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滇越铁路未建成前，红河是滇越交通的主要路线之一。滇越铁路通车后，红河水运衰落。全面战争爆发后，随着东部沿海港口的沦陷，外来物资多取道越南海防，通过滇越铁路，经云南转运内地，以海防为枢纽的中越交通一时成了中国国际抗战物资运输的中心。 开辟中越红河水陆联运线的努力 由于大批的货物云集海防，一时之间，海防港码头仓库货物充塞；红河两岸，及其材料堆积如山；驳船停滞江心无法卸货，甚至有载重过重而沉没的。仅有的铁路、公路又无法将云集海防的货物及时运出：滇越铁路每日运量仅300吨，月运量不过万吨，而且受铁路隧道的限制，不能通过水压机等大型兵工设备；越桂公路的运量每日可达200吨，但常常遭到日机的轰炸，难以利用。受此影响，囤积在海防的货物急剧增加， 据1939年9月统计，海防存货超过30万吨，而且旧的未运出，新的又运到，“囤积于海防之货物，不知凡几，日晒雨淋，将成废物。” 为了增加从海防运华货物量的增加，增强抗战能力，不得不在铁路、公路的基础上，多觅运输路线。于是，利用红河水运，水路与陆路结合，开辟中越红河水陆联运成为“刻不容缓之计”。 1939年5月，国民政府一面加强物资运输统制，优先起运滞留海防的武器弹药、兵工设备、汽油、五金等急需的战备物资，一面拟由西南运输处邀集财政部、交通部、经济部等中央机关和云南省建设厅等单位组队勘查红河航道，以开辟红河水陆联运线。 1939年6月4日，财政部、交通部、经济部、西南运输处、行政院水陆运输联合委员会、云南省建设厅、滇缅铁路管理局等单位组成的“红河水道查勘队”，由行政院水陆运输联合委员会专员杨毓春率领，从昆明乘车出发，6月7日抵达海防，然后自海防沿江而上经河内、越池、安沛、老街而入国境，经坝洒、田房、南屏、卡房、新街、桥头等地至蛮耗，全程800公里，于7月11日返回昆明。在越南境内时，遭到法越殖民当局的刁难和干涉，拖延了时间，未能由海防直航蛮耗，进行详尽的查勘，但也基本上完成了查勘任务，编写出了《红河查勘报告》。报告认为：从海防到蛮耗，可以通航。并指出：如果能用适当的轮船作水运工具，那么，将来货运数量不但可有较大幅度的增加，而且有超越滇越铁路运量的可能，特别是铁路不能运输的、成件的笨重器材，可改为水运，并可利用回空船运输出口商品，形成完善的国际运输线。各段通航情况，具体而言：海防至田房，可通轮船；田房至蛮耗，可用木船接运；蛮耗以上，虽能通行木船，但无利用价值。此外，报告还对航线礁石及排除方法、航道疏浚、纤道及绞关的设置、分段接运、船舶标准、船员及装卸工人雇用、航运设计、码头和仓库设置、造船等事项作了详细的说明。 1939年6月，行政院水陆运输联合委员会专门委员卓越、西南运输处工程师卢明轩，及两名警察，考察红河水路联运线。从昆明—宜良—弥勒—开远—蒙自沿滇越铁路线至新街、河口回程，经碧色、葡西，沿个碧石铁路至建水，再沿滇越铁路线，往通海、玉溪、昆阳而回到昆明，编制出《视察昆明至河口路线报告》。 1939年9月，在对《红河查勘报告》和《视察昆明至河口路线报告》进行了详细研究后，行政院水陆运输联合委员会拟制了《利用红河及建筑轻便铁道运输物资计划》，上呈行政院院长孔祥熙。该计划认为红河险滩多属石质，除少数沙滩时有变动外，河床变化极少；滇越铁路未通车以前，滇越间货物的进出，几乎全赖红河运输，因此，恢复红河航运，应该没有问题。如果实现水陆联运，每日运量可达500吨，远超滇越铁路的运量。在计划中，对确定办理机关与推进的原则、分段运输及分期进行的步骤、人事安排、设备的购置与中转站、码头仓库建设等作了说明。 