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【内容提要】晚清以降，两湖地区(湖北、湖南)的交通运输业出现了结构性变动，新式交通工具(轮船、铁路、汽车)成为近代工商实业能否持续发展的制约因素，也成为社会变迁的重要标志。不可忽视的是，传统的交通工具(如木船)并未退出历史舞台，而是伴随新生事物一同前行，在社会经济生活中扮演着不可替代的重要角色，与轮船等新式交通相楔合，形成多层次、多功能的交通格局。 【关 键 词】近代 两湖地区 交通运输 地理格局 【作者简介】任放，历史学博士，武汉大学历史学院教授。 近代时期，新式交通工具——轮船、铁路、公路——相继出现，成为两湖地区(湖北、湖南)社会转型的重要杠杆。它们不仅使商品流通渠道大为改观，而且刺激了近代实业向纵深方向发展。限于篇幅等因，航空业不予讨论。前贤的相关成果，主要见之于断代性质的区域史论著①。将近代两湖作为一个地理单元，就交通运输予以专门叙述者尚属罕见。故此，笔者尝试从经济地理的角度，对近代时期(晚清民国)两湖地区的交通运输业进行系统论述，考察其在时空维度上的拓展。 一轮船业的勃兴 长江航线素有黄金水道之称：河床深度充足，水量宏富，无结冰封冻之虞，与国内其他水网相连，兼有海运之便；唐宋以降，中国经济重心转移江浙地区，加之明清两湖、四川之开发，长江流域人口稠密、商品性农业发达，蕴藏着巨大的经济能量；货物品种繁多，运输量蔚为大观，贸易历史悠久，市场网络庞大。伴随着螺叶轮汽船、燃煤汽船、油机轮船的出现，长江逐渐告别木船运输一统天下的时代，进入了新式轮船航运的新天地。 1.中外轮船业的纠葛 1 053公里的长江航线横贯湖北全境，几乎占有全程之半(重庆至上海的通航里程为2 500公里)；汉水全长1 500公里，其中858公里航道在湖北境内；湖北另有大小河流千余条，湖泊数百个，水运条件十分优越。晚清以降，汉口不仅是中国腹部工商业之中心，而且是中国最大的内港，与上海、大连、天津、广州并列为中国五大商埠，堪称长江航线之明珠②。最早在汉口开展轮船业务的，是美国旗昌轮船公司(内有华商股份)。1862年，旗昌开辟申汉线，揭开了两湖地区近代航运业的帷幕。当时，每吨货物的运价为白银40两，一条轮船往返一次的收入便可添置一条新船③。长江航运的丰厚利润，引发各国轮船势力的激烈角逐，“闻利共逐，如蚁慕膻，商船增加，日未有艾”，汉口成为“扬子江航路竞争之中心点”④。嗣后，英、法、德、日等国纷纷在湖北经营轮船航运。辛亥革命前，曾有11家外国轮船公司(其中的鸿安轮船公司为中英合办)在汉口经营航运，轮船总计32艘⑤。以怡和、太古为代表的英国轮运势力发展迅速，逐渐取代了旗昌在长江的航运优势。后来，日本又超过了英国。  伴随着轮船航运业的兴起，汉口、宜昌、沙市等商埠的近代码头也相继出现。汉口最早的码头是1863年英国宝顺洋行建造的五码头(今天津路江边)。随后，俄国、日本、德国、法国、美国也纷纷在汉口建造码头。据民国《夏口县志》记载，中国人开办的招商局、华盛、宁绍等轮船公司，也分别在汉口的张美之巷河街、英租界、法租界、德租界建造了码头(今海员文化宫附近的洪益巷、闻家巷一带江边)。 清末民初，以英国、日本为代表的外商在两湖轮船航运业中的优势地位一直未能打破。与之同时，中国人经营的轮船公司在竞争中缓缓前行。据统计，1900～1911年间，中国轮船公司在汉口进出口船只吨位方面所占百分比大体如下：1900年22％，1903年16％，1907年14％，1911年12％，呈递减趋势。相比之下，美国、英国、丹麦、荷兰、芬兰、法国、德国、意大利、日本、挪威、瑞典、俄国等外轮力量逐年攀升，占绝对优势⑥。