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二陆路交通的开拓 清末民初，两湖在水路交通取得进步之际，陆路交通也有新的拓展，但稍晚于轮运业。这里所谓陆路交通，主要包括铁路、公路两大类。大体上，两湖地区之近代交通，先有轮船，再有铁路，公路随即接踵而至。 1.京汉铁路与粤汉铁路 如果说，张之洞对轮船没有多少热情，只是认为“不得谓之淫巧”、“确有利用之实”(28)，那么，他对铁路却极为倾心，耗费了大量的精力。“湖北新政”的经济效应是连锁式的。为了将大冶铁矿的矿石及时运到汉阳铁厂，降低生产成本，张之洞决定在修筑码头的同时，建造一条铁路，从矿厂直达江边，约30公里长。1891年7月24日的《捷报》称：“大冶铁路的建设工程正在推进。”大冶铁路所需枕木、火车头、客车、货车等，均购自德国。这是湖北境内第一条铁路。1895年，为了湖北纺纱局的建设，在纱厂到织布局的码头之间修造了一条窄轨铁路。这或许是湖北境内的第二条铁路。之后，凡重要矿区均建铁路。例如，1918年开工兴建的大冶象鼻山铁矿，专门修筑矿区到沈家营江边的铁路，长约22.25公里，标准轨距，路面宽约7.3米，有桥梁17座、涵洞16个、水管36道。该铁路在运输铁矿石之际，还可搭载乘客及货物。1921年年底，大冶铁厂至石堡车站的铁路竣工(29)。湖南矿业之情形与之类似。1912年，常宁水口山官矿局修筑一条铁路，全长4.75公里，32镑钢轨，30马力机车3辆，每次可牵引矿车14辆、客货车各1辆(30)。 张之洞是近代中国铁路交通的奠基人，因为他是力主修筑卢汉铁路的关键人物。在某种意义上，他由两广移督两湖正是因为铁路。清末，朝廷众臣围绕修筑铁路问题聚讼不已。1889年4月1日，身为两广总督的张之洞以一纸《请缓造津通改建腹省干路折》倾倒廷臣，由是调任湖广，着手修筑北起卢沟桥、南抵汉口的卢汉铁路。1857年，英国铺设了世界上第一条钢轨铁路。40年后的1897年4月，卢汉铁路在中国正式开工。1906年4月，全线正式通车。自北京前门西站至汉口玉带门车站，全长1215.5公里，投入资金89 634 488.17元(31)。卢汉铁路竣工后改称京汉铁路，它使用的钢轨大部分为汉阳铁厂所造。在残烛晚照之年，张之洞又饱含热情地投身于筹建粤汉、川汉铁路的事务之中。张之洞认为，铁路可以开士、农、工、商、兵五学之门。遍观清末政坛，尚无人有此识见。 应该说，卢汉铁路是奠定中国近代铁路运输业的第一块重要基石。在此之前，中国没有真正意义上的大型铁路。1865年，英国人杜兰德在北京宣武门外修建了一条小铁路，慈禧太后下令拆除。1874年，英国人狄克松在上海修筑淞沪铁路，被清廷拆毁并扔进大海。到19世纪80年代，李鸿章修筑唐山—胥各庄铁路，但用牲口牵引。直到1889年张之洞赢得路政之争的胜利、卢汉铁路成为纲举目张式的第一条大型建设项目，中国的铁路建设才真正进入创建时期。至于同期兴建的台湾铁路(基隆—台北—新竹)，则在甲午战败后割让给了日本；而大冶运矿铁路(狮子山—石灰窑—铁山辅—铜鼓地)规模较小，没有全国性影响。不唯如此，卢汉铁路的修建也构成了“湖北新政”出台的内在动因。此为许多论者所忽视。事实是，没有兴建卢汉铁路的动议，也就不可能出现张之洞一手经营的“湖北新政”；没有“湖北新政”的开展，也不可能完成卢汉铁路浩大的修筑工程。张之洞由两广调任两湖的最直接原因是兴建卢汉铁路，否则，初露端倪的一揽子实业计划就会衍化成“广东新政”而非“湖北新政”。为张之洞在国外订购机器的薛福成注意到，汉阳铁厂最先投产的是制造贝色麻钢厂和制造钢轨厂。在很大程度上，汉阳铁厂投入运行，就是为了修筑铁路。 卢汉铁路通车之后，对经济之拉动可谓立竿见影。例如，1904年河南货物由汉口输出之总值达740万两，卢汉铁路通车后至1910年，其输出额飚升到1790万两。又如，1910年汉口土货出口总值较之上一年度有大幅提升，海关方面认为，“土货出口贸易的增进因素是京汉铁路通车，有利于开辟货物新的来源，并减轻了运输成本，加速了运输时间，保障了物资运输的安全”(32)。再扩大视界，卢汉铁路的兴建还具有深远的时代意义，为一场风格殊异于农民战争的革命拉开了序幕。1911年5月，川、鄂、湘、粤四省掀起保路运动，这是辛亥革命的前奏。