为终点，满足于从爪哇人那儿购得商品。
    从新加坡转而往西，经马六甲海峡，出印度洋，横渡孟加拉湾，可以到达锡兰岛。中国商船大多在此与印度、波斯及阿拉伯商人交易大宗货物，然后折回，继续往前到达波斯湾口的商船非常罕见。流入波斯湾的有两条大河，底格里斯河和幼发拉底河，溯两河而上，就能与北方的陆路大干线交会。幼发拉底河的西岸就是叙利亚，这里面临地中海，从海岸的任何一个地方都可以出航欧洲。
    这样，贯穿亚洲东西的南北海陆两大交通路线，其西端在西亚的叙利亚附近会合，但东端就没有这么简单了，这是由中国的地形决定的。尽管中国拥有广袤的平原，但其主要的河流均为东西流向，这有利于东西之间的交通，但南北的交通却受到阻碍。由长安往广东，必须数次横渡宽广的大河，翻越横亘在这些大河流域的高山峻岭。为了消除这样的不便，中国自古以来就尝试着在平原上开凿运河。大河从西往东流，在这些大河下游的平地上开凿南北向的运河，并不是一件特别困难的事。古运河在中国各地早就存在，隋炀帝对之进行了大规模的整治，使之成为系统性的大运河。这个水路网络，北自白河，贯通了黄河、淮河、长江，直达南方的钱塘江口。(14)
    站在世界史的立场上来看，宫崎认为，历史上罕见的暴君隋炀帝留下的遗产大运河对后世的恩惠，当然就不应该只从中国历史的角度去评价它，它在促进中国内部交通的同时，还将横贯亚洲的南北海陆两大干线的东端贯通了起来，这是一项具有世界史意义的伟大事业。正是因为大运河的开通，从长安出发沿黄河而下先达开封，在这里换乘进入运河，可直达钱塘江口杭州，再沿浙江、福建海岸南下，不必冒太大的风险就可以到达广东。中国从此不再是东西交通路线终点的死胡同，而成为世界循环交通路线中的一环。在大运河开始发挥作用的唐代，西方的波斯人、阿拉伯人的目的地不再是单纯的长安或广东，他们来到长江与运河交汇处的扬州，在这里建立起了繁华的留居地，从事商业活动，人数据称有数千人之多。当然，宫崎在强调大运河的世界史意义时，并无意看轻它给中国带来的影响，他认为受大运河影响最大的，不用说是中国自己。(15)
    在《东洋的近世》结语中，宫崎再次强调：交通在历史上的意义，不止是把两者联系在一起，交通不是一种仪礼，而是两个用链条连接在一起的齿轮，一边转动，另一边也会同时转动。把世界上的人类看成是同一种有机的生物，这样或许更加恰当。这种生物在世界各处都能扎根，在一处吸收到的养分，可以马上循环到别的地方。从东洋吸取的养分，结集到了欧洲，在这里成为推动工业革命和政治革命的动力。用长远的历史眼光去看，这个养分一定会再度成为新的活力，渗透到整个世界，这个日子一定会来临。(16)