如果细察沪汉线、汉宜线之航运，在船只数量及吨位方面，英国势力最强，中国与德国并列第二，日本居后，列如下表。  在中外轮运业的竞争中，中国人不甘示弱。1875年招商局在汉口设立轮船公司，江宁、江永、江宽、江裕4艘轮船投入运行。这是汉口出现的第一家中国轮船公司，它标志着两湖地区近代轮运进入了创建时期。招商局有过辉煌的时期：1877年它收购旗昌产业之后，拥有轮船33艘，总计达23 967吨⑦，事业臻于顶峰。截至1911年，湖北的官轮、商轮已有38艘，总计达2 688吨，民营公司有14家⑧。在民间资本经营的轮船公司中，较著名者如下表所示。  需要强调的是，利记公司、厚记公司专营武汉地区轮渡业务，首开武汉近代轮渡之先河⑨。与外国轮船航运力量相比，中国人经营的轮船公司，除招商局外，大多规模狭小，以内河航线之客运为主。两湖地区内河轮运业之初始，大约在1898年。是年，在湘鄂绅商的请求下，湖广总督张之洞批示成立“两湖善后轮船局”，分设长沙、汉口两地，长沙局名曰南局，汉口局名曰北局，在汉口、长沙、常德、湘潭、岳州、沙市六地之间航行⑩。1901年之后，湖南陆续有开济、湘济等轮船公司开业。截至1914年，湖南计有轮船公司17家，吨位达9 410吨(11)。另据民国初年的调查资料，以汉口为中心之两湖民营轮运公司计有11家，其运营状况概如下表所示。 表  近代时期，两湖地区形成以汉口为中心之轮运格局。在诸多航线中，最发达者是汉口—上海线，全程有许多停靠点，在湖北境内有黄州、黄石港、武穴三处。顺流而下，3日可达上海；溯江而上，4日方抵汉口。经营此航线的中外公司情形略如下表所示。  汉口长江航线以上下伸展为主轴。上游通往宜昌，下游通往上海。因此，仅次于汉口—上海线者，是汉口—宜昌线。顺流而下，3日可达汉口；溯江而上，5日方抵宜昌，沿途停靠沙市、新堤、城陵矶等处。1891年重庆开埠之前，此航线由招商局垄断。重庆开埠之后，英国、日本船只吨位赶超于前，中国退居第三(12)。另有汉口—湘潭线，系由汉口经洞庭湖到达长沙、湘潭，主要轮运势力是日清、怡和、太古三家公司。运输之货物，由汉口出发者，以豆类、木材、大米、煤炭、陶瓷、桐油、茶叶等为主；由湘潭出发者，以棉纱、棉布、砂糖、海产、金属等为主。汉口—常德线由日清汽船会社垄断，沿途停靠宝塔州、新堤、城陵矶、岳州等处。运往汉口之货物与湘潭相同，运往常德之货物以木材、桐油为主。上述四条航线，都是长距离轮船运输线，多由外国公司掌控，资本雄厚，吨位庞大，客货兼营。至于宜昌—重庆航线，大略情形是外人试航在前，华人经营在后。民国初年，已有数家华人公司经营此航线，不赘述。 轮船使两湖地区的商业贸易的流通渠道发生了实质性变化，形成了轮船与木船既竞争又互补的新型航运格局。轮船之于商业贸易至少有如下效果：一是拓展了市场的贸易能量，例如1881年进出汉口装运茶叶的远洋轮船有30艘，吨位达48 670吨。1899年江汉关贸易报告称，“目前正在本区建筑矿井，并已将出产的煤用轮船运到本地市场”(13)。二是加快了商品流通速度，例如汉口—宜昌轮运航线的出现，使货物运抵四川市场的日期缩短了一个月。三是提高了商品的长距离运销能力，如20世纪初，申汉线轮船之载重能力，介乎400～1900吨之间，汉宜线轮船之载重能力介于700～900吨之间(14)。轮船之于商业贸易如此重要，以致于时人将汉口开埠之后的商业贸易称为轮船贸易期。 从近代化需要物质技术层面出现实质性变迁这一角度出发，汉口、宜昌、沙市等通商口岸的经济价值、商业拓展与轮船航运业之间有着极其微妙的关系。这意味着，是否拥有或在多大程度上拥有近代交通工具，制约着口岸城市的发展规模及速度，影响着它们迈向近代都市化目标的历史步伐，刺激着它们内部产业格局的调整及经济运行机制的转换。