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三、日本染指江南内河航运 上海地处江南水网地带，通过河湖港汊与苏州、杭州等地交通，是开埠前上海港内地货物进出的主要通道。自广州一口通商禁令解除和内向型经济格局分解，众多顺长江东下的商船不再奔赴苏州，径趋东海之滨的上海，同时在上海港还聚集着大量“载客运货的小船和驳船”，它们都来自毗邻的长江三角洲乡村集镇(42)。 19世纪50年代，为扩大进出口贸易和在华活动范围，欧美商人就以上海为基地，将轮运业的触角伸向四周的内河水道，“置造小火轮船装运银两前赴内地，采办丝斤并各项货物回沪。”1865年2月，结束国内战事后的清政府宣布不准外轮驶入通商口岸以外的内河。在沪外国商人反应激烈，称“这些小轮全都锚泊停航，一点都派不上用场，因为它们是为内陆贸易而特制，完全不适合海运”，联名要求各国驻华使节出面干预。清政府对外国轮船深入内河深为顾忌，担心“若一处准行，处处皆援例而起，夺目前商船之生业，弛日后军国之防闲，关系利害极重。是以屡议未允，即再续请，仍不便行”(43)。 时至1895年，《马关条约》在规定增辟沙市、苏州、杭州等通商口岸的同时，准许外国船只“从上海驶进吴淞口及运河以至苏州府、杭州府”。1898年颁布的《内港行船章程》，又将范围扩大到各通商省份的内河水道(44)。此后，以上海港为重点，专营内河航线的外国轮船公司相继设立；对华商内河轮运业的束缚亦相应减轻，至1898年“通商省份所有内河，无论华、洋商均可行驶小轮船，藉以扩充商务，增加税厘”(45)。 自苏、杭开埠和小轮开禁，人们纷纷易辙，“一时航运事业非常发达，所有内河客货运大都改用小火轮船。”从上海驶往苏南浙北的小火轮激增(46)。如1898年11月10日《中外日报》载，戴生昌的班轮“每日由申开往嘉兴、塘栖、石门、杭州，杭亦每日开往上海，逐日往来上海、苏州；每逢双日由申开往平望、南浔、湖州，由湖再开往菱湖、杭州”。其中，“走吴淞江者，由苏州而上达常熟、无锡，或达南浔、湖州。”一些固定航班相继开设，最繁忙的当数上海至苏州航线，“往来苏沪小轮每日四五只”。1896年据苏州海关统计：“自开关后，由申进口小轮353只，拖船1004只；出口往申小轮355只，拖船902只。”载运旅客，“计往沪者12142人，由沪来者16008人。”(47)以新闸为始发码头，也有固定班轮经黄渡驶往上海远郊朱家角等地(48)。 1899年8月4日的《申报》，记述了苏州河口以西轮船运输繁忙景象：“内地通行小轮船，取费既廉，行驶亦捷，绅商士庶皆乐出于其途。沪上为南北要冲，商贾骈阗，尤为他处之冠。每日小轮船之来往苏、杭、嘉、湖等处者，遥望苏州河一带，气管鸣雷，煤烟聚墨，盖无一不在谷满谷，在坑满坑焉。”内河轮运业的兴盛，直接促成苏州河两侧内河港区的形成。 正是在上述背景下，上海港登记注册的内河轮船，从1901年的142艘攀升至1911年的359艘(49)。无论其绝对数或增长量，都居全国首位。上海不仅是江南乃至中国第一港城，也是最大的内河轮运中心，沪苏杭之间的经济联系更加紧密。如1900年的《东西商报》载：“杭州府开市以来，此地方土货悉经由杭州到上海，其间以轮船则三十点钟，以民船则四五日间，而以轮船曳民船，则亦不多出三十点钟间外。故民船每月仅止往复三次者，被轮船曳为往复十次，于是船夫省劳力，增收利，民船欲待轮船往复者为此也。”(50)着眼于此，日资内河轮船公司四处布局，拓展航线。 当时，“往来申、苏、杭小轮公司码头均设沪北”，即在英租界北端的苏州河畔。“著名的有戴生昌、老公茂、大东(日商)、内河招商等，大都开设在铁大桥下堍(今河南路桥北堍——引者)，其他小轮船局尚不少。”(51)其中也包括开往朱家角等地的短途班轮(52)。据统计，1897年沪苏杭之间乘坐轮船往来者已超过20万人次(53)。相关航线也进一步伸展，其中日资大东轮船公司引人注目。1902年8月14日《中外日报》载：“常州小轮往来苏、沪各埠者，向只戴生昌、利用两公司，轮日开班。近又添大东、丰和，往来苏、常、镇。”1905年12月5日该报称：“常地(指常州——引者)西门外生意繁盛，各航船皆停泊于此，自轮局设立码头，诸航船均已为难。近自无锡老公茂局轮直放常州，而大盛又谋继之，两家争租一埠，以致成讼。而招商、戴生昌、大东三家，除其原有之码头外，又合租一地，设立三局公码头，以为抵制，各恃势力，纷争互控。