就此而言，铁路又是两湖从中世纪走向新生之路。民元之后，卢汉铁路(一称平汉铁路)之商品流通价值日渐增大，铁路沿线物产运销汉口者众多，计有煤铁、焦炭、稻米、小麦、高粱、棉花、棉纱、棉布、绸缎、哔叽、毯子、黄豆、绿豆、芝麻、花生、粉条、药材、香油、花生油、笋类、烟叶、红枣、梨、蛋品、木耳、木炭、火砖、香皂、牛皮、牲骨、树皮等(33)，颇为繁多，拉近了华北与华中两地之经济联系。附带提及，卢汉铁路通车伊始，便开征火车化捐，“鄂豫各半，按照海关半税值百抽二五之例，以法磅为标准，二十吨车计载重三万三千斤，十五吨车计载重二万四千七百五十斤，凡整捆整件及零件之货，均照章抽捐”(34)，亦为湖北财政一项新的收入来源。 至于粤汉铁路，由于资金问题等纠缠不清，到1918年才从武昌通到长沙，仅完成全部工程四分之一左右。拖沓至1936年，终于完工。此为穿越湖南之第一条铁路，湖南部分占全线之一半。川汉铁路更是困难重重，工程时断时续，民元之后几近瘫痪。总之，近代时期两湖的铁路运输，以南北向之京汉铁路和粤汉铁路为主轴，辅以若干矿区小型铁路，开创了陆路交通运输新格局(35)。尤其是，武汉居于京汉路、粤汉路之中枢，在全国之地位更加显要，也使得两湖经济地理之重要性得以提升。 从地理分布看，湖北的铁路密度小于湖南，但京汉线、粤汉线的货物吞吐量大，因此铁路之于湖北相当重要。京汉线由河北、河南至武胜关进入省境，再经广水、花园、孝感抵达汉口。该铁路线所能贯通者不仅仅是华中与华北，而且将华南、西南、华北、东北、西北均吸纳于自己的货物流通圈之内，经济功能十分强大。粤汉线由广东、湖南经羊楼司进入省境，再经蒲圻、咸宁抵达武昌，运量小于京汉线，但也不容忽视。这两条纵贯南北的铁路大干线，其过境货物运输量远大于省内货物的装卸量。南方诸省及两湖经由此路北运之货物，主要是粮食、木材、百货等；北方诸省经由此路南运之货物，主要是煤铁、食盐、布匹、百货等。 2.公路的铺设 秦汉以降，中国形成以都城和各级城市为中心、四通八达的驿路与铺路相交织的交通网，数千年间没有实质性变化，两湖地区概莫能外。迨至清末，公路交通在湖广尚未出现。湖北陆路交通工具，“始终以一轮小车、轿子、驴马车、牛车与人伕为主，缺乏现代化之意义。迄民国初年，才有汽车在北部出现”(36)，历史之场景宛在眼前。 两湖公路之铺设，系因军事缘故，然后及于商业、民用。1913年，督湘之谭延闿决意兴修以长沙为中心、向南向西扩张的军用公路，遂有长潭路(长沙—湘潭)之开工。这是中国公路之始。但是工程进展迟缓，竣工时间延至1926年。1921年，湖南发生严重旱灾。翌年，华洋义赈会发起以工代赈，修筑潭宝路(湘潭—宝庆)，但仅完成湘潭至湘乡一段的路面施工。1926年，官督民办之湘中、湘南、湘西汽车路局成立，修路款项由田赋、厘金、盐税、杂税等项附加。1928年，湖南省政府将此三局改为湖南第一、第二、第三汽车路局，翌年撤并为“湖南省公路局”，隶属省建设厅。所谓“自十八年十月起，为湘省公路由湘中、西、南三路民办，蜕化为全省公路局统一路务时期”(37)。事权归一之后，湖南省打算修筑七大公路干线：湘赣、湘黔、湘桂、湘川、湘粤各1线，湘鄂2线。20世纪30年代，是湖南公路建设的高峰期。1934年10月，湘赣公路建成通车；1935年8月，湘黔公路、湘桂公路建成通车；1937年1月，湘川公路建成通车。湖南虽然开风气之先，但截至1937年，全国17省已有公路，通车里程10.9万公里，湖南通车里程数(4千公里)占总数之3.7％，仅排名第13位，名次靠后(38)。1922年，襄阳道熊宾筹集荆襄各县商股，创办长途汽车公司，开辟襄阳到沙市的公路，是为湖北修筑公路之始(39)。湖北由政府主导之公路建设，始于1929年。是年，省建设厅将商办之襄花、襄沙、汉新等段收归省办，同时设立汉宜路、鄂东路工程处。1930年代初，计划修筑之国道从湖北穿过者，约有京川路(南京—四川)、汴粤路(开封—南雄)、洛韶路(洛阳—韶关)3条。同时，计划省内修筑15条支线，包括麻城—汉口、罗田—英山、田家镇—英山、宋埠—花园、(江西)瑞昌—赵李桥、崇阳—阳新、长江埠—安陆、京山—潜江、襄阳—花园、青河口—孟家楼、沙市—崇阳，等等。囿于时局、财力等因，进展颇缓。