武汉地区正是依靠“两通”(水运和商业)步入近代并获得长足发展的。不幸的是，张之洞在轮船航运业方面没有多少作为。由于轮船航运业未得到及时的、有力的开发，致使张之洞忽视了武汉地区的港口建设(其核心是大型的多样化的码头建设)。这在客观上削弱了武汉作为经济/贸易一体化、工业/运输一体化的中心城市的功能，使武汉在走向近代城市化过程中未能构建港区与产业—贸易区并举的外向型结构，这是一个重大的失误和缺憾。此外，外商轮船势力在航运业中的称霸地位始终未能打破。这一现象至少造成了两方面的不利影响：一是对传统木船运输业的打击，虽然后者继续顽强地存在。二是阻碍了“湖北新政”在工业和商业上的双重展拓：在工业上，轮船制造业与“湖北新政”无缘；在商业上，如果有来自中国人担纲主角之轮船航运业的力量相佐，那么，“湖北新政”框架内的商业贸易将会摆脱对旧式木船的依附，同时在流通速度、辐射区域、资金周转、货源数量、贸易气势、市场发育等方面面貌一新。 从整体上看，近代时期两湖地区存在着汉口、长沙两级互补型轮船航运体系。汉口不仅是湖北境内的航运中心，而且是带动湖南与长江商道相联系，从而将两湖航运联为一体的最重要的经济中心。单就省内而言，长沙则是湖南航运之中心，从长沙沿湘江而达岳阳、汉口，可称为外江航线，主要由外国轮运势力掌控；从长沙经水路通达省内各县市的10余条航线，可称为内河航线，基本上操纵于国人之手。截至抗战前夕，以汉口为中心的轮船航线增加为68条，其中上江航线21条、下江航线22条、汉江航线16条、汉湘航线9条、武汉轮渡航线9条。同时，太古、怡和、日清等外国航运公司仍有较强实力。彼时，湖南境内中外轮船约160艘，其中民营者104艘，占总数之65.0％，多系小汽船。到1949年，湖南尚有民营轮船公司35家(15)。 2.传统木船业的生存态势 轮船的出现一度使传统的木船运输业受到重创。湖北巡抚奎斌奏称：“溯自轮船驶行内地，系中外通商条约所载，无敢异议，惟商民凋敝情形日甚一日。即以湖北一省而论，臣道光年间随任湘南，曾经路过。自汉口以抵襄(阳)、樊(城)，由长江而达瓜镇，数千余里，市廛栉比，樯帆络绎，允称繁庶之区。及臣奉命抚鄂，重到此邦，顿讶其民物萧条，迥非前比。初尚以屡遭兵燹，元气或未能骤复。及至广加采访，据绅耆佥称，受困之由实因轮船畅行，民间衣食之途尽为攘夺，江河船只顿减十之六七，失业之人不可胜计。而襄、樊一带，行店关闭，车户歇业，瘠苦情状尤不堪寓目。”由湖南巡抚擢升闽浙总督的卞宝第亦有类似议论，云：“中国人烟稠密，水陆两途舟车负载，小民实资生计。自轮船行于江海，执业者半无所归。就臣所临地方察看情形，湖南患在散勇，湖北则多游民。总缘行客货商均以附轮为便，江船及陆路小车无人价雇，此辈悉成游手。”(16)但是，由于中外轮运势力在清末两湖地区处于艰难起步阶段，所以轮船不可能迅速而彻底地将传统木船排挤出近代商品流通渠道。仅以1881年为例，汉口进出船只中，夹板及一般木船为250艘，吨位达41 887吨；外商租赁的木船为127艘，吨位达11 289吨(17)。而且，中国民船在汉口沿江建造了简易码头，计有王家巷码头、四官殿码头、熊家巷码头、苗家码头、花楼码头等等。武汉地区以土货进出口为主轴的市场，基本上依傍木船运输。 再以宜昌为例。尽管轮船使宜昌的运输和贸易发生了实质性的变化，但是，木船业依然在宜昌近代经济生活中占据主导地位。如果说，在宜—汉线上轮船比木船更有优势，那么，在宜—渝线上轮船则大为逊色，呈现之画面完全是一派古风：绵延不绝的帆船、赤足弯腰的纤夫、高亢悲壮的号子，“由宜昌至万县、重庆之客货运，皆赖适于行驶川河之柏木船为之。行程最短要超过一个月，多则两月。途中绝大部分皆以拉牵为主，过滩还必须‘绞滩’……全柏木船之生命财产，皆系于‘梢公’(舵把子)一人之手”(18)。