而各航船停泊之地益少，亦向县中控诉，故赖大令颇觉左右为难。” 上海至浙江方向的航线，也有日资大东轮船公司的经营。1900年的《东西商报》载：“大东轮船公司，本店在东京，分店在上海。苏州、杭州设支店，以从事上海苏州间、上海杭州间运输业。现杭州支店，设其便店于城内昌佑桥及城外新码头，以集收乘客货物，日日以数艘船舶运到拱宸桥支店，于此处转载乘客货物于他船。每日下午五点钟出船开行，乘客及曳船数不一定，然概五六十名内外。货物由时季有多寡，其主要物为制茶、扇子、绸子、湖丝、火腿等。拱宸桥下流至上海，塘楼(疑应为塘栖——引者)镇、石门县、石门湾、嘉兴府、嘉善县置代理店，处分乘客及货物。”其中，“嘉兴府在杭州上海中央，水陆至便，其土产出绸子、茶油、谷类，其输入品为洋油、仔油、刻芋(即芋丝)杂货，乘客货物进出频繁，每月乘客一千二三百名。”(54)如1900年的嘉兴，“轮船公司有二，曰戴生昌，曰大东公司。此二公司，每日往来轮船于杭苏申间，运搬货客。此余嘉兴硖石间，有萃顺昌公司、合义公司，其轮船发硖石到嘉兴，更发嘉兴到上海。又有平湖县通松江府之轮船，间日发两地。又有嘉兴南浔间轮船，间日往来。前记各水路，随小轮船往来频繁，商业自旺盛。”(55) 1901年，周作人走水路从绍兴经上海去南京报考江南水师学堂，对沿途各类内河航船有生动的记载：“绍兴和江浙一带都是水乡，交通以船为主，城乡各处水路四通八达，人们出门一步，就须靠仗它，而使船与坐船的本领也特别的高明，所谓南人使船如马这句话也正是极为确当的。乡下不分远近，都有公用的交通机关，这便是埠船，以白天开行者为限，若是夜里行船的则称为航船，虽不说夜航船而自包夜航的意思。 普通船只，船蓬用竹编成梅花眼，中间夹以竹箬，长方的一片，屈两头在船舷定住，都用黑色油漆，所以通称为乌篷船，若是埠船则用白篷，航船自然也是事同一律。此外有戏班所用的‘班船’，也是如此，因为戏班有行头家伙甚多，需要大量的输送地方，便把船舱做得特别的大，以便存放‘班箱’，舱面铺板，上盖矮矮的船篷，高低只容得一人的坐卧，所以乘客在内是相当局促的，但若是夜航则正是高卧的时候，也就无所谓了。 绍兴主要的水路，西边自西郭门外到杭州去的西兴，东边自都泗门外到宁波去的曹娥，沿路都有石铺的塘路，可以供舟夫拉纤之用，因此夜里航行的船便都以塘路为标准，遇见对面的来船，辄高呼曰‘靠塘来’，或‘靠下去’，以相指挥，大抵以轻船让重船，小船让大船为原则。 旅客的船钱，以那时的价格来说，由城内至西兴至多不过百钱，若要舒服一点，可以‘开铺’，即摊开铺盖，要占两个人的地位，也就只要二百文好了。航船中乘客众多，三教九流无所不有，而且夜长岑寂，大家便以谈天消遣，就是自己不曾插嘴，单是听听也是很有兴趣的。”(56) 而往返于杭沪间的戴生昌和大东两家轮船公司则各有特色，“戴生昌系是旧式，散舱用的是航船式的，舱下放行李，上面住人；大东则是各人一个床铺，好像是分散的房舱，所以旅客多喜欢乘坐大东。价钱则是一样的一元五角，另外还有一种便宜的，号称‘烟篷’，系在船顶上面，搭盖帐幕而成，若遇风雨则四面遮住，殊为气闷，但价钱也便宜得多，只要八角钱就好了。普通在下午四时左右开船，次日走一天，经过嘉兴、嘉善等处，至第三天早晨，那就一早到了上海码头了。”(57) 1901年1月17日《中外日报》载，大东轮船公司又增设苏湖杭班轮航线，沿途“经过湖州、平望、南浔、吴江、震泽等处地方，隔日一回，与向来由申到苏杭两路接头，将三州航路串通一线，庶几于顺商路，便行旅，稍有小补”。1905年，大东轮船公司亦新开上海硖石班轮，“每逢单日下午四点钟两头开班，风雨无阻，路经嘉善、嘉兴、王店三处，均设分局。”(58)日资轮船公司的触角，已深深锲入纵横交错的江南内河航运网络。1937年日本大举侵华并占领江浙沪地区后，即“以日清汽船公司为主体，组织‘江浙轮船公司’作为内河航运之统制机关，非属该公司之船舶，一律禁止航行”。次年，又“以该公司为基础，成立‘上海内河轮船公司’，经营华中一带内河航路之客货运输、船舶贷借、仓库及码头等业务”(59)。 综上所述，甲午战争结束后不久，日本就从多方面部署对中国经济重心所在的沪苏杭地区的染指和扩张。其间，有的图谋得逞，有的设想暂时受挫，但都清晰地暴露了它对这一地区久已有之的险恶用心，并为其日后的进一步染指和扩张乃至悍然的大举武装入侵，作了铺垫，埋下了伏笔。 (责任编辑：admin) |