1940年2月，西南运输处滇越线联运处副处长邝炎公率领西南运输处专员王湘等一行20余人奉命考察滇越水路联运线并筹设沿线站库，从开远出发，经河口、蛮耗、蒙自、建水、玉溪到昆明，历时20多天，对沿途运输站的设置作了具体的规划。此后，红河水路联运线已跃然纸上，就等开工建设了。 因为担心会对滇越铁路形成竞争，法越殖民当局不愿看到红河水陆联运的实现，所以他们不顾中法外交关系，对联运线的建设几经阻挠，反复无常，拖延了工程的开工。 1940年4月，红河水陆联运线建设终于开始了。首先进行的是造船工作，交通部拨款10万元，由西南运输处在河口兴工造船。4月10日，重庆首批34名船工抵达河口，第二批80名也已雇妥，将经昆明转赴河口。造船要用的木料、桐油、白布、铁钉、竹青、油灰等，也都已准备好，并建了工厂一间和码头一所。到6月上旬时，已造好新船14艘，加入航行。但是，由于船工多病，材料购置困难，雇用船夫不易，而购置材料、建造货栈、雇用船工船夫需款较大，致使红河水陆联运线建设的进度比较缓慢。 而正当红河水陆联运线正在建设之时，战争局势发生变化。1940年6月17日，法国政府投降德国，日本乘机迫使法越殖民政府停止中越运输，并派人封锁中越边境，中越运输完全中断。9月22日，法越当局与日本签订协定，日军由谅山、海防进入河内，我国10多万吨存于海防货品落入日寇之手。开辟红河水陆联运线，工程才刚刚开始，便化作了泡影。 金沙江水陆联运线的查勘与试航 随着我国东部，乃至于中部大片国土的沦丧，川、滇、黔、桂等西南省份成了抗战大后方，发展西南交通成为支持抗战的重要举措。于是乎，铁路、公路、航空、水运、驿运的建设与开发纷纷被提上了议事日程。其中，水运的开发，由于云南地形复杂，河流比降较大，一直以来就没有受到重视。抗战初期，滇缅公路、滇越铁路作为我国最为重要的进出口物资运输线，对打破日本对我国战略物资的封锁发挥重要作用。但是，由于云南公路建设滞后，汽车数量不足，汽油供不应求，致使从海防和仰光运入云南的物资，难以及时运向内地。因此，迫切地需要寻找一条可以打破公路的局限，节省宝贵的油料，用低廉的成本运输抗战物资的运输路线。而最符合这样需求的，莫过于水运。因而，开发和利用云南内河航道，为抗战后方增加更多的水陆联运线，就成了云南交通建设的重要内容。 云南境内，虽然河流众多，但是可以通航或有较大航运价值的河流极少。流经云南境内的金沙江系长江长游，虽然河道陡峭，水流湍急，滩多水险，但在抗战期间，为了缩短川滇交通距离，节约运输成本，作为开辟后方内河航运的重要内容，国民政府试图开通川滇金沙江水陆联运线，为此进行了多次的勘查与试航。 为了确保查勘与试航工作的顺利进行，受经济部委派，中央水工试验所派员先行在沿江设立水文站，开展水文测验，实测水位、流速、流量及含沙量，同时观测气象。 1938年1月，全国经济委员会组织川滇查勘队，从2月12月起到4月3日止，对滇池—螳螂川—普渡河—金沙江一线进行了查勘，认为：普渡河与金沙江交口处至宜宾段510公里，有包括特等滩、甲等滩、乙等滩、丙等滩等在内的各种滩险70余处，其中，特等滩、甲等滩必须整治，乙等滩、丙等滩除个别地方外，稍加整治就可以通航。 1938年1月13日至2月7日，西南运输处运输研究委员会委员、航海专家胡运洲率测量技术人员1名，乘车从昆明出发，经会泽，对金沙江蒙姑至宜宾段进行了查勘，编制了《金沙江查勘报告书》及通航方案，认为：可以立即着手办理试航、开始造船、增聘技术人员，分工合作，以尽快实现通航。 