尽管自宜昌至上海的航运业已进入轮船运输时代，然而，由于川江水文条件复杂、险恶，加之德商“瑞生”轮触礁沉没事件，使得外轮公司望而却步，“然蜀道之难，非轮船可彼飞渡，故必利用上制之毛板船，以为输运之器，而该港(宜昌—引者)遂如天造地设，为木船、轮舟汇集交拨之区也”(19)。木船垄断川江运输的格局，直到1914年才得以打破(20)。在宜昌木船业中，有所谓川楚八帮、湖南两帮、荆沙一帮之格局，他们活跃于上至重庆，下达汉口、长沙的漫长航线上。据民国《巴县志》记载，在川宜航线上，中外商人贩运货物多依赖民船，常常雇木船运输而悬挂外国商旗，俗称“挂旗船”。即使轮船运货至宜昌，其货物也必须改装木船，才能进入四川市场。1895年，从宜昌前往重庆的英、美、中三国挂旗船为1 200艘，载货量为3.7万吨；1897年升至1 444艘，载货量为4.9万吨。上述三国的下水挂旗船，1895年为917艘，载货量为1.7万吨；1904年升至1 743艘，载货量为5万余吨(21)。 从地理分布看，湖北以长江和汉江干流为运输货物之最发达航线，其支流以分布于江汉平原者利用率最高。长江航线下运货物，以粮食、木材、桐油、猪鬃、茶叶等为大宗，上运货物以煤铁、布匹、百货等为大宗。长江右岸支流航线，重要者计有松滋河、虎渡河以及城陵矶，经岳阳、湘阳到长沙；或经岳阳、沅江，再到常德，均可通行小轮。两湖平原的米、棉、麻等货物，大多通过这些水道汇聚武汉。鄂省西南部的清江，资坵以下可四季通航，下运货物主要有木材、桐油、生漆、药材、苎麻、茶叶等。汉江干流系湖北中部、北部货物运输的主要通道，老河口以下，通常水位可通行20吨以上之木船。汉江下运货物，主要有粮食、棉花、桐油、生漆、药材等，上运货物为食盐、棉纱、棉布、百货等，其中以米、盐为大宗。 直到20世纪30年代，木船航运仍然相当活跃。据较为保守的估计，战前数十年间，中国帆船贸易长期年增长率为2％(22)。1937年统计表明，汉口、宜昌、沙市三个商埠，计有载重200担以上的木船7 711艘，总载重量303万担，折合18万吨(按每担60公斤折算)(23)。截至抗战前夕，若将长江干支流航线17万艘木船，其载货量以5吨/艘计算，总计为85万吨左右，相当于外轮入侵之前木船载货量之1/4。船主、船工按5～6人/艘计算，那么长江航线以木船为生计者，多达百万人(24)。抗战期间的工厂内迁，是关系国计民生乃至民族存亡之大事。由于轮船多被征调而用于军事目的，因此宜昌到重庆一线，主要依靠300余艘木船装运机器设备(25)。1942年，川湘航线开辟，以重庆为中心，东南沿长江至涪陵，入黔江，经彭水、龚滩至龙潭，入酉水，经沅江、湘江，抵达衡阳。据1944年统计，此航线水陆联运的起运吨数为64 735，延吨公里合计10 305 996，其中汽车2 474 680，轮船1 967 822，侠运470 333，木船5 393 161，占总数47％(26)，可见木船航运之地位。甚至20世纪50年代后期，湖北各类交通线在货物运输中所占比重，仍以水运为最，约为铁路运量的1倍或2倍，其次为铁路，公路运输所占比重很小。关键在于，在水运工具中，木帆船仍然占据主导地位，轮驳船运量仅占内河货运量10％左右，大多属于长江干流的远程运输。湖南亦如是，河运工具大部分为木帆船运输，运输货物占河运总量之80％，只有小部分轮船运载粮食、木材、食盐等重载货物，往来于长江和四水干流各大港埠间。铁路是对外联系的动脉，公路为铁路、航路的辅助运输工具，货运量最小(27)。可见，在较长的历史时段内，传统的木船一直是两湖水运的一支有生力量。撇开这一现象的历史合理性一面，它至少说明了两个问题：一是传统的力量仍然强大，二是两湖社会转型之过程十分艰难。 (责任编辑：admin) |