截至1936年10月，湖北省内干线及支线的通车里程约4千公里，尚未峻工者382公里，另有县道14条，约457公里(40)，在全国属于落后之列。 纵观两湖地区，截止到20世纪30年代，仍有不少县区没有像样的公路。如湖南之安化、东安、新田、蓝山、临湘诸县，“凡无铁道、船舶可通之处，则纯恃窄狭之土路”(41)，极不方便。衡阳县近代交通的发展水平堪称湖南之最，但传统的运输方式仍有很强的生命力，所谓“肩挑贸易循邮路而行，熙熙攘攘，往来如织”(42)。湖北的情形大体相仿，绝大多数县区未通公路，或公路尚未竣工。传统的铺递及驿道仍然存在，汽车远非陆路主要交通工具。即便那些开通公路的县区，传统的陆路交通方式仍占主导地位。如英山县，有“英浠路由县城至鸡鸣河一段汽路”，但该县“陆路通行，系用人力土车，或肩舆”。再如麻城县，近代有汽车通往市镇，“省有汽车路，自岐亭至县城七十里(即麻宋段)，自县城至路口九十里(即麻界段)，山中驿于项家河九十里(中中段)，现已通车”。但是，近代交通工具并未对商品流通发挥积极作用，“搬运货物全持(恃)竹簿及独轮车”(43)。这不是个别现象，而是普遍存在的实况。此外，民国时期的公路，在路基、路面、桥梁的工程质量上多不如人意。混凝土路面或柏油路面很少，多系砂石、土石之路，而且多数未铺路面(44)，加之维护不力，以故路况欠佳。遇到阴雨天气，往往不能行车。概如时人所谓“本省(湖北—引者)已成通车之省道，虽号称二千三百余里，而概属未铺砂石之土基，偶遇天雨，泥淖载途，不能通车。桥梁涵洞，俱系因陋就简，设备不完，偶遭事变，即易摧毁。以与江浙湘赣公路成绩相比拟，霄壤悬殊”(45)。 附带提及，随着公路线之延展，汽车修理业务也相伴而生。迨至1933年，湖北省道汽车修理厂在汉口成立，计有发电机、车床、钻孔机、磨刀机、起重机等机器设备，规模粗具。同时，在关键路段设立分厂，包括鄂东之黄陂、武穴，鄂南之武昌、羊楼洞，鄂西之应城、沙市、巴东，鄂北之随县。为应付临时性的修理业务，于麻城、大冶、沙洋、宜昌、樊城、老河口、襄阳等处，各设立修理所，隶属于各管段之分厂(46)。 从地理分布看，鄂东丘陵低山区是公路最为集中之地，反观江汉平原，因水道纵横、航运兴盛，公路无多。襄樊、宜昌以西之山区，航运受困，公路也罕见。公路与航路、铁路相交错，是后者之附庸，货物运输能力偏低。虽则如此，由公路运往航路和铁路之货物，通常为粮食、棉花和土特产，返运货物则为布匹、百货、食盐等。 大体上，通过航路、铁路、公路，湖北境内及过境之运输货物主要为米、棉、纱、布、盐、油、麻、木、煤、铁、百货。迨至20世纪四五十年代，湖北与华东、西南诸省的货物往来，多依赖长江水运；与华北、东北、西北、华南诸省的货物交流，则经由京汉铁路、粤汉铁路。 晚清以降，两湖地区的交通运输业出现了结构性变动，新式交通工具(轮船、铁路、汽车)成为近代工商实业能否持续发展的制约因素，也成为社会变迁的重要标志。不可忽视的是，传统的交通工具(如木船)并未退出历史舞台，而是伴随新生事物一同前行，在社会经济生活中扮演着不可替代的重要角色，与轮船等新式交通相楔合，形成多层次、多功能的交通格局。笔者曾有专文指出，包括两湖在内，直到20世纪30年代，中国近代交通运输的整体发展还处在一个较低水平，对市场需求和商品流通的拉动力是有限的。过高评估轮船、铁路、公路等近代交通工具对中国早期现代化的作用，有违历史真相(47)。相关学者的论述亦可引为例证。例如，施坚雅在探讨中国传统市场体系的现代化问题时，感叹“在民国时期，看似足够的工业化和交通现代化使大量的农业经济商业化，然而真正的现代化却少得可怜”(48)。珀金斯注意到近代交通对长距离贸易和城市化的影响，同时强调“二十世纪的工业化和铁路改变了中国城市化的方式，但只是部分地改变了城乡关系”(49)。珀氏的高徒罗斯基更全面地指出：“新式水陆运输方式的出现，使生产和贸易的总量和格局都发生了显著变化。但不能把这些变化完全归结于新技术的影响。在战前中国(清末至1936年——引者)，不只是轮船和铁路，而是在多种多样的新旧运输方式组合基础上产生的运输技术新格局，推动着专业化和商业化水平向更高层次发展。”(50)可见，单纯强调近代性变革的力量，有意或无意忽略牵制其发挥作用的诸多因素，其结果可能正好相反，即这种强调本身遮蔽了“近代性”的实际效应。 (责任编辑：admin) |