有鉴于“金沙江水道有关川滇交通，且于国际运输攸关重要”，1939年4月初，军事委员会、经济部、交通部聘请国际联盟派驻中国的荷兰籍水利专家蒲得利负责查勘金沙江航行的可能性，并派经济部技士张炯和胡运洲协助蒲得利工作。4月22日，由蒲、张、胡三人组成的查勘队从昆明出发，28日到达永胜县金江街。4月30日，以金江街为起点开始试航。历经艰险，于5天后到达龙街。5月10日再次下水试航，向“决无通航可能”的巧家县属老君滩驶去。因老君滩水性险恶，原来水手自觉不能胜任，船只也小，换船换人后第二天再次下水，船行至滩中，随即触礁覆没。蒲得利、张炯、胡运洲及水手周光福、张景忠、汪世孝、张荫福同时落水，仅有一名殷姓水手漂流十余里，挣扎脱险。此次试航，老君滩不能行船已成定论，之后金沙江查勘试航至老君滩，均绕行或盘滩而过。 1939年12月9日，经济部再次组队对金沙江航道进行查勘和试航，由交通部、西南运输处、经济部水利司、扬子江水利委员会、云南省政府、四川省政府各派1人组成“金沙江查勘试航队”。1940年2月中旬，试航队分批从昆明出发。3月15日，试航队集结于永胜县金江街，从金江街出发，乘大、小木船各一艘、大、小浮桶筏各一艘、木筏一具水流航行，后将浮桶筏、木筏交地方政府保管，乘大、小木船继续航行。此次查勘试航历时近3个月，经大小险滩400余处，中间弃船登岸、盘滩3次，行驶1000余公里，终于取得成功，全体队员于6月7日抵达宜宾。 此次试航的成功，为开辟川滇金沙江水路联运线提供了依据，在此次试航的基础上编制的《金沙江查勘试航报告》认为：开辟金沙江水道的确是可能的，并提出，为适应交通运输之急需，可以根据各段水道情况，对一般险滩加以改造，先行分段通航，辅以短程陆路盘驳接运，可以实现全程通行。目前，可以首先着手做整理险滩及修筑纤道、制造船只及训练水手等工作，并实测各段水文情况，提出具体的整治规划。1940年8月28日，经济部设置了金沙江工程处，颁布了《经济部金沙江工程处组织规程》，开始整治金沙江航道。工程处下设5个工务所，拟定了金沙江疏浚计划，分期分段进行施工。 1941年春，经济部、交通部会同四川、云南、西康等省的代表和水利技术人员，组织金沙江试航队，自四川宜宾出发，溯金沙江上驶，进行查勘试航工作。1942年，行政院颁布了《行政院水利委员会金沙江工程处组织规程》，计划从金江街至宜宾1000公里的航道分三期整治。1942年1月，民生公司派出轮船自宜宾开往安边，后又渐推至屏山、新市镇，航程约100公里，形成了比较稳定的航线。 为了进一步向上游推进，1942年，交通部督察万琮受命再次试航金沙江。经过较长时间的准备后，于1943年，万琮带领船队采取自下而上，先易后难，分段进行的办法，开始试航行程。万琮“在巧家蒙姑制备大木船两只，装载军用铅块六吨，选雇当地水手数十名，待金沙江涨水期间，于6月2日由蒙姑启航，顺利通过三家村、双龙、黄巧家等险滩，行程50公里，于6月3日到达巧家县城”。万琮等人在巧家休整几天后，再次启程，航行了大约40公里，至白鹤滩时，前船闯滩触礁沉没，船上6人全部遇难，万琮在后船，幸免于难。受此事故的影响，万琮决定不再冒险，遇到险滩，一律盘驳通过，一路备尝艰辛，最后总算抵达宜宾。一路下来，“舟楫不时遇险，损失不赀”，说明开辟金沙江航道是得不偿失的，利用价值不大。后来，民生公司又派出轮船，试航新市—以远成功，但是由于险滩太多，未能开通固定航班，只是偶有轮船往返。因此，到1943年时，金沙江试航与通航尽管取得了一定的成效，但是，并没有达到水路联运、全线通行的目的。 开辟金沙江航线，主要的目的就是发挥水陆联运的优势，将由滇缅公路而来的援华物资由云南转运四川等地。但是，随着局势的变化，这一目的渐趋弱化。