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要满足数十亿次人口半个月内的高强度流动，对任何运力运能都是一个巨大的考验——如果短期内的需求都能得到舒适度很高的满足，那一定意味着平时运力运能的巨大过剩;如果平时的运力运能要相对平衡和经济，短期内的爆发性需求一定不可能得到舒适度很高和价格很满意的满足。这是经济学上永不可调和的一对矛盾。我们必须做出选择，而每一种选择都有成本。 一年一度春节，一年一度世界上规模最大的人口瞬间迁徙运动又开始了。在这场名为春运的迁徙运动中，半个月内约有20亿以上人次在神州大地奔走。2014年春运，一些网友呼吁已久的无座火车票降价问题，有关部门回应结果是无座火车票暂不调价，与座位票价格“一视同仁”。另一个与运费有关的是高速公路年初一才开始免费，执行了两三年的节假日高速公路免费名存实亡。 在铁路、公路、航空三大运输系统中，航空领域的市场一直随行就市，平时的机票有可能打到一折，只需一二百元甚至十几元就可以潇洒走一回，并且还提供机上餐饮。但是一到春运，越临近春节，票价打折的幅度越低，甚至不打折。这样一来，高峰时价格有可能是低谷时的十几倍。 利用价格杠杆调节需求，是经济学中的基本定价常识。大家对航空公司的随行就市行为习以为常，但是对高速公路和铁路则“青眼有加”，不仅不能容忍高峰期涨价，还一再呼吁无座票降价、高速公路节假日免费——这分明是与市场定价行为背道而驰。原因何在?主要是高速公路尤其是铁路都是用纳税人的钱修的，让纳税人欠一屁股债还收取高昂的费用，服务质量也很差，人们就普遍抱着能占一点便宜是一点便宜的心理、能“抢”回一点潜在损失就抢回一点。这种博弈没完没了，何时会终止?我不知道。 如果是一家生意火爆的餐馆，比如我们随便走进一家口味和价格都非常公道的沙县小吃，或者是北京一家庆丰包子铺，由于生意太好许多人没有座位，只能在门口站着吃，相信没有一个人会要求这家餐馆对站着吃的降价。要降价他可以不卖。而且降价会导致更多的人来买，最终是永远有人站着吃。 春运的需求比起餐馆来说更具刚性。也就是说，春运是一个传诸久远的民俗，四海奔波忙碌的汉族人，一年到头往往就为了那一个除夕之夜的团聚。所以价格杠杆对市场需求的影响短期看似乎不大。 但是从更长远的历史时期看，价格和需求满足度对需求本身的作用仍然明显，甚至最终结果一定是经济规律左右民俗，而不是民俗反过来左右经济规律。比如，这么多年春运下来，我们会发现越来越多的青年农民工会因为买不到票或者春运太辛苦、留在厂里加班有额外加班费等原因而选择春节不回家。总体而言，是春节不回家一族是越来越多而不是越来越少。而从民俗的角度，除夕也是农业社会的文明习俗，随着工业社会和城市文明的发展，往前推几天或往后推几天回家团聚，并不是什么大不了的事情，因为工业文明和城市文明不像农时一样必须追赶节气。 从这个角度来观察春运火车票定价和春运期间高速公路是免费还是提高收费的问题，其实大有探索空间，这个探索空间就是：高峰时正流向提价、逆流向降价。这样，即使公路铁路部门的总收入不变，服务质量也可以提升，旅客的舒适度大大提高，服务人员的辛劳程度也可以大大降低。 因为顽强的经济学改变民俗的可能(其实，为了更好的收入和发展而进行的自发大规模人口流动本身，即已宣告传统“父母在，不远游”的农业文明与习俗的彻底终结)，用价格杠杆调节春运需求问题，应该回到正常的讨论途径上来。因为经济学常识告诉我们，要满足数十亿次人口半个月内的高强度流动，对任何运力运能都是一个巨大的考验——如果短期内的需求都能得到舒适度很高的满足，那一定意味着平时运力运能的巨大过剩;如果平时的运力运能要相对平衡和经济，短期内的爆发性需求一定不可能得到舒适度很高和价格很满意的满足。这是经济学上永不可调和的一对矛盾。我们必须做出选择，而每一种选择都有成本。在眼下这种短期内高度短缺的前提下，如果不是让价格杠杆作出调节、由价格来决定资源的分配，那就一定是由权力杠杆作出调节、由权力来决定资源的分配。 (作者为著名专栏作家) (责任编辑：admin) |