1942年5月，日军占领怒江西岸，滇缅公路运输被切断。随着中印空中运输线的开辟，金沙江航道的利用价值减小，再加上以前对金沙江航道的试航，收效甚微，人们已不再热衷对金沙江航道的开发。金沙江上，只有少数轮船在屏山至宜宾间航行，航运价值不大。 开辟中缅直航水道的设想 早在19世纪后半叶，经英国对缅甸的殖民经营，机动轮船就已经成为伊洛瓦底江内河航运的主力；云南境内的瑞丽江，经畹町、瑞丽流入缅甸，在缅伊尼瓦附汇入伊洛瓦底江。由于瑞丽江历来就有一定的通航能力。因此，随着日本对我国侵略的加深，我国东、中部大片国土的沦陷，国民政府为了寻求西南地区开辟国际运输线首先建设滇缅公路外，也曾几乎同时产生了“开辟中缅直航水道”的设想，打算利用瑞丽江—伊洛瓦底江航线，开辟一条水上战时国际运输线。 1938年底，林崇墉奉中央赈济委员会之命调查云南边地情况，在军事委员会西南运输处的协助下，他邀请专家学者组成滇西边地考察团，分别对云南边地相关内容进行考察。其中，吴尊爵受聘负责考察农田水利、勘测航路，成员有陈碧笙、吴学云等。1938年11月下旬，吴尊爵等人到达滇西。至12月5日，吴尊爵、陈碧笙、吴学云等先后勘测了芒市河、龙川江、南畹河，以及瑞丽江的缅甸南坎以上河段。通过这次考察与勘测，吴尊爵和吴学云各自提出了如何开辟瑞丽江—伊洛瓦底江航线的设想与方案。 吴尊爵认为，滇西运输“甚感困难，如欲开发边地，必须利用水道”，瑞丽江段虽然存在不少礁石、险滩、石门、跌水等，但进行疏浚，工程量并不算浩大，所需费用也仅在300万卢比左右，并不难举办；疏通瑞丽江，可开辟出自海口经仰光直驶芒市或腾冲的国际水陆联运线，成为“开发边地之运输干线”，对于支持抗战的意义重大。 吴学云主张，应尽快详细勘测由腾冲至遮放的龙川江的航行情况，来决定瑞丽江开凿该如何进行。他认为：首先，瑞丽江南坎至南答段险滩较多，开凿不易，所需费用自然不少，远不是“300万卢比八个月的开凿计划”就能完成的；其次，战时开辟交通的目的，主要不是边地的开发，而是“如何有利于抗战胜利”，将“抗战第一”作为发展交通的根本；第三，自八莫起，已有英缅伊洛瓦底江运输公司的轮船在江上航行，可用于连接滇缅公路，不必再耗资寻找新的线路；第四，从经济方面讲，该航线在我国境内不到30公里，而且内地货物向外运出，国内段并不能减轻费用，却会为外国商品流入提供便捷的水上通道，容易使边地成为他国附庸。为此，吴学云指出，开辟航运必须基于以内地为核心向外发展的战略，管辖与统制边地，出口商品，才能有助于抗战，有利于边地经济发展。他提出：由于芒市河浅滩较多，疏浚困难，如果改为疏通龙川江，航行情况应该更好，“既可避免通过保山以至边境之绕山腰易被炸毁之公路线”，使进出口物资安全地经腾冲运输，对我国农矿产品的出口及云南实业的发展都有较大价值。在吴学云看来，龙川江若果通航，可以与其他交通线相配合，有利于管辖与统制边地经济与政治，从根本上有助于抗战建国。因此，他建议尽快派人对龙川江进行详细勘测，以确定瑞丽江的开凿的具体方案。 吴尊爵与吴学云的意见尽管存在较大差异，但在开辟中缅直航水道是可能的这一点上，应该说是基本一致的。差别主要在该如何具体实施，另外，吴学云的意见更加翔实，说理更加通透。因此，西南运输处副主任龚学遂在吴学云呈报意见书当天，就批示交联运科核办详查，以谋求沟通龙川江—瑞丽江—伊洛瓦底江航运。 但是，无论就哪种意见，工程的难度都是非常大的。而更为主要的是，随后战争的变化，即仰光的陷落、日本全面占领缅甸，以及对我国滇西地区的侵占，开辟中缅直航水道不仅没有必要，也没有条件来付诸实施了。 （作者系云南师范大学历史与行政学院教授） (责